mitsubishi-repsolEL MITSUBISHI.

El mejor, el que permanece imbatido, el que compitió en África, el que gano un Dakar donde hay que ganarlo, el que le gustaría tener a muchos aun hoy en día, porque sigue siendo competitivo. Aquí esta. Lo hemos probado.

EDICION EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4

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Mitsibishi ha sido la marca más laureada del Dakar. La carrera africana por excelencia. Acumula en este continente  muchas victorias absolutas, de etapa y de categorías inferiores. Ha tenido multitud de privados compitiendo con su producto y ha tenido estructura oficial a lo largo de los años. La reglamentación  animo a otros fabricantes a trabajar en prototipos diesel en detrimento  de los de gasolina que tenia a este Montero como punta de lanza. En concreto, esta unidad de MPR12 es la sexta construida. Exclusiva como todos sus hermanos pero con un palmarés y una historia peculiar. Quienes lo vivieron lo recordaran con sana nostalgia, quienes no llegaron, tiene en estas páginas la posibilidad de acercarse a él.

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TECNICAMENTE INSUPERABLE.

El responsable técnico Thierry Viardot, sabía a lo que jugaba, por lo que se trabajo desde el principio para construir un vehículo realmente competitivo. El núcleo del coche es una estructura multitubular de aluminio aeronáutico, sobre el que se fueron acoplando las piezas necesarias en fibra de carbono muchas de ellas con estructura de nido de abeja, técnica heredada de la Formula 1, para completar interior y carrocería. La suspensión es independiente en ambos trenes, por supuesto doble y de última generación de la marca Bos de veinticinco centímetros de recorrido libre. Los ejes delantero y trasero, llevan bloqueos en los diferenciales que son X-Trak, el cambio es una caja Ricardo con bloqueo de diferencial central, de tipo secuencial para la inserción de las marchas y con activación mecánica. El propulsor es derivado del Mivec de seis cilindros de 3977 c.c. y 24 válvulas DOCH. La inyección es una ECI multipunto. La potencia se cifraba (las bridas F.I.A. lo capaban) en 270 c.v. y 42 kg/m de par. El tema del consumo se solucionaba con un depósito de 500 litros, que permitía una autonomía superior a los 800 kilómetros. Para pararlo en ambos trenes se montaron discos Brembo de seis pistones, para rodar llantas de aleación 7×16, con neumáticos 235-85/16. El peso sin fluidos alcanzaba los 1825 kilogramos. La medidas son en centímetros, largo/ancho/ son respectivamente, 422,2/197,8 la batalla 277,5 y las vías delantera/trasera 175/175,5. Estas son en líneas generales las características mecánicas de los MPR12. Lo mejor y lo más probado del momento.

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LABOR METICULOSA Y PACIENTE.

El coche una vez conocida su existencia y localización llamo la atención del actual propietario. Esté se desplazo para intentar adquirirlo. Estaba en la sede del equipo oficial, un antiguo concesionario Mitsubishi en Francia, no estaba en orden de marcha ya que se habían “canibalizado” algunas piezas vitales, para otros coches del equipo. Esta circunstancia no detuvo el cambio de dueño y en el paquete se incluyó el MPR10/2 del Dakar 2005 que sin interior, motor cambio y diferenciales, se encontraba con cristales tintados para que el equipo llevara a cabo presentaciones y exhibiciones. También fueron adquiridas las pocas piezas de recambio del modelo que quedaban en la cada vez más desolada sede de Mitsubishi Motors. Una vez en el domicilio del nuevo dueño, comenzó una titánica labor de ultimar lo necesario para que volviera a rodar y en condiciones. Piezas a medida, paso por el taller y la adquisición de una caja de cambios que estaba en manos del piloto brasileño Spinelli (se había quedado con otra unidad del equipo para seguir haciéndola correr), devolvieron al Montero a la vida. Fueron muchos meses de trabajo y espera, con disgustos por la tardanza, y angustias porque todo quedara bien. Finalmente, llegó el día en el que todo estuvo listo, para satisfacción de los interesados que son muchos y muy entendidos.

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A BORDO, EXPERIENCIA UNICA.

Llevo catorce temporadas probando coches de carreras para la revista y he de decir con todos mis respetos  y agradecimiento para lo que dé he tenido la ocasión de disfrutar, que este coche se lleva la palma. Me llevo mi tiempo contemplarlo, que no verlo, y disfrutar con uno de los 4×4 más atractivos, efectivos y  legendarios de la historia. Está en perfecto estado y tan solo una ligera decoloración, del naranja fosforescente de la zona del techo, hacen notar que el tiempo ha pasado. Ese naranja era complicado de plasmar, sobre todo en las llantas, que de ese color solo se montaban en parques cerrados, ceremonias de salida, de podio y prólogos espectáculo. Recuerdo perfectamente las palabras de Javier Inclán, en aquella época responsable dentro de la compañía petrolera española que patrocinaba a Mitsubishi de todos los temas del equipo de carreras, “pintar las llantas de naranja es proporcionalmente lo más caro del coche y se descascarillan con mirarlas”. Una vez sustituidas por otras sin pintar, (las naranjas solo están puestas cuando el coche no rueda), lo sacan del garaje donde habitualmente reposa. A la luz de día es aun más impresionante. Por línea y sobre todo por decoración es inconfundible. Ángulos característicos extraordinarios, ausencia de salientes o protuberancias y pinta de poder pasar por cualquier sitio saltan a la vista. Necesitaríamos, no un reportaje, sino una revista entera para relacionar todos los detalles del interior, tanto del propio coche, su funcionamiento y mantenimiento, como para con los ocupantes. Todos los huecos están ocupados con compartimentos, para pequeño repuesto y efectos personales de los deportistas, con total facilidad de uso y una terminación exquisita y sobre todo que no dará problemas de robustez o de ruidos o movimientos no deseados en carrera. El salpicadero es un autentico laboratorio, lleno de testigos, conmutadores, luces y etiquetas para saber que es cada cosa. Subirse no es fácil, tiene su truco, es necesario encogerse para pasar en el escaso hueco que deja el arco antivuelco. No era la primera vez, ya copilotamos a Peterhansel y a Nani en acciones con la prensa aquella temporada, así que para dentro. Primero vamos en el asiento de la derecha, para que su propietario en un desierto polígono industrial, nos trasmitiera los pormenores mínimos para posteriormente rodar sin problemas. El sonido es sencillamente espectacular, de coche de carreras de verdad, y se respira competición en todo momento. Nos llama la atención otro sonido, el del cambio cuando se suben y se bajan marchas. Todo parece fácil en manos de su propietario. Con nosotros a buen seguro será otra cosa. Cambiamos de asiento y tras acomodarnos sin excesivos problemas, (tanto Alphand como el actual dueño son más altos que quien escribe estas líneas), nos ponemos en marcha por una carretera local. Deberíamos llevar analgésicos a mano para repartir, porque son muchos los cuellos que se retuercen a nuestro paso, alucinados ante la presencia de semejante nave espacial. En los semáforos y las rotondas nos señalan conductores y viandantes, y nos acabamos convenciendo de que estamos siendo de verdad observados. Rodamos ahora por una carretera de montaña, y comprobamos que esto es muy serio, empuja sin compasión y demuestra una agilidad y un paso por curva impecable, más propio de un coche de asfalto. Da miedo cambiar de marcha, ya que parece que el coche se va a desmontar cada vez que subimos o bajamos una. Llegamos a una desviación con un camino que se pierde en la vegetación. Tras acotarlo, para evitar sustos y sobre todo para probar el coche con seguridad, comenzamos a rodar. Hay que ser cuidadosos, estamos en un camino estrecho, con muchísima vegetación y arboles muy cercanos al los bordes de la pista. El terreno está en buen estado, pero tiene poco agarre. Los pequeños saltos jalonan el tramo acotado que tendrá un par de kilómetros que usamos para ir y volver. Con las sucesivas pasadas, aumentamos el ritmo, pero el coche parece al ralentí y sobre todo  más capaz de rodar a  ritmo superior, de repente se para y nos invade el terror. ¿Avería?, no simplemente un sensor del motor que hay que sustituir. De nuevo en marcha, tan solo la caída de la tarde, nos hace pensar en parar y dejarlo, eso y que la salida del camino está cortada, ya que si no, hubiéramos huido con él. ¿Impresiones? Es definitivamente lo mejor que he conducido. Algunos dirán que el Volkswagen Touareg, o el tan de moda Mini All Racing son más modernos y eficaces, pero…si me quiero dar una vuelta en un diesel, me voy a una esquina y cojo un taxi, Esto, esto es otra cosa. Automovilismo en estado puro.

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HISTORICAMENTE INCOMPARABLE.

Este Mitsubishi  El “seis”, como decían dentro del equipo, fue la unidad que Luc Alphand copilotado por Gilles Picard utilizaran para ganar el Dakar 2.006. Fue la sexta victoria consecutiva de la marca en la carrera y la undécima desde que comenzaron a participar con Andrew Cowan en la edición de 1983. Imponerse en aquella cita, no fue fácil, ya que solo con superar  al resto de sus compañeros de equipo, tenían  bastante., por no hablar del resto de rivales, ya que Volkswagen, BMW y Nissan tenían en liza sus propios equipos, por no hablar de varios buggies punteros con el de Schlesser al frente.  La prueba  tenía todos los parabienes para que Peterhansel-Cottret la vencieran, pero a poco del final en dos lances de la competición dañaron sin remedio su Montero y Luc heredo el liderato. Una vez en la base, los coches quedaban a criterio de Dominique Serieys, máximo responsable deportivo, que decidía quien de los deportistas del equipo y con cuál de los Monteros correria.  La siguiente participación fue en el Rally de Túnez, esta vez en manos de Stephan Peterhansel y Jean Paul Cottret, consiguiendo una nueva victoria absoluta. La misma tripulación,  lo utilizó en el Rally de Marruecos, donde también obtuvieron la victoria, aunque se retiraron nada más terminar la competición, tras el fallecimiento en la carrera de Henry Magne tras un accidente cuando copilotaba a Nani Roma. Por último esa temporada, acabaron de la mejor manera posible, ya que de nuevo con el tándem Alphand-Picard a bordo, se hicieron con el triunfo en la carrera de los Emiratos Árabes Unidos. Estos  tres resultados tampoco fueron cómodos de conseguir ya que también el resto de estructuras oficiales seguían con cierta asiduidad el Mundial. El “seis” no dio el más mínimo problema y entre los pilotos del equipo se comentaba que era el mejor MPR12 de los construidos. Si no se uso más fue porque estaba muy especializado en carreras en campo abierto, por lo que en las citas europeas como la Baja Aragón o Portalegre por poner unos ejemplos no fue considerado para participar. El que no saliera al Faraones nos es desconocido, pero los otros “doce” también estaban listos. Una vez terminada la temporada el vehículo quedo en las instalaciones del equipo en perfecto estado de mantenimiento y fue relegado por sus sucesor, el MPR13, que si bien volvió a imponerse en el Dakar 2.007 con Peterhansel-Cottret y consiguió más victorias en posteriores carreras, tendría un rápido final. Con la suspensión del 2008 y la sustitución por el Lancer diesel y su correspondiente fracaso deportivo cuando la carrera se fue del continente, el coche quedo como de lo mas legendario. Así lo encontró su actual propietario, aun con los dorsales y las  placas de la última batalla puestos en su sitio, cuando el equipo estaba literalmente desguazándose, y se hizo con él. Esta en perfectísimas manos. Lo cuida como lo haríamos cualquiera de los fanáticos del tema. Se le arranca y se le rueda periódicamente, y aparece muy ocasionalmente en exhibiciones y actos afines a la disciplina. Final feliz para el MPR12/6

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