octubre 20, 2015

Los prototipo utilizados en trial, han dado un salto descomunal en cuanto a preparación y en algunos casos son punta de lanza en tecnologías y soluciones para optimizar el franqueo de obstáculos. Este es un buen ejemplo. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El trial 4×4 es quizás la disciplina más técnica de todas las que existen en el sector. Aquí todo se vive en primer plano, sin trampa ni cartón, sin ayudas de implementos y con la presión de que cualquier fallo dejara en evidencia al mejor de los pilotos. Los primeros vehículos, que a finales de los setenta  se animaban a participar en competiciones como el Jeep Cross, que aunaba trial con velocidad, eran vehículos muy próximos a la serie. Posteriormente, se fueron preparando toda clase de modelos mejorando ángulos característicos, potencia y capacidad de tracción, pero sin que hubiera un coche ideal. Los Samurai y los Nivas eran pequeños en algunas especiales y los Patrol y los Defender eran grandes en otras, por poner unos ejemplos. La evolución no cesó y se vieron coches cada vez más afinados y “deformados”, llegando incluso a fabricarse prototipos desde cero como el Jabato, que se construyo en Granada. Carrocerías limitadas a la mínima expresión, neumáticos descomunales, puentes pórtico, ejes traseros direccionales… todo parecía valer y los únicos limites eran los reglamentarios. En la actualidad los prototipos son de lo más sofisticado y el que han construido los hermanos Blanco esta a la ultima en cuanto a soluciones. Se ha partido de una estructura tubular, que si bien parece el estandarizado Spider centroeuropeo, es de cosecha propia. Sus líneas aúnan las lógicas medidas para garantizar la seguridad de sus ocupantes en caso de vuelco y la necesaria “mínima expresión” para que el peso no se dispare y no toque con nada en su avance. Se ha instalado un motor Volkswagen de 2000 c.c. que fue desmontado por completo y aligerado y mejorado en multitud de piezas como pistones, cigüeñal y árbol de levas. Meticulosamente montado, es capaz de que  no se eche en falta potencia en ningún momento. El cambio es también de origen Volkswagen de tres marchas. Los frenos son de doble pinza y cuatro pistones Wilwood con bombines de la misma marca pudiéndose activar rueda a rueda de forma independiente, ayudados por dos frenos de mano CNC. Las llantas son Walker Evans Racing indesmontables con neumáticos Maxxis 17×9 de un taco generoso y compuesto blandísimo basado en la composición de la goma de la suela de las zapatillas pies de gato usadas en escalada en roca. Los palieres y las homocinéticas son RCV 300M. Puentes rígidos Volvo aumentan la altura libre. Diversos radiadores garantizan la refrigeración del conjunto y un pequeño depósito de combustible es suficiente para competir. A grandes rasgos esto es lo que lleva el HB, además de muchas horas de trabajo quitadas al tiempo libre con los daños laterales que esto conlleva. El aspecto del vehículo es sencillamente espectacular con una estética muy agresiva. Bien acabado y sin los toques o raspaduras que suelen llevar este tipo de vehículos, sobre todo tras haber competido un par de temporadas. Centro de gravedad muy bajo pos la posición prevista para los ocupantes  y reparto de pesos muy pensado con las enormes ruedas como esquinas del coche. Las soldaduras están bien terminadas y las piezas de la jaula que son susceptibles de ser desmontadas, lo son con un sistema practico y seguro. Llaman la atención los asientos de competición también metálicos, pero sus constructores alegan que el peso y el escaso grosor son bienvenidos y que son escasos minutos los que tardan en completar una especial por lo que la espalda ni se entera. La práctica totalidad de la mecánica queda a la vista por lo que los mantenimientos y las posibles averías son tarea sencilla de solventar. Las canalizaciones están bien protegidas para que no se dañen, y los radiadores y electrónica están en la parte más alta para preservarles de la humedad. Lo que aterroriza es el interior del habitáculo, con los testigos justos y todas las palancas e interruptores del mundo, imprescindibles para que el vehículo se mueva como debe. Ese es precisamente el problema, sentados cómodamente en el asiento del conductor no sabemos por dónde empezar, avanzar ya es todo un reto y aun en plano el mentalizarse de cómo se utiliza el eje trasero direccional es todo un ejercicio de planificación y sorpresa, ya que no siempre se mueve hacia donde nosotros hemos previsto. Con su piloto es otra cosa, convierte el vehículo en una prolongación de su cuerpo sabiendo cómo debe de ejecutar las acciones y sobre todo lo más importante donde queda cada rueda en cada momento y lo que va a hacer a golpe de gas. El coche se retuerce sin problemas y resulta difícil imaginarlo “enganchado” en algún paso. Tan solo el exceso de confianza o los posibles desmoronamientos y cambios en una zona cuando es atacada, pueden complicar las cosas. Lo mejor, que está construido por particulares lo que garantiza que se puede desde cero hacer un prototipo competitivo. HERMANOS COMPENETRADOS. Los Blanco son de Lugo y aficionados a salir al monte desde hace muchos años. Fieles participantes de las rutas que diversos clubes llevan a cabo en su comunidad autónoma. El pasar por donde no pasa nadie era lo suyo y vieron en el trial 4×4 el escenario perfecto. Diversos vehículos preparados pasaron por sus manos estando bastante tiempo compitiendo con un Jeep Wrangler al que fueron mejorando en lo posible, pero lo que querían era tener un coche hecho a su  gusto y que fuera realmente competitivo. Con su prototipo listo no dudaron en meterse en competición. El HB lo estrenaron en el  previo del Eurotrial 2013, obteniendo una incontestable victoria que  daba toda la razón al concepto y a la preparación llevada a cabo. Un año más tarde quedaron segundos, perdiendo la victoria por un par de errores más fruto del exceso de