Prueba. Toyota Hilux V8 Overdrive. Equipo VM. Un 4×4 de carreras.

prueba overdirveEl modelo es genuino como todo terreno, desde el concesionario hasta las últimas versiones concebidas para la competición. Esta unidad es con la que Antonio Fortuny al volante y Guifré Pujol navegando, han conseguido el título de Campeones de España.

EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO.

Texto: Ángel Montalbán. Fotos: Isidro Clemente y Ángel Montalbán.

  1. de la R. Agradecemos la colaboración de la Escuela Circuit Valencia para la realización de este reportaje.prueba toyota overdrive

Las pick-up o “cangrejas” como se las conoce en el argot carreril, han sido históricamente una buena base para competir, ya que desde los fabricantes se las dotaba de mínimos lujos predominando la sencillez mecánica y el fácil mantenimiento al estar enfocadas como vehículo de trabajo. El paso del tiempo, las hizo convertirse en un modelo con el que llevar a cabo prototipos multitubulares ya que no dejan de recordar su origen a nivel estético algo que gusta mucho al público. En el caso de esta Hilux, salvo las ópticas delanteras y traseras y los paneles laterales donde van ubicadas las puertas que son como los de una Hilux de serie, todo está hecho pensando y fabricado en función de la competición. Es un modelo “antiguo”, pero muy competitivo, consiguiendo en cada carrera actuaciones destacadas y a finales de año el titulo. Hemos podido conocerla de cerca gracias a la gentileza de su piloto Antonio Fortuny y de su equipo VM.

El coche es desde luego atractivo y llamativo, se ve que es una Hilux “gorda”, no solo por el aspecto y la decoración, sino también por el tamaño. Una vez visto de cerca y con las puertas y el capo abiertas y retirado respectivamente, comprobamos que la accesibilidad mecánica es muy buena pudiendo trabajar sobre el coche o detectar averías y roturas en muchos casos con un simple vistazo. El acabado es impecable, desde la estructura tubular hasta el más mínimo detalle, con muchas soluciones consecuencia de tener dilatada experiencia en competición todo terreno por parte de los que han participado en su concepción y fabricación. Nos tomamos nuestro tiempo para toquetear y comprobar cómo funciona todo.

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Lleva dos sistemas de medición de distancias en la parte del copiloto del salpicadero, con dos sondas de medición cada uno. En la parte central de la consola, toda una exposición de fusibles con testigo luminoso individual en caso de fallo siendo el volante extraíble. En cada puerta delantera que lleva varios huecos para objetos algunos protegidos con bolsas, esta la pistola de ruedas y respectivos espejos para comprobar el estado de las ruedas sin tener que bajarse (es un extra colocado por el equipo VM). Abriendo las puertas traseras. En la derecha están recipientes con diferentes aceites para reponer en caso de pérdida y el aforador de madera para comprobar la cantidad de combustible que el depósito tiene. En la izquierda está la eslinga, el gato móvil y la botella de aire para inflar las ruedas (el día de nuestra visita no estaba montada). En el centro, las bombas de la gasolina y el aire acondicionado. Peculiar también la disposición de los radiadores, estando delante del  motor en el frontal el de aceite, el de la dirección asistida y el del aire acondicionado y atrás, protegidos con un carenado superior el de agua, el del cambio y el del diferencial trasero.

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El coche esta tal y como acabó la última cita del Nacional en Cuenca, habiendo recibido en su día el mantenimiento prescrito tras cada competición y un buen lavado. No obstante tiene un considerable pedigrí. Puesta en marcha para una primera verificación de oficio en marzo de 2013 ha sido utilizada por varios pilotos-Cliente de Overdrive. Debutó en la carrera de la Copa del Mundo de los Emiratos Árabes, participando también en la de Catar. La temporada siguiente, corrió Rusia, la Baja Aragón y Portalegre, corriendo en 2015 en manos de Cristian Lavielle en el Dakar 2015, metiéndose entre los diez primeros, para participar posteriormente en la carrera española y en la cita de Marruecos, antes de ser adquirida por Fortuny.   

Se arranca el motor y comienza el espectáculo. En una disciplina en la que los motores diesel son mayoría, sin olvidar la de los agudos sonidos de los buggies ligeros, oír este V8 es una delicia. Ronroneo grave y potente de coche de carreras de verdad. Primero nos subimos con Antonio que parece que viniera de hacer un tramo, ya que tras alcanzar todos los componentes la temperatura idónea de funcionamiento, comienza a subir el ritmo. El tramo preparado está en la parte alta de los exteriores del circuito de Cheste y lo forma una recta larga y otra más sinuosa unidas por dos horquillas.

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Es todo aparentemente fácil pero se notan las horas del piloto a bordo. Empuja desde muy abajo pese a ser un propulsor de gasolina y en instantes alcanza velocidades muy serias, que hacen que el camino parezca un sendero. Tras una parada para comprobar que todo está funcionado correctamente nos cede gentilmente el sitio. Por altura sin problemas, pero por anchura nos cuesta, ya que Fortuny está realmente delgado. Con sumo cuidado nos hacemos con el tacto de los pedales y nos disponemos a rodar con la mayor de la cautelas. Antonio nos anima, “dale sin miedo” y el instinto nos hace evitar baches y piedras, pero finalmente nos convence y comprobamos como se lo traga todo, hasta una piedra de buen tamaño que nos “comimos” como una de las fotos da fe, por trazar lo más correctamente posible.

Es un placer hundir el pie en el acelerador, y comprobar cómo empuja acompañados de un sonido ensordecedor hacia la siguiente curva, el cambio es preciso e impide que el motor baje de vueltas cuando cambiamos de marcha. Frena bien sin descolocarse, y tan solo parece delicado el negociar virajes cerrados, Antonio lo hace de forma ágil gracias a tirar del freno de mano, pero sinceramente, nosotros no nos atrevemos, que esta Hilux no es barata. Ha habido constantes evoluciones del modelo que no se parecen en nada a esta y son las utilizadas por pilotos habituales de la carreras internacionales, pero esta tiene su encanto. Fue la primera en aparecer por aquí todos los fines de semana de carrera.

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LA AVENTURA DE COMPRAR UNA OVERDRIVE.

Por Enrique Reyes.*

El tema de contactar con Overdrive lo llevó Antonio directamente. Nosotros le acompañamos a hablar con Jean Marc Fortín el máximo responsable de la compañía en una Baja España. Como buen negociante Belga, todo era súper fácil, barato, misterioso…. No nos concretó mucho. A  partir de ahí hubo que contactar con Jordi Durán, encargado de la logística del preparador. Jordi creo que se dedicaba a eso mismo en el equipo KTM. Con Jordi era complicadísimo hablar, parece que se hacían de querer. Finalmente nos fuimos a Bélgica Fortuny y yo a “negociar” el coche. Jean Marc lo tenía clarísimo, el coche vale tanto…..pues tanto vale… (Permite que no te diga importe pero creo que eso es algo que debe seguir siendo confidencial).

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Lo único que nos ofreció fue dejarnos en depósito un material de recambio valorado en unos 40.000€. Respecto a este tema, le veía utilidad de material “fungible” para ir revisando el coche tras carrera sobre todo cuando desde el preparador nos hicieron saber que por experiencia era mejor no depender del tiempo de envió con algunos de los repuestos por aquello de las prisas

Volviendo a la compra del coche, en el precio se incluía una “reconstrucción”, como llaman ellos, del coche, que tenían valorada en 50.000€. Nosotros  vimos allí el coche medio desmontado y todo pintadito lo que a priori nos tranquilizó, aunque luego hubo que repetir muchos de los mantenimientos por aquello de que no te fías de nadie. Otro tema curioso es echarle un vistazo a los precios de las piezas de recambio del coche que son para quitar la afición. Como ejemplos sin IVA, una rotula cuesta 1315 euros, una mangueta 4125, un palier 2850, un diferencial delantero 10915, un puente trasero sin bujes 17395, etc. 

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Bien, seguimos con la recepción del coche. El vehículo vino dentro de la caja de un camión de un transportista de estos “independientes”… y sin centralita electrónica. Días después vino Jordi Durán con la centralita y con un mecánico portugués freelance de los que usa Overdrive en las carreras. Tienen la gente precisa en plantilla y el resto de personal es externalizado. Bien, ya tenemos el coche, la centralita y al mecánico portugués del preparador. Lo acabas de pagar, te lo ponen en marcha y te explican funcionamiento de las distintas cosas más o menos. Del resto o de la realidad de muchas de las cosas te tienes que apañar tu solito. Por supuesto no de dejan acceso a centralita. Nosotros nos hemos ido defendiendo y hemos podido tener acceso a ciertos datos de mapping y a la adquisición de datos de funcionamiento, con software facilitado por Overdrive.

Siguiente paso. Antonio consiguió de Jean Marc que viniese un piloto a rodar con él, un día a Masía Pelarda, para darle indicaciones del manejo en carrera del coche. Tuvimos la suerte de que nos mandasen a Christian Lavieille. Un tío genial donde los haya, encantador y buen piloto que fue el que estrenó en su día el coche en competición. Estuvimos rodando con Fortuny todo el día, dando indicaciones del mejor manejo del coche. A partir de aquí ya es problema tuyo lo que hagas con tu coche. Tuvimos que ponernos manos a la obra y después de ese día de test, desmontamos partes para reparar problemas que salieron ese mismo día, y nos encontramos por el camino otras que hubo que abordar. De ahí, haces simetría y si te ha salido algo raro en el tren delantero parte derecha, pues te lías también con la izquierda. La verdad es que tuvimos faena.

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Por otro lado, el mantenimiento del coche tras una carrera lo puedes hacer de varias formas, o meramente resolutivo, es decir reparando lo que va saliendo, o preventivo. El preparador nos facilitó un listado de material del coche con sus precios y foto de la pieza (no de todas), un listado de todas las piezas con su precio para hacer los pedidos de material, y un manual de emergencia que es el que deben llevar en el coche y tener en la asistencia por si ocurre una avería en tramo y por teléfono puedes indicarles que ir haciendo para reparar y salir del paso. Ese manual consta de fotos con rejilla cuadriculada, numeradas en ambos ejes, de manera que puedas indicar a piloto y copiloto la página y la cuadrícula de la foto donde tienen que estar apretando, cambiando o comprobando algo.

Volviendo al mantenimiento preventivo, en la documentación de Overdrive que he comentado, venía también un listado con los kilómetros de las piezas que teóricamente llevaba el coche montadas, que junto con los km estimados de vida de cada pieza, te orienta para saber qué ir cambiando preventivamente para que no se produzcan roturas compitiendo. Evidentemente, Antonio se compró este coche para acabar carreras, por lo que no era posible ningún otro tipo de mantenimiento que el preventivo. Ese mantenimiento es caro pero efectivo. Nuestra faena también ha sido detectar piezas que no tenían los km que marcaban, y eso, en algunos casos no ha sido fácil. Puedo asegurar que el coche desde la primera carrera y hasta ahora, está en bastante mejor estado que cuando llegó a nuestro taller. Ha habido un mecánico en exclusiva para ese coche. Lo ha mimado, ha almorzado con él, comido, dormido, etc. No es por vanagloriarnos, pero el mantenimiento de este coche no es solo cambiar piezas, hay que trabajarlo mucho y no es tan fácil.

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Bueno, retomo el tema. Paso a detallar lo que hacemos en una revisión ordinaria tras una carrera. Primero, tal y como llega el coche, se le desmontan chapones inferiores y se somete a inspección visual. De esta manera se detectan cosas que tras un lavado a conciencia perderíamos de vista, como por ejemplo pequeñas fugas o juntas sudorosas. Luego se lava concienzudamente. Ahí detectamos posibles entradas de agua. Si alguien te dice que estos coches son estancos, te miente. No se puede uno imaginar los agujeros, pasamuros, juntas de construcción, con o sin silicona para sellar el habitáculo que tiene. Ya en taller se comprueba alineación de ambos trenes, delantero y trasero para ver si algún valor ha tenido alguna modificación no apreciable a simple vista. Posteriormente, desmontamos toda la parte ciclo completa, desde las ruedas hasta manguetas,  frenos, trapecios, amortiguación, estabilizadora, todo. Después, cada parte se comprueba y revisa; rotulas de trapecios, de manguetas, retenes de pinzas de freno, amortiguadores, todo.

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Pasamos a parte motriz. Turno de palieres, transmisiones, caja de cambios…y comprobación de todo; además de embrague, collarín, volante de inercia…Todo tiene sus cotas de trabajo y valores mínimos, y se sustituyen les toque o no por kilometraje, según las indicaciones de Overdrive en su programa de mantenimiento. Para que los lectores se hagan una idea, excepto el motor, prácticamente todo se desmonta para inspección, incluso escapes, aletas, alternadores (dos), dirección, bomba de dirección, todo. Con en coche desmontado, se inspeccionan todos los rincones del chasis en busca de pequeñas fisuras, así como todo lo desmontado, evidentemente. Mientras, están en pintura las partes que se estimen deban ser retocadas, que suelen ser casi siempre las aletas y alguna vez las puertas. Antes de inicio de temporada va el coche completo, evidentemente. Todas las piezas que pasan a pintura reciben previamente un lijado severo. Si no, al final de la temporada el coche pensaría treinta  kilogramos más.

En el interior del coche más de lo mismo. Se desmonta hasta el reenvío de la palanca de cambios, y se sustituyen hasta los tubos y boquillas de los camels bags, para que te hagas una idea. Hay un detalle que no sé cómo me lo monto pero siempre me toca a mí, y es la comprobación del test del sistema de extinción. No se pasa bien. Así se entiende  por qué hay un mecánico exclusivo para ese coche. Otra manera es hacer las revisiones normales e ir tirando, pero Fortuny es exigente y el nivel de inversión que ha hecho no permite un cuidado del vehículo de menos nivel. También que decir que con el piloto lo hemos tenido fácil, ya que no nos ha marcado nunca los límites en el mantenimiento del coche. Siempre ha confiado en nuestro trabajo, y me imagino que, como buen hombre de negocios, habrá  ido valorando los resultados que ha ido dando el coche. Desde luego es un vehículo competitivo.

*Enrique Reyes esta como piloto en competición desde los ochenta comenzando en los raids en la temporada 2005, dejándolo en 2011 y ahora, esperando a su reaparición hace las labores de director deportivo del equipo.

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DETALLES PECULIARES.

De todo lo que rodea la preparación y vida deportiva del coche nos llamaron la atención dos cosas. En primer lugar el cartel que se coloca junto al depósito y el palo de madera que sirve para saber la cantidad de combustible que queda, y que recuerda al copiloto que combustible debe quedar disponible en las diversas paradas entre los tramos cronometrados. La segunda, la pieza de teflón que con la medida justa para no tocar con ningún elemento mecánico impide que se acumule barro en las llantas traseras. Ingenioso.

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EL PILOTO, CON GANAS DE CRECER EN LO DEPORTIVO.

Antonio Fortuny, comenzó su andadura como tantos otros en pruebas amateur en Marruecos, dando el salto posteriormente al Nacional donde participaba con una Hilux de preparación convencional. Posteriormente para abordar la temporada 2016, adquirió la que ilustra estas páginas consiguiendo sucesivamente el Subcampeonato y el Campeonato absoluto. El mismo nos hace conocedores de sus proyectos para este año: “Quiero correr el Dakar americano 2019, pasando por la Baja Aragón y el Rally de Marruecos, aunque esta última compromete la revisión final antes de irse a América por la premura de fechas, pero lo tengo que concretar, si no voy a esa buscare otra anterior en fechas que sirva para prepararse bien.”. Le seguiremos de cerca.

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FICHA TECNICA.

MOTOR.

Motor: V-8

Ciclo: Gasolina.

Alimentación: Inyección.

Cilindrada: 4969 centímetros cúbicos.

Potencia: 408 C.V.

TRASMISIÓN.

Embrague: AP Bidisco.

Cambio: Sadev 6 marchas con tres bombas de recirculación para diferencial delantero y trasero.

Tipo de tracción: 4×4 permanente con bloqueo central manual.

CARROCERÍA Y CHASIS.

Chasis: Estructura multitubular.

Suspensiones: Dobles trapecios superpuestos en ambos trenes.

Dirección: Hidráulica.

Frenos: Discos AP con pinzas Power Brake de seis pistones y pastillas Ferodo. Doble bombín con repartidor.

Neumáticos: BF 245/80R16.

DIMENSIONES.

Longitud: 4800 mm.

Anchura: 1990 mm.

Altura: 1775 mm.

Batalla: 2900 mm.

Masa en orden de marcha: 1975 kilogramos.

Capacidad de combustible 500 litros.

Consumo medio: 75L/Km.

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