nissan leafEn estos días Nissan ha celebrado el decimo aniversario del Nissan LEAF 100% eléctrico llegándose a la cifra de medio millón de unidades entregadas. Estas han recorrido 16000 millones de kilómetros en sus coches evitando la emisión de dos mil quinientos millones de kilogramos de CO2 a la atmósfera.  El Nissan Leaf se fabrica en plantas de Japón, Estados Unidos y Reino Unido, y se comercializa en casi sesenta mercados de todo el mundo. A medida que la capacidad, el rendimiento y la eficiencia de la batería han ido mejorando, el Leaf ha evolucionado de un vehículo urbano a un coche versátil que cubre una amplia gama de necesidades y estilos de vida de los clientes. Hemos querido saber la realidad del sector, que parece imponerse y llegar a gamas de SUV, todo caminos e incluso todo terrenos. Para ello hemos contado con tres especialistas que nos aclaran la situación. Son respectivamente: Andrés Castillo. Ingeniero de competición en la compañía QEV, y máximo responsable técnico del equipo de Xtrem e de Carlos Sainz. Rafael del Rio. Director Técnico de AEDIVE Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica. Juan Luis Pla de la Rosa. Director de Relaciones Institucionales de Nissan, Infinity y Datsun.

Les hemos preparado el mismo cuestionario y nos han hecho llegar sus respuestas.

1ª El Nissan Leaf, cumple una década en el mercado ¿Cómo era tu relación con el vehículo eléctrico en aquel tiempo y que diferencias más notorias se han vivido en estos diez años a tu juicio en el segmento?

2ª Si el comprador se decidiera por este tipo de vehículos y se vendieran de forma notoria, ¿Hasta dónde quedarían en evidencia las infraestructuras del país para abastecer tantas unidades rodando? Y de realizar las administraciones implicadas un movimiento revolucionario y rápido para ponerse en línea con la demanda, ¿Cómo se generaría la electricidad necesaria para abastecer un número de coches eléctricos importante respecto al parque total?

3ª Haciendo ciencia ficción, ¿Cómo estará el sector de la movilidad eléctrica dentro de otros diez años?

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Andrés Castillo.

1ª  Hace 10 años ya estuve involucrado en mi primer proyecto de coche eléctrico (Sunred SRX), y se veía aún como algo para el futuro. Hoy es presente al 100%, las marcas han apostado por no quedarse fuera, llevamos 6 años de Fórmula E donde han llegado todos los importantes, y obviamente las baterías han mejorado y la tecnología hace que la compra de un coche eléctrico empiece a tener sentido para algunos usuarios.

2ª El usuario tiene que tener claro los problemas a los que se va a enfrentar si compra un coche eléctrico, lo primero es no comprarlo a ciegas ni engañado, al igual que el que compra un coche de combustión sabe que tiene limitaciones (atascos, zonas peatonales o de circulación restringida). Aunque hubiera infraestructura la recarga es tan lenta que para viajar seguiría siendo un problema. Para las recargas generalizadas nocturnas sí haría falta dimensionar la red diferente, pero sería el modelo a seguir, porque es cuando tenemos menos demanda y es más fácil y barato producir.

3 ª Veo mucha mejora en las grandes ciudades, pero no tanto en los puntos de recarga entre ciudades. La comunicación facilitará saber dónde está otro cargador y si está ocupado, o si otro vehículo se acerca a él sin batería y probablemente lo va a usar. La conducción semiautónoma avanzará, y los atascos serán más llevaderos porque estaremos viendo el teléfono mientras el coche se mueve lentamente en su carril.

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Rafael del Rio.

1ª Cuando se lanzó el Nissan Leaf, yo estaba en el importador oficial de Mitsubishi Motors. Ya teníamos un producto en el mercado (el Mitsubishi iMiEV) y nuestra marca se estaba posicionando como pionera en la motorización del futuro.  A finales de 2009 se fabricó el primer vehículo que importamos y empezamos a utilizar para dar a conocer el producto a instituciones, concesionarios y futuros clientes. Por cierto. Yo tengo ese coche ahora y lo sigo usando sin problemas.

Hace diez años:

  • Mucha gente, incluso profesionales de primer nivel y marcas al completo, estaban convencidos de que la movilidad eléctrica sería testimonial y tendrían que pasar muchas décadas hasta que fuera una realidad.
  • Casi nadie había probado un coche eléctrico y la sorpresa al conducirlo por la primera vez era muy notoria. Sobre todo, el silencio y la aceleración fulgurante.
  • Nadie entendía que el proceso de carga era diferente: se carga en casa y/o el trabajo, mientras el coche está parado (que es la mayor parte del tiempo). No se espera a agotar la carga y después se busca una “electrolinera” por la calle para cargar en 10 minutos. Al no ver electrolineras, creían que todavía no era el momento de pasarse al eléctrico. Desafortunadamente, todavía una parte significativa del mercado sigue pensando igual
  • Teníamos “enemigos” más allá del escepticismo, que pensaban que la movilidad eléctrica era un capricho de los verdes que nos abocaba a un mundo de coches aburridos, escasez de electricidad, baterías contaminando los vertederos e invasión de productos de baja calidad.
  • Éramos muy pocos los que habíamos aprendido de los técnicos más especializados que el vehículo eléctrico sería un elemento vital de todo el sistema eléctrico, no sólo porque carga cuando sobra electricidad, sino por su capacidad de almacenamiento y descarga.
  • En 2010 un “pack” de baterías de litio costaba 1200 dólares por kWh, (en 2019, 156 dólares por kWh -datos de Bloomberg-)

  • Según Red Eléctrica española, con la capacidad de generación que hay en este momento y “sin hacer nada” caben más de 5 millones de vehículos eléctricos (más del 20% del parque total)
  • En realidad, utilizando los vehículos eléctricos como un agente más de la futura Generación Eléctrica Distribuida, éstos más que crear un problema son parte de la solución. Me explico:
    • La batería media de un coche actualmente en el mercado es de 54kWh
    • El recorrido medio diario de un coche son 60km
    • En esos 60 km utiliza de media 9kWh (diariamente tarda menos de 3h en cargar esa cantidad en un cargador doméstico)
    • Si respetamos los límites de estado de carga para que la repercusión en la vida de la batería sea mínima (siempre entre 20 y el 80% de su capacidad) y la energía necesaria para el movimiento del usuario quedan 23kWh para utilizar por el sistema – básicamente cargar de noche y descargar al sistema eléctrico o al edificio en los momentos de pico-
    • El consumo medio por hogar en España son 12,2kWh diarios. Con cada coche, podríamos suministrar energía a casi dos hogares. Energía comprada a bajo precio, con un mix de renovables muy alto, y utilizada en momentos de alto precio.

 

  • Como es bien sabido, el futuro tiende al vehículo eléctrico, autónomo y compartido.
    • La gran mayoría de la movilidad urbana será eléctrica: metro, autobuses, vehículos compartidos y taxis, comerciales de distribución urbana y Vehículos de Movilidad Personal incluyendo bicicletas. También los coches particulares.
    • También se estará produciendo un cambio modal del vehículo particular al transporte colectivo.
    • Hoy ya es posible viajar con un vehículo eléctrico moderno, pero aún hay lagunas en zonas como la Carretera de Extremadura A5, que obligan a una planificación. En el futuro inmediato, corredores de carga ultrarrápida como el de Madrid-Zaragoza de IONITY, serán la norma. No hacen falta 10 años. No creo que vaya más allá de 3.
    • En cuanto a los vehículos autónomos es más que probable que la transición de niveles esté bastante avanzada. Como mínimo, el vehículo planificará nuestro viaje incluyendo la carga y los descansos de acuerdo con nuestras preferencias y será quien conduzca, probablemente con supervisión obligatoria del conductor. Muchos se comunicarán con la infraestructura y con otros vehículos de forma constante. El 5G ya permite este cambio. Creo que el reto principal es la integración de vehículos de niveles avanzados con otros los que no lo son.
    • En el transporte de mercancías a larga distancia, además de una hibridación cada vez más progresiva (Daimler con Mercedes y Fuso van por delante en Europa) puede haber 3 caminos:
      • Baterías muy eficaces y cargas ultrarrápidas (Camino que siguen TESLA y otros fabricantes)
      • la autopista electrificada con catenarias por zonas (ya hay prototipos muy reales de Siemens/Scania en Alemania o carga dinámica por inducción bajo el asfalto.
      • El Camión eléctrico de Pila de Combustible de Hidrógeno: el preferido de Toyota y otros.
    • Madrid es un ejemplo mundial del uso de movilidad compartida eléctrica. Hoy es la excepción. En 10 años será la norma.
  • Desde mi punto de vista, la revolución menos conocida es la integración del vehículo eléctrico en el sistema eléctrico
    • La generación Eléctrica actual se basa en grandes centrales que producen la electricidad y consumidores que la utilizan en sus hogares e industrias.
    • Como bien se sabe en el sector eléctrico, tendemos a una generación mucho más local y renovable, con tejados aprovechados para instalar placas fotovoltaicas y sistemas de almacenamiento locales.
    • Estos sistemas utilizarán baterías de segunda vida obtenidas de las parcialmente gastadas de vehículos eléctricos. (los 12,2kWh del hogar medio se cubrirían por completo con una batería media actual que ha perdido el 77% de su capacidad nominal)
    • El almacenamiento local, también podrá aprovechar los vehículos eléctricos que haya enchufados
    • Estos sistemas ya se comercializan:
      • Nissan en Reino Unido y Japón ya comercializa un sistema como éste, con un Leaf, placas solares, baterías de segunda vida, electrónica y software de control.
      • Dos de nuestros socios (españoles ambos) Wallbox y Ampere fabrican cargadores bidireccionales y otros como BeePlanetFactory (también español) y la misma Ampere venden sistemas similares al de Nissan

 

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Juan Luis Pla.

1ª Recuerdo, hace 10 años, probar una de las primeras unidades del Nissan LEAF (OPAMA – en referencia a la planta de Japón donde se fabricaba). Nissan España cedió a mi entonces Director General del IDAE,una de las primeras unidades disponibles. Aquello significó un antes y un después sobre la visión de las administraciones hacia los vehículos eléctricos, al disponer de un “coche de verdad” 100% eléctrico, con prestaciones similares e incluso superiores a los vehículos térmicos. Además, su destino exclusivo a movilidad urbana e interurbana, hacía muy sencilla la gestión de la recarga del coche y disponía de una autonomía más que suficiente. Tras 10 años, las cosas han cambiado de manera extraordinaria. Hoy en día, “ya no estamos solos en esta batalla” y todos los fabricantes disponen de modelos eléctricos con prestaciones similares a los vehículos convencionales. Pero todavía queda mucho por hacer para vencer las reticencias del gran público.

2 ª Es cierto que España está retrasada en el desarrollo de la infraestructura de recarga respecto a otros países, y esa puede ser una de las razones para la escasa demanda. Sin embargo la indudable tendencia hacia que esta tecnología, está haciendo que las grandes empresas energéticas estén desarrollando planes de inversión que permitirán resolver este hándicap. En este punto, el papel de las administraciones es clave, y la futura Ley de Cambio Climático t Transición Energética ya prevé la obligación de disponer de puntos de recarga públicos en las estaciones de servicio, lo que sin duda reducirá la inquietud del usuario hacia el suministro de energía a los vehículos. No olvidemos que la mayoría de la recarga se realiza en las viviendas u oficinas, donde el vehículo permanece estacionado gran parte del tiempo. Respecto a la capacidad del sistema eléctrico español para alimentar a un gran número de vehículos eléctricos, una gestión inteligente (señal de precio) de la recarga, no debe suponer ningún problema para la red. Basta recordar que hace unos años en España se instalaron en pocos meses más de 5 millones de equipos de aire acondicionado, y las redes lo soportaron sin problemas. ¿Porqué no será posible con 5 millones de vehículos eléctricos en 2030, como prevé el Plan Nacional de Energía y Clima en España.

3 ª En 2030 todos los estudios e informes de expertos hablan de una gran participación de vehículos eléctricos en el mercado en España. La reducción de costes de las baterías, con mucha mayor fiabilidad y capacidades, y fabricadas en Europa, habrá permitido que los costes de los vehículos eléctricos sean inferiores a los térmicos convencionales, eliminando una de las principales barreras. Por otra parte los sistemas de recarga habrán evolucionado hacia sistemas más capaces reduciendo los tiempos de recarga a valores similares a los actuales de suministros de combustibles fósiles, incluso algunos vehículos serán alimentados en movimiento mediante paneles fotovoltaicos de alto rendimiento y cargadores en las vías inductivos, por supuesto alimentados con energías renovables. Es ciencia ficción???, No lo creo. Las fuertes inversiones en estas tecnologías y la presión pública harán que estos escenarios los podamos ver, incluso antes de 10 años.

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