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ssv 2024

Competición. Informe sobre los SSV 2024. Los buggies 4×4 de acceso.

Competición. Informe sobre los SSV 2024. Los buggies 4×4 de acceso. Por: Herrador Motorsport. Además de los vehículos bajo normativa RFEDA SSV y F.I.A. T-3 y T-4, el Campeonato de España contempla la nueva categoría Side by Side Promoción (SSV-S) con menos exigencias técnicas, pero sobre todo con menos modificaciones permitidas, lo que redunda en un ahorro significativo en cuanto a la preparación se refiere. Esta nueva categoría no ha nacido para recoger la actual categoría SSV, ya que al menos durante 2024 seguirá en vigor, ha nacido como escalón de acceso para muchos deportistasprovenientes o no de otras disciplinas, y por ello se debe tener muy en cuenta las diferencias entre las distintas categorías de este tipo de coche ligero, que a día de hoy son cuatro: T3, T4, SSV y SSV-S. En vigor desde el pasado 06.02.2023. Se contemplan cambios con respecto a SSV, por lo que lo primero que se debe conocer es la reglamentación que se encuentra en el siguiente enlace adjunto correspondiente al ANEXO 9 REGLAMENTO ESPECÍFICO – GRUPO SIDE BY SIDE (SSV-S)  https://www.rfeda.es/docs/pdf/reglamentos/04_certt/09.03%20CERTT%202022%20RT%20SSV%20Series_06.02.23.pdf Dada la coyuntura reglamentaria, lo lógico es que surjan dudas. ¿Qué se debe hacer a un SSV que ha competido esta temporada para estar conforme en las verificaciones técnicas si quiere adaptarse a la nueva categoría SSV-S. Son varias los diferentes sistemas y elementos a modificar, si bien depende de la preparación actual de cada vehículo vamos a nombrar los cuatro más importantes: En primer lugar es importante limitar la velocidad a 115 km/h, frente a los 135 km/hde un SSV, obviamente esto se puede hacer manualmente, pero lo lógico es limitarlo electrónicamente, ya que mantener un coche que coge mas velocidad a ojo te hace perder mucho tiempo o lo que es peor penalizar por exceso de velocidad. Además, encontrar zonas o tramos donde alcanzar 115 km/h es más fácil, se va a dar en mas ocasiones, por tanto, la gestión y control de este nuevo límite va a ser determinante. Hay que tener en cuenta que la utilización dela bridarestrictorade 25 mm complica y desfavorece alcanzar 135 km/h pero 115 km/h están garantizados. En segundo lugar, aquellos coches que lleven amortiguadores, trapecios y tirantes de suspensión de otra marca a la original no podrán utilizarlos, aunque es cierto que a 115 kms/h no llevar una buena suspensión no es tan crítico, pero trapecios y tirantes de serie hacen un coche menos fiable en el peso muerto del vehículo. En tercer lugar y quizá lo mas complicado es el depósito de combustible que además de limitar su volumen la nueva categoría obliga a mantener el depósito original. Se puede colocar un depósito adicional, pero de menor capacidad. Aquellos SSV que actualmente llevan el combustible debajo de los asientos deberán prescindir del mismo si quiere participar en SSV-S. Por último, el peso mínimo, que aumenta considerablemente. ¡¡¡Como es sabido no me des caballos, quítame peso!!! La siguiente tabla resume de manera muy genérica estas diferencias entre ambas categorías:     SSV SSV-S VELOCIDAD MÁXIMA 135 KM/H 115 KM/H SUSPENSIÓN LIBRE ESTRICTA SERIE AMORTIGUADORES LIBRE ESTRICTA SERIE BRAZOS Y TIRANTES DE SUSPENSIÓN LIBRE ESTRICTA SERIE VOLUMEN TOTAL DEPÓSITOS DE FUEL 130 LITROS 70 LITROS UTILIZACIÓN DEPÓSITO DE FUEL ORIGINAL LIBRE OBLIGATORIO VOLUMEN MÁXIMO DEPÓSITO DE FUEL ADICIONAL 130 LITROS 40 LITROS FUNCIÓN DEPÓSITO FUEL ADICIONAL LIBRE ALMACEN O TRASVASE AL ORIGINAL PESO MÍNIMO CATEGORÍA 2 DE 850 a 1.200 CC SIN TURBO 750 KGS 800 KGS PESO MÍNIMO CATEGORÍA 2 DE 850 a 1.200 CC CON TURBO 850 KGS 900 KGS Esta temporada aparecen los nuevos Polaris con Motor 2.000 cc, ¿Dónde se encasillan estos vehículos con esta nueva motorización a priori más potente? El reglamento diferencia y da cabida a esto nuevos vehículos con estas mayores cilindradas. Conforman la Categoría 1, y en FIA solo son admitidos de momento en T4. En cuanto a la categoría SSV-S los penalizan con el peso, debiendo tener un peso mínimo de 1050 kg. Esta circunstancia, más el hecho de que a mayor cilindrada la brida afecta más, equiparará las prestaciones de estos coches con los de menor cubicaje. ¿Cuál es la progresión o evolución natural de los actuales SSV? Sin lugar a dudas T3 o T4, por varias razones, sin establecer un orden que podría ser subjetivo estas son algunas de las principales ventajas:   Los chasis de los SSV al ser originales y a pesar de reforzarse para su uso han sufrido mucho desgaste desde su nacimiento como coches de carreras, literalmente algunos están muy castigados, mantenidos con lo justo. Les toca una pequeña reconstrucción. Con un T3/T4 se puede participar en carreras internacionales FIA como la Baja España, mientras que el SSV te limita a pruebas nacionales Aunque la siguiente opinión es personal consideramos más divertido correr y acelerar hasta 135 km/h que 115 km/h.                

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doñana

Contacto. Los todo terreno del Parque Nacional de Doñana. 4×4 imprescindibles.

En tiempos, los particulares podían recorrer la zona con sus propios coches, disfrutando a discreción de parajes únicos. La propia filosofía del Parque llegada la figura de su protección integral, obligó a disponer de flota propia para que las visitas pudieran llevarse a cabo de forma correcta. Los caminos arenosos y las playas obligaron a contar con todo terrenos de forma exclusiva. La figura del autobús es la protagonista y por orden cronológico, debemos citar en primer lugar a los Unimog de los que  cuentan con cinco unidades. Posteriormente se han incorporado cuatro Iveco, todos ellos con diferentes terminaciones. El carrozado es llevado a cabo por la empresa Unibus de forma personalizada y artesanal por lo que no hay dos Iveco iguales. El último de los que han pasado a formar parte del grupo, es sin duda el más atractivo, con el frontal de origen sin modificaciones. Como complemento para grupos pequeños cuentan con dos Land Rover Defender 110, pintados como sus hermanos mayores en el verde corporativo que se les ha dado desde los responsables de Doñana. Como último detalle, cuentan con un tractor que mueve el utillaje necesario para mantener los caminos en las mejores condiciones. Son vehículos de uso intensivo, que se mueven a diario y que deben estar siempre en perfecto estado de revista y funcionamiento, por lo que cuentan con un completo taller con foso incluido. Almacén de recambios que incluyen desde pistolas de impacto hasta baterías, pasando por todo tipo de piezas mecanizadas. La pistola que se utiliza para cambiar las ruedas de los camiones, es de generoso tamaño, como todo lo que rodea a estos gigantes. Todo colocado y en orden lo que permite actuar rapidez ante cualquier incidencia, que sufran los coches y en la que sea necesario el uso de recambio. En esta línea se encuentra una Toyota Hilux de apoyo, que siempre lleva en la zona de carga una rueda de repuesto para poder intervenir de la forma más inmediata. Y es que el mayor problema que se sufre es el de los pinchazos, ya que los continuos cambios de presión exigen mucho al neumático. Los de tacos están siendo desechados ya que a bajas presiones, acaban rompiendo la estructura principal pese al control que lleva a cabo el auto inflado independiente por rueda. La consecuencia ha sido el uso de dibujos menos agresivos que están dando un mejor resultado. Otro problema es el salitre del mar y la propia humedad, que pasan factura a la mecánica con más frecuencia de la deseada. En esta línea se encuentra el cambio de Unimog a Iveco por la mayor fragilidad ante los elementos y el uso de las transmisiones por ejes desplazados. Kilometrajes, averías y mantenimientos se controlan escrupulosamente. Se dispone de una cisterna de 10000 litros de capacidad, de donde se abastecen todas las unidades. El consumo medio alcanza los 80 litros a los cien, cifra que puede parecer desorbitada, pero hay que tener en cuenta que se rueda casi siempre por arena y que la playa puede cambiar las condiciones del piso de un viaje a otro. En la imagen parte del equipo humano que cuida de esta colección de incansables trabajadores. De izquierda a derecha Gonzalo Dorado, Director del Parque, uno de los once conductores fijos del equipo, Miguel Carballo jefe del parque movil y Fernando Rodríguez y Manuel Martínez, responsables del mantenimiento de estas joyas del todo terreno. Están en contacto con las fabricas menos en el caso de los Unimog, para los que tienen como referencia el concesionario oficial de la marca de su zona. No solo se mueven por Doñana, su área de influencia llega hasta el traslado de personas a zonas inaccesibles para rodajes e incluso siempre están listos para colaborar con cualquier situación adversa meteorológica o social. No están solos, el equipo de incendios lo componen una bomba Iveco y un autobús Unimog para el transporte de bomberos. Agradecemos la implicación del Gran Hotel del Coto para la realización de este reportaje.          

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porsche 959 dakar

Clásicos. Porsche restaura uno de sus 959 del Dakar.

En concreto es la unidad con la que Jackie Ickx y Claude Brasseur se clasificaron en segunda posición de la edición 1986. Año luctuoso por la muerte en accidente de helicóptero del creador de la carrera Thierry Sabine. Aquella temporada la competición tuvo 21 etapas con cerca de 8000 kilómetros contra el crono, atravesando Francia, Argelia, Niger, Mali, Burkina Faso (entonces Alto Volta) y Senegal. La victoria fue para sus compañeros de equipo Metge-Lemoyne. La unidad de asistencia rápida fue la de Kussmaul-Unger, que se clasificó sexta en la meta de Dakar. Precisamente, Porsche tiene esta último 959 en perfecto estado de restauración, pero para el que utilizó el piloto belga,  se ha llevado a cabo un repaso exhaustivo dejándolo en perfecto orden de marcha pero manteniendo las heridas provocadas por tres semanas de carrera. Los departamentos encargados de preservar la historia y los vehículos clásicos de Porsche han trabajado a conciencia para devolver a la vida al 959 París-Dakar con el que Jacky Ickx y Claude Brasseur terminaron segundos en el rallye más duro del mundo. Si un vehículo es capaz de atravesar 14.000 kilómetros de desiertos y sabanas en África, está preparado para competir en cualquier parte del mundo. El Porsche 959 París-Dakar dominó el duro rallye entre la capital francesa y la capital de Senegal en 1986. Aquella unidad con la que Jacky Ickx y Claude Brasseur terminaron segundos detrás de los franceses René Metge y Dominique Lemoyne, que ganaron la carrera con un coche gemelo, está nuevamente lista para afrontar mil batallas. El equipo del departamento de Patrimonio y Museo Porsche, junto con el de Porsche Classic, han estado trabajando en la restauración de este mítico modelo durante los últimos meses. En el documental “959 París-Dakar”, que se puede ver en el canal de Porsche en YouTube, se ofrece una interesante visión sobre el proceso de puesta en marcha del vehículo. La historia del 959 París-Dakar. En un escenario dominado por coches todoterreno y camiones, los tres Porsche 959 de Zuffenhausen llamaban mucho la atención en aquel rallye de 1986. El tercero, que hacía las veces de coche de apoyo, cruzó la meta en sexta posición con Roland Kussmaul, responsable del Proyecto, y Wolf-Hendrik Unger a bordo. Porsche aún conserva este trío en su colección. “El vehículo ganador permanece intacto, lo mantenemos en una cápsula del tiempo, por así decirlo, y dejamos que las huellas del rallye permanezcan en él el mayor tiempo posible”, explica Kuno Werner, Jefe de Taller del Museo Porsche. El equipo de desarrollo necesitó dos años en la década de 1980 para transformar el 959 en un coche de rallye. Los especialistas reforzaron el chasis, incluyeron amortiguadores dobles en el eje delantero y montaron neumáticos todoterreno. En función de las necesidades de motricidad, el diferencial central con control electrohidráulico distribuye la potencia de forma variable entre los ejes delantero y trasero de este Porsche que alcanza una velocidad máxima en 210 km/h. Peter Falk, por aquel entonces Director de Competición de Porsche, recuerda los orígenes de la marca en el Dakar. La primera participación fue en 1984 con el Porsche 953, y las dos siguientes con el 959 París-Dakar: “En el año del estreno conseguimos la victoria y todos nuestros coches llegaron a la meta; en la siguiente edición, ninguno de los tres coches consiguió terminar la carrera. Aquello fue devastador, pero logramos levantarnos y prometimos que volveríamos. En 1986 funcionó de nuevo: hicimos doblete y los tres vehículos llegaron hasta el final. Mantener la originalidad. “Queríamos mantener su condición de usado, pero técnicamente debía permanecer impecable”, comenta Werner. Como la base del vehículo subcampeón de 1986 era muy buena, se pudo restaurar reemplazando la menor cantidad posible de piezas, conservando un gran número de componentes originales. Esta unidad tiene alrededor de 18.000 kilómetros, resultado de sus participaciones en rallyes y de varias jornadas de pruebas. Igual que su homólogo de serie, el vehículo de carreras está propulsado por un motor bóxer refrigerado por aire/agua con sobrealimentación mediante turbocompresores. Debido a la mala calidad del combustible suministrado en África, la potencia del seis cilindros se reducía a 400 caballos (294 kW). “El 959 París-Dakar fue un escaparate tecnológico en su momento y por eso resulta emocionante restaurarlo. En 1986, su llegada supuso un desafío para la industria del automóvil; hoy, en cambio, somos nosotros los que vivimos el desafío”, asegura Uwe Makrutzki, Director de Restauración de Fábrica de Porsche Classic. Su equipo y el de Kuno Werner trabajan mano a mano y se coordinan a la perfección. Porsche Classic desmonta, reacondiciona y monta el motor, la caja de cambios y la transmisión. Todos los componentes presentaban pocos daños o ninguno. “El estado del vehículo era muy bueno cuando comenzó la restauración. No había grandes deformaciones ni corrosión. Al igual que con cualquier restauración que persigue el objetivo de conservar la originalidad en la medida de lo posible, el equipo examinó cada componente de forma individual”. Para hacer frente a la dureza del Dakar, Porsche decidió reubicar las unidades de control del motor. Con el objetivo de poder vadear ríos sin sufrir daños, los expertos las colocaron en una posición más elevada. Igualmente, el sistema de refrigeración se optimizó para su uso en competición y, para ahorrar el mayor peso posible, se optó por el uso del kevlar en la carrocería, las puertas y el capó. Gracias a ello, el peso en vacío quedó fijado en 1.260 kilogramos. Arena del desierto africano. Durante el desmontaje, los mecánicos encontraron arena y suciedad del desierto africano. Nunca se había separado la carrocería por completo hasta ese momento. “Esto no es algo habitual para nosotros, pero resulta fascinante. Hoy podemos saber por los restos de lodo que había en el interior que el 959 París-Dakar cruzó ríos y que el agua llegó hasta el interior”, revela Werner. Las pequeñas áreas de corrosión que hay en algunos paneles de la carrocería se conservan en lugar de repararse para preservar la pátina que habla de la historia

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reglaje de suspensiones

Suspensiones a punto. Hacer nuestro 4×4 de carreras competitivo. En Donerre saben cómo hacerlo.

Dentro de las acciones de post venta del fabricante francés de amortiguadores, está la de la puesta a punto y el piloto canario Remigio Rovira, hizo uso de ella. Iba a realizar un test de puesta a punto con personal especializado de la compañía en el circuito de Masía Pelarda, y tuvo la gentileza de invitarnos. Tras muchos días de lluvias, los caminos de la finca eran piscinas puras, por lo que el trabajo no iba a ser fácil. Acudió con los responsables técnicos de su coche, Ismael Sánchez y Juan José Rivero y con todo listo se presentó Antoine Vial venido directamente de fábrica. Antoine, muy profesional, se vistió de competición completamente con mono, casco y demás parafernalia como si fuera a verificar en una carrera. Lo que más llamaba la atención era una pequeña libreta de la que no se separaba y que no paraba de abrir y cerrar anotando cosas. Solo la soltó cuando le pedimos que nos dejara fotografiarla. Estuvo un buen rato con el coche en parado comprobando las alturas y los pesos por rueda, antes de tocar los amortiguadores y comprobar su posición en cuanto a reglajes. Cambio impresiones con el equipo, informándose de cómo se habían hecho las cosas hasta su llegada, balance de la experiencia hasta el momento, y sobre todo que se quería hacer con el vehículo en el futuro. Desde el primer momento ocupó el asiento de la derecha y se dispuso a rodar con el propio Remigio a los mandos. Es un gesto valiente, porque se debe subir con todos los clientes que los solicitan dando por hecho que no va a pasarle nada. Tandas de dos vueltas, y continuos ajustes. Incansable, se baja y se sube del coche las veces que sean necesarias, ajustando primero el tren trasero y posteriormente el delantero. Las modificaciones son anotadas, así como la reacción del vehículo tras cada una de ellas, lo que permite llevar a cabo un correcto histórico de funcionamiento. Tras un innumerable numero de vueltas, todo parece a gusto del piloto y del propio ingeniero, quedando así finalizado su trabajo. Le hemos pedido a Antoine que nos haga un resumen de su actividad y su metodología de trabajo: “Mi nombre es Antoine Vial, tengo 25 años y soy uno de los ingenieros de Donerre Suspensión. Realicé estudios de ingeniería en Toulouse, al sur de Francia, más concretamente ingeniería mecánica, que he finalizado con unas prácticas en Donerre. Me contrataron en 2020 para completar el equipo, reforzar el departamento de ingeniería y participar en el desarrollo y mejora de las diferentes gamas de amortiguadores.  Mi día a día en Donerre es muy diferente de una jornada a otra. Una de mis actividades principales es imaginar y encontrar nuevas soluciones para mejorar nuestros productos y diseñarlos en nuestro software CAD. Luego puedo probar la solución en nuestra prueba en banco para ver el impacto en la curva hidráulica y comprender lo que sucede dentro del amortiguador. Además, hago muchas sesiones de prueba en pistas, primero para comprobar la mejora de lo que diseñamos en la computadora, pero también con los clientes para ajustar sus amortiguadores, tratar de sacar lo mejor de los mimos y permitir que el conductor haga el mejor uso en el desempeño de su vehículo. Hay trabajo por delante una sesión de prueba. Miro primero la configuración interna específica que hacemos según el tipo de vehículo y el muelle que elegimos durante la fabricación. Una vez en pista, lo primero es comprobar la altura de conducción, el reglaje de los amortiguadores, tanto los traseros como los delanteros. También nos fijamos si el vehículo está en su configuración de carrera con depósito de combustible lleno o no, ruedas de repuesto, etc. Me subo al coche con el piloto, y damos unas vueltas para tener una primera idea de la pista y sacar las primeras conclusiones. De la mano del piloto, prestamos atención al comportamiento del vehículo en términos de absorción de impactos, pero sobre todo en la transferencia de carga durante el frenado, la aceleración y las curvas. Sé cuándo el coche está listo a nivel de suspensión, cuándo el conductor puede hacer lo que quiera con él, cuándo el único límite es él y cuándo se siente bien pilotando”.      

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edesio camaño

En directo con Edesio Caamaño, poseedor del titulo de la Yamaha YXZ Cup. «Quiero dar el salto internacional».

Con motivo de los test llevados a cabo por la marca, no pudimos dejar pasar la ocasión de hablar con quien mejor conoce el vehículo y la copa de promoción propiamente dicha, el onubense Edesio Caamaño, Palermo para más señas, ganador de la edición de la temporada pasada. Deportista discreto y tranquilo, es de los que optimizan al máximo sus recursos, con un equipo limitado, en auto caravana los dos de a bordo y dos mecánicos. Su pasión, las pruebas de enduro en moto en nuestro país y en Marruecos. Pero de momento saca jugo a las cuatro ruedas. Lo primero es saber de dónde venimos asique amigo Edesio, resúmenos tu actividad deportiva hasta la fecha: “En el año en año 2010 empecé como profesional de copiloto de camiones y en el 2013 quedamos primeros en la. Baja España. Antes había hecho carreras  amateur en Marruecos en moto y coche, después en el año 2017 me decidí pegar el salto a piloto. ¿Y en cuanto a tu relación con Yamaha? En la copa empezamos en 2017 disputando dos carreras, en 2018 quedamos segundos en stock y año 2019 también segundos en stock. En el 2020 debido a la situación socio sanitaria, sólo se disputaron dos carreras quedamos terceros y por fin en el año 2021 la ganamos. ¿Qué te parece el modelo?  La verdad que con estos coches se coge mucha experiencia ya que tienen el cambio con levas, lo más próximo a un 4×4 de competición algo que solo dispone Yamaha en buggies ligeros. ¿Por qué decidiste participar en la YXZ Cup? Es la manera más económica de meterte en este mundo. Habiéndola ganado la temporada pasada, ¿Qué te hace repetir? Si la hemos ganado y hemos sido subcampeones de España, me hace repetir dos cosas, una es la gran pasión que le tengo al deporte este y la otra es el gran ambiente que hay en la copa Yamaha. ¿Qué  te parece el comportamiento del vehículo con el nuevo kit T-4? El kit está muy bien y pesa menos que el anterior, nos va a permitir dar el salto a T-4 fácilmente sin tener que desembolsar más dinero en preparación para el futuro. Aparte de la Copa, ¿Qué otros planes deportivos tienes? Bueno nos gustaría correr en Marruecos una prueba internacional ya que con este kit la podemos hacer. Buenos planes los de Caamaño, que puede presumir de tener todo listo para una temporada aun más exitosa que la pasada. Que se cumpla todo según lo previsto. El podio es su espacio natural.          

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isisdre esteve dakar 2021

En directo Con Isidre Esteve-Txema Villalobos. “Vamos a recuperar el Top 20”.

El Dakar árabe esta a la vuelta de la esquina, y como siempre el piloto ilerdense hace llegar a los medios de primera mano sus opiniones. Con su copiloto, parte de su equipo y sus principales patrocinadores rodeándole, se ha mostrado feliz de compartir un año más el proyecto deportivo que ha puesto en marcha. Ha hecho memoria sobre la mala suerte que traducida en forma de avería le alejó de puestos destacados en la edición celebrada a primeros de año. Con su habitual actitud optimista se ha conjurado en sacarse la espina consiguiendo estar entre los mejores el mes que viene en tierras saudíes. Como principal novedad, ha puesto de manifiesto que su Toyota Hilux, en la línea que plantea tanto el organizador como la Federación Internacional, utilizará biocombustible para que la huella de carbono emitida sea mínima. En cuanto al recorrido, pese a lo modificado a última hora, y el esquema más asequible logísticamente hablando, no permite para el piloto la mas mínima confianza: “David Casterá, sabe cómo mantenernos en tensión día a día y seguro que habrá etapas muy complicadas. De momento poner una etapa maratón la segunda jornada es toda una declaración de intenciones”. Nosotros quisimos saber su opinión sobre sus posibilidades reales sobre todo ante la gran cantidad de vehículos nuevos sin apenas rodaje que estarán en la salida: “Sabemos dónde estamos y debemos seguir haciendo valer nuestra mejor baza que es la fiabilidad. Nuestra Hilux está más que probada y sé que no nos fallará”. Para Villalobos nuestra cuestión estaba clara. Saber qué novedades lleva la Toyota para estar en la salida a primeros de año: “Hemos trabajado mucho en el tema de frenos, algo que nos dio alguna pega y también en recolocar los mandos que utiliza Isidre para conducir. Ahora están en una posición más ergonómica y a su gusto”. El piloto se explica: “Termino las etapas agotado de los brazos, se me amontona el trabajo según la curva que toca y he optado por mejorar ese aspecto”. Aprovechando que uno de los patrocinadores es la filial de la marca en nuestro país y que estaba representada la marca por su máxima responsable de comunicación, Rebeca Guillen, hemos querido conocer la implicación del fabricante: “Aparte de Gazoo, que es quien aglutina los vehículos de última generación desde la filial de Sudáfrica, Overdrive hace lo propio a nivel europeo. Cada país puede implicarse si lo desea y nosotros hemos vuelto a hacerlo con Iisdre. Es un proyecto ilusionante con futuro y hemos querido estar ahí”.  La situación invitaba a insistir, sobre si en un futuro habría algo previsto en cuanto a los clientes de la marca que corren el Nacional y fue clara”: De momento solo habrá apoyo a los rallies a través de la Copa que se pone en marcha con los GR”. A la vista de que los coches de competición se venden no sería descabellado poner en marcha alguna promoción con la multitud de Hilux que pueblan nuestro parque cerrados. Hay que esperar.    

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carlos sainz dakar 2022

En directo con Carlos Sainz y Lucas Cruz: “El mayor reto es que estamos trabajando con cosas con las que nunca lo habíamos hecho”.

Audi España, ha querido dar a conocer de cerca el proyecto en el que los españoles figuran como verdaderos hacedores de la competitividad del RS Q e-tron. Con la presencia del director de la marca en España José Miguel Aparicio, y del Director de Comunicación Nacho González, los deportistas han mostrado uno de los prototipos aun en fase de construcción ( no era una unidad de las que han probado) y han atendido las preguntas de la prensa especializada. Sainz destacó que están aún en fase de desarrollo pero alabó, las bondades del modelo: “Es diferente a todo lo que he conducido, siempre tengo par, no me tengo que preocupar de saber en qué marcha voy o si tengo que reducir o meter una más, la potencia siempre está ahí. Esto hace que vaya bien en todo tipo de terrenos sobre todo en las dunas. Por otro lado el frenado es también diferente, ayuda a recargar y en muchos casos hay que pisar menos de lo que se pisa. De espacio vamos algo justos, y correremos con aire acondicionado. En cuanto a la velocidad punta, está limitada a 180 kilómetros por hora por reglamento y quizás se rebaje a 170. Da igual alcanzamos esas velocidades de largo  sin problemas. En cuanto a consumo, contaremos con un depósito de al menos 250 litros para garantizar nuestra autonomía. Contamos con tan solo dos ruedas de repuesto, ya que la medida es la de los buggies de tracción a un eje que pinchan menos que los 4×4. Nos queda por hacer, pero la base es inmejorable, y todo un desafío, ya que estamos trabajando con cosas que nunca había utilizado en competición”. Lucas Cruz por su parte toco los temas típicos del asiento de la derecha: “Andamos justos de espacio y  menos mal que en los huecos de las puertas caben los cascos. En cuanto a las novedades eléctricas, no me siento muy afectado ya que no tengo que ocuparme de casi nada del tema. El rutometro digital llegó para quedarse y ahora visto desde la distancia es lo mejor, ya que podemos descansar más y lo que es mejor recibir actualizaciones de posibles cambios o peligros. El desarrollo está por encima de la competición para Audi, y no correremos oficialmente hasta el Hail de Arabia Saudí, donde todo debe estar a punto. Hasta entonces, nuevos test en Marruecos en noviembre y tratar de mejorar en lo posible”.

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prueba toyota isidre esteve.

A bordo. Con Isidre Esteve en su Hilux. De carreras, carreras.

Coincidiendo con la presentación de la gama 4×4 del fabricante japonés en nuestro país, la filial española de la marca convoco como actividad paralela un copilotaje con Isidre Esteve, piloto al que apoyan. Como no podía ser de otra manera, el vehículo elegido era la Hilux con la que el ilerdense ha participado en el pasado Dakar árabe tal y como llegó de la prueba. El modelo no nos es desconocido, de uso generalizado en competiciones nacionales e internacionales, las “cangrejas” de Overdrive crecen en número en los parques cerrados y ya tuvimos ocasión hace tres años ( https://montalbanmedia.com/prueba-toyota-hilux-v8-overdrive-equipo-vm-4×4-carreras/ ) de conocer una de cerca. En esta ocasión es una unidad moderna actualizada y más prestacional. Nos tocó subir después del parón del almuerzo y mientras David Pigem, uno de los responsables técnicos del equipo de Esteve, nos preparaba el asiento, Isidre nos hizo la primera observación “te vas a sentar en mi cojín”, refiriéndose al accesorio por el desarrollado y que tanto bien ha hecho a todos los afectados por lesiones medulares. En ese aspecto, pese a que estuvimos los minutos justos de la prueba, se noto ante la dureza habitual de los baquets. Estaba presente no solo el vehículo, sino también el camión-vivienda-taller, que el equipo ha fabricado para mejorar la logística del equipo. Bajo la atenta mirada de Lidia Guerrero, siempre entre batidores de las actividades de Esteve, nos dispusimos a disfrutar del momento. Exteriormente, la imagen es la habitual de las Toyota que construye el preparador belga. La vistosa decoración que aportan los patrocinadores de Esteve, no hace sino mejorar la imagen. Mirando con más calma se puede observar que estamos ante un prototipo más que serio, la parte trasera es literalmente mentira, con las aletas de puro disimulo concentrándose en la parte central la mayoría de elementos mecánicos lo que garantiza un buen reparto de pesos. Subirnos es fácil, Txema Villalobos que es el que ocupa el asiento de la derecha es de buena talla, y David solo tiene que acoplarnos el cinturón de seguridad. Isisdre nos espeta: “no pises ni aquí, ni aquí”, lo dice porque los pedales del limpia parabrisas y su agua correspondiente tiene duplicada su activación y en pleno tramo, que se pongan en marcha puede ser un inconveniente. Nos portamos casi bien del todo, ya que sin querer en plena prueba, lo activamos sin querer. Una sola vez. El interior, es literalmente de nave espacial. Más botones de los que recordábamos, multitud de testigos, de posibilidad de reglaje, una locura. Frente a nosotros los huecos de los GPS y sistemas de navegación que aporta la organización de la carrera. El piloto nos enseña el mecanismo de conducción en el volante, acelerador y freno. El cambio secuencial habitual así como la palanca de freno de mano para ayudar en la gestión de las curvas más cerradas. Nos ponemos en marcha. El tramo en plena alcarria esta duro, seco y polvoriento, Esteve tras haber tenido el motor en marcha los minutos previos, se dispone a calentar los frenos en la recta con la que arranca la zona de prueba. Algo no va bien porque tras rodar unos centenares de metros, comprobando el comportamiento del coche nos volvemos. Tras comentar con Piggen que la frenada no es la correcta, un retoque de botones y todo perfecto. Volvemos al camino. El tramo es de ida y vuelta con curvas de distinto radio, varios cambios de ritmo, buen piso y diferentes apoyos. Lo primero que constatamos, es que entre tanto diesel y buggie ligero, el sonido del V-8 de gasolina Toyota, suena a coche de circuito, a coche de carreras de verdad, y además suena siempre. Exige mucho y siempre debe de ir alto de vueltas para poder sacar todo su rendimiento. Es lo primero que observamos. Isisdre, no puede relajarse nunca, siempre hay que apretar a la Hilux, no hay momentos de que vaya a vela o se pueda dejar de acelerar. Eso sí, no para de escarbar y de correr, porque corre que se las pela. El ritmo es brutal y la vida pasa muy deprisa. Final del tramo. Hay que dar la vuelta. Isidre espera pacientemente a que el polvo levantado aterrice y volvemos a movernos. Si a la ida íbamos ligeros, a la vuelta más todavía. Solo le recordamos a Esteve, que en alguna curva tendremos el sol de cara y a esas horas del día estará bajo y le puede deslumbrar. Lo tiene controlado, pero es que algo había que decirla porque llevamos unos minutos sin palabras. Da gusto este coche, no parece un todo terreno de competición, empuja sin descanso, tiene un brutal paso por curva, y frena como si estuviéramos rodando por un espejo sin movimientos y sin inercias. A nuestra pregunta de que cuanto combustible llevamos por aquello del peso, Isidre comenta que algo menos de 200 litros, menos de la mitad de la capacidad total, pero nos hace la observación de que es un factor que no influye, ya que el comportamiento del coche no varía por eso. Importante algo a tener en cuenta, exige atención, concentración y pilotaje en todo momento, algo que el piloto controla perfectamente. Se acaba lo bueno y volvemos al principio con la satisfacción de que aun hay 4×4 de carreras de verdad, y…pilotos dispuestos a sacarle el jugo. “Fue una pena que no pudiera hacerle los suficientes kilómetros el año pasado antes de viajar a Arabia, lo que influyo en nuestro resultado final, que nos hubiera gustado que fuera mejor”. Para esta temporada lo tiene todo pensado: “Correré la Baja Dehesa de Extremadura y la Baja Aragón, para acabar de poner a punto el coche y Marruecos para hacer kilómetros en arena. En 2022, en Arabia, estaremos más arriba que este año”. Las previsiones de Isidre no suelen fallar, y en este caso seguro que se cumplen.

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skoda dakar

Clásicos. El Skoda que hizo el Dakar árabe.

Texto y fotos: Skoda. Uno de los participantes más seguidos del Rally Dakar de este año fue un ŠKODA 130 LR. Aunque tomó parte en la categoría Dakar Classic y disponía de un equipo experimentado, se trata de la primera participación de este modelo ŠKODA en la carrera del desierto. A pesar de ello, el venerable ŠKODA 130 LR se comportó mucho mejor de lo esperado, superando retos increíbles, pese a nunca haber estado en el desierto, y aún menos en un Rally Dakar conocido por su dureza. “Llevamos el coche al límite: algunos días recorrimos más de novecientos kilómetros, por lo que no había mucho tiempo para desmontar el coche y volverlo a montar. Aunque los componentes se hicieron con materiales modernos siguiendo el diseño original, la fatiga es inevitable. Muy pocas personas superan una prueba tan dura sin ninguna avería. Las cosas se tuercen incluso para los vehículos más resistentes, diseñados específicamente para la prueba. Además, nuestro coche era un veterano. Y hay algo de lo que uno debe darse cuenta: es una carrera, no un desfile de modelos. Nuestro objetivo no era tan solo cruzar la meta: estábamos compitiendo, por lo que no nos contuvimos. De hecho, ni siquiera es posible contenerse. No puedes aminorar la marcha, pues corres el riesgo de acabar constantemente atrapado en la arena”, dice el piloto Ondřej Klymčiw. Él y su copiloto, Petr Vlček, no eran nuevos en el Rally Dakar: ambos habían ya participado en la carrera en cuatro ocasiones anteriores, pero en la categoría de motos. “Cuando se lo explicamos a los otros competidores, rieron y dijeron que no era justo, porque ya sabíamos a lo que nos enfrentábamos. Pero no tuvimos esa sensación, especialmente al principio. Necesitamos mucho tiempo para ponernos al nivel como equipo. Los dos estábamos acostumbrados a encargarnos de nuestra propia navegación usando libros de rutas detallados. Nunca había tenido un navegador, y Petr tuvo que aprender a leer las instrucciones”, dice Klymčiw. Curiosamente, lo que contaba eran los tiempos medios. Uno de los criterios era que el coche tenía que llegar al checkpoint en un momento preciso. Así pues, no se trataba tanto de una carrera contrarreloj, sino más bien de una carrera con el reloj. Por lo tanto, la idea era mantener la velocidad constante prescrita en todo momento; aunque, dadas las duras condiciones, tal cuestión no sea más que una ilusión. Dakar Classic El Rally Dakar de este año incluía el estreno de la categoría Dakar Classic, en la que se presentaban 25 equipos, tres de ellos en camiones. La organización marcó una ruta distinta para los vehículos clásicos – como el Mitsubishi Montero Evo original, el buggy Sunhill o el Porsche 911 SC – pero el terreno era tan duro y agotador como el de la propia carrera. Asistencia en la prueba ¿Qué reveses recuerda Klymčiw? “Lo primero que se rompió fue la caja de cambios. Eso nos desanimó un poco: no puedes parar de preguntarte si la culpa es tuya, si has hecho algo mal. El grado de frustración es suficiente para hacerte llorar. Pero lo bueno es que ocurrió cuando ya habíamos pasado el ecuador de la etapa. Las reglas dicen que, si recorres por lo menos la mitad de la etapa, puedes volver a correr al día siguiente. Aun así, el trabajo de reparación fue muy estresante”, dice. El equipo sufrió una segunda avería – un sello roto debajo del cabezal del cilindro – durante la ruta. “Sabíamos que haríamos todo lo que estuviera en nuestras manos. Desmontamos la bomba de agua y comprobamos que no hubiera torceduras en ninguno de los tubos y cosas así. La tercera avería nos hizo reír – nos adelantó nuestra propia rueda. Los tornillos se rompieron. Supimos que no valía la pena estresarse y que, simplemente, había que esperar a que pasase el gran camión de servicio. Teníamos la esperanza de que nos prestara una amoladora angular y tornillos del tamaño adecuado. Así que nos sentamos a esperar”, dice, riendo. Lo mejor para el final El veterano modelo de ŠKODA obtuvo un resultado especialmente elogiable: la primera posición en la sexta etapa. Además, el equipo acumuló tres terceras posiciones. Pero el recuerdo más preciado de Ondřej Klymčiw es del final de la carrera: la última etapa. “A esas alturas ya había aprendido a manejar el coche: se me daba bien conducir por la arena y realizar derrapes controlados, y conocía bien los límites del coche. El terreno de la última etapa era magnífico, por lo que lo disfruté de verdad; incluso llegamos en segunda posición en las dos últimas contrarrelojes. Nunca olvidaré el momento en el que cruzamos la meta. Estábamos contentos de llevar la bandera checa con nosotros. Sacamos algunas fotos y, al poco tiempo, teníamos decenas de miles de likes en Facebook. Es genial que la gente haya seguido nuestra evolución y haya compartido con nosotros la experiencia. Nuestros vídeos han sido visionados más de cien mil veces, y la gente se los mira hasta el final. Es increíble y realmente emocionante”, concluye el piloto de rally, antes de añadir que le gustaría volver a competir el año que viene con un equipo más grande. Listo para el desierto El ŠKODA 130 LR se diseñó durante los años 80 como coche de fábrica para el campeonato mundial de rally, lo que le ayudó a clasificarse para el Rally Dakar a pesar de nunca haber participado anteriormente. Los organizadores querían ver si todavía conservaba su aspecto original y si sería capaz de enfrentarse al terreno desértico. El coche fue equipado con una caja de cambios modificada con un diferencial de deslizamiento limitado y marchas adecuadas para el Rally Dakar. El sistema de filtración de aire fue modificado y los mecánicos elevaron todo lo que pudieron su distancia al suelo. La geometría del eje frontal también fue trabajada. Como los diagramas y los cálculos originales estaban disponibles, fue posible calcular con precisión la posición de la conducción y la cinemática de los

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Clásicos. El Porsche 4×4 mas antológico en manos de Walter Rörhl

Nada menos que el 911G denominado 953 que utilizo el fabricante alemán en el Dakar de 1984, edición de las legendarias con tres semanas de carrera y 14000 kilómetros de recorrido en África, nada que ver con los que se vive en nuestros tiempos. Aparte de un coche de test que se uso para desarrollar los de carrera, se construyeron tres unidades, con el motor 3.2, suspensiones de 270 milímetros de recorrido y tracción total con un 69% en el eje trasero y un 31% en el delantero. Para garantizar la autonomía se instalaron depósitos de 120 litros bajo el capo y 150 tras los asientos. El éxito refrendó la empresa, ya que el Porsche con el dorsal 176, con Rene Metge y Dominique Lemoyne a bordo se hizo con la victoria, el 177 con Jacky Ickx y Claude Brasseur a los mandos fue sexto tras tener problemas mecánicos y el 178, la asistencia rápida con Roland Kussmaul y Erich Lerner llego a Dakar en el puesto vigesimosexto. En la actualidad el coche ganador que se mantiene en perfecto estado de revista, ha sido utilizado por el piloto alemán y embajador de la marca Walter Rörhl, para revivir como eran los vehículos de competición de hace casi cuatro décadas. Ha sido en los Alpes austriacos, concretamente en el lago helado de Zell Am See, donde piloto y maquina han demostrado estar en plena forma.  

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Competición. Regularidad 4×4. Correr en todo terreno, más fácil.

La disciplina no es que no sea nueva, es que fue de los primero que había para correr hace un siglo. La velocidad en ruta y los circuitos la desterraron de la popularidad, como las carreras al índice, pero nunca desapareció totalmente. El resurgir, se debe a los clásicos e históricos que encontraron en ella, una forma de competir con costos y riesgos contenidos. Desde hace unas pocas temporadas, su auge es imparable y ha permitido mantener vivos muchos vehículos olvidados hasta la fecha. La moda ha llegado hasta el Dakar, donde han tenido categoría propia y la organización les ha dado su sitio, creando un efecto llamada que prevé que para la edición 2022, el aumento de inscritos sea brutal. Esta empresa supone disponer de un vehículo anterior a este siglo, bien preparado y mantenido, y tener un presupuesto que permita pagar la inscripción, ya de por si elevada, hacer acopio de recambio, contratar asistencia en el campamento y a poder ser en pista. Repasemos que costaría aproximadamente estar en la salida de los diferentes certámenes que contemplan vehículos todo terreno al amparo de las correspondientes Federaciones. Los precios son los de 2020, por lo que cara a esta temporada, pueden sufrir variaciones. Son  números a groso modo, sin contar con el vehículo, su preparación, ni los aparatos de navegación y cronometraje. Por lo menos se puede contar con tres niveles para poder adecuarnos a nuestras posibilidades, el internacional, el nacional y el autonómico. El Dakar Classic, requiere de un todo terreno completamente preparado con medidas de seguridad F.I.A. y sin escatimar en calidad en cuanto a materiales y accesorios. Solo de papeles, necesitaríamos alrededor de 50000 euros en base a un coche de carrera más uno de asistencia. Esto incluye campamento, comidas, atención de la organización etc. Habría que añadir, vuelos, alojamiento los días anteriores y posteriores a la carrera, el combustible, posibles incidencias, grúas, gastos personales etc., sin olvidar las licencias, ropa y demás. El vehículo entra en una horquilla muy amplia con modelos históricamente brillantes que alcanzan más del cuarto de millón de euros, como ex oficiales y demás o simples vehículos que cumplen la edad, pero que necesitan ser desmontados y comenzar con ellos prácticamente de cero. Menos de 40-50000 difícil salvo chollos. La carrera se pone en un pico, pero la publicidad para el Dakar en pequeñas cantidades se puede conseguir y el resto, como casi siempre del bolsillo de los interesados. Para quienes no tienen tantos billetes, está el Nacional de Regularidad dentro del Campeonato de España de Rallies Todo Terreno. Aquí la edad del coche no se tiene en cuenta. Se puede correr con cualquier todo terreno. Las licencias cuestan 135 euros por persona y la de concursante puede ser cedida por una Escudería de forma gratuita haciéndonos llegar una de sus copias. La inscripción a cada carrera, cuesta 350 euros. El desplazamiento, una media de 500 entre el hotel/hostal y  la manutención.  También hay que tener en cuenta las reparaciones y el mantenimiento entre carreras. El kilometraje, equivale a la mitad del de velocidad aproximadamente y exige a la mecánica, por lo que conviene participar con un 4×4 preparado mínimamente, llevar repuesto y tener en cuenta la logística de los desplazamientos a nivel de alojamientos y manutención. Según el vehículo que utilicemos el desembolso variará ostensiblemente, no vale cualquier cosa, ya que hay que viajar rodando con él y hay que tener un mínimo de calidad de vida durante todo el fin de semana. Por menos de 10000 euros, salvo ocasiones o “herencias” podremos encontrar modelos capaces. Hay que instalar un extintor fijo de dos kilos y contar con cascos que no tienen por que ser homologados. El escalón de acceso, en competiciones oficiales está en el Campeonato Madrileño de Rallies de Tierra en el que tras la caravana de velocidad, la hay de regularidad. Contempla dos categorías, Clásica para quienes tiene coches de más de 25 años y Sport agrupados en más de 20 o 30. Las medias por reglamento son respectivamente de 50 y 65 kilómetros por hora, y no varían al ser tramos cortos. El vehículo como en el Nacional, solo debe incorporar extintor fijo de dos kilos y los deportistas portar casco que no tiene por qué ser homologado. Son pruebas de una mañana, con buen piso, y que tienen un costo de inscripción de 120 euros por carrera, celebrándose todas en la Comunidad de Madrid. Hay que añadir los costos de licencia 135, euros por persona y conseguir también una de concursante de las que algunas escuderías regalan copias. Cualquier todo terreno en buen estado y bien calzado sirve. Así por muy poco podremos iniciarnos. Bien organizados y si tenemos la base relativamente cerca, con un buen madrugón se puede participar sin gastar en alojamiento. Los mantenimientos y averías se reducen a la mínima expresión. Por menos de 3000 euros podemos encontrar modelos validos y matar el gusanillo con un gasto más que contenido. Subir peldaños como se ha visto, es otra historia.

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Competición. Corrieron con nosotros. Así resumen su temporada varios equipos de la caravana.

Los participantes que confían en nuestra difusión nos hacen un breve resumen de su participación en esta complicada temporada. Algunos solo hicieron una carrera o nos resumen lo más interesante, o nos dejaron comentar lo que vimos desde el monte. No solo hay del nacional, también los que salieron a correr fuera. Lluís Boldu-Antonio Angulo-Daniel Mesa. “Este año ha sido duro en muchos sentidos por la pandemia, pero poder competir aunque solo sea en un par de pruebas del certamen ha siso sin duda un soplo de aire fresco para muchos no profesión ales que amamos esta disciplina”. Santiago Bravo-Rafael Verdugo. “Campeonato apretado y para mi genial, ya que ganamos la categoría que era el objetivo”. Santiago Carnicer-Manuel Lázaro. Estrenaron coche, en Reguengos, y en plena fase de adaptación al mismo, ganaron la primera carrera y en la segunda pelearon por el titulo hasta el final. El subcampeonato absoluto les debe animar a ir a por todas la próxima temporada. Miguel Ángel Domingo-Enrique Salmerón. Mal año para los alcarreños, ya que con un Montero en Cuenca no tuvieron su fin de semana y en Badajoz con el proto Delli Zotti, rompieron en los primeros compases la dirección. El piloto tiene varios proyectos y coches en mente para afrontar la próxima temporada. Alberto Dorsch-Marcos Martínez. ”Temporada corta pero muy intensa. Dos carreras al sprint donde tocaba correr mucho y no fallar”. Eduardo Eslava-Laura Díaz. Con un Can Am de los que se construyen en Herrador Competición, un piloto debutante se ha defendido muy bien. La temporada a buen seguro le ha sabido a poco. Pep Fallada-Raúl Ortiz (Jr). “Año difícil. Estar en la línea de salida de las carreras este año es todo un éxito. En definitiva estamos contentos, hemos hecho una carrera en Portugal, Reguengos, el Rally de Andalucía y las dos del Nacional. Habiendo ganado en Cuenca y con opciones al título, en Extremadura tuvimos problemas, ya que volcamos el sábado y el domingo se nos rompió el selector de la caja de cambio, debiendo abandonar. Temporada extraña, anómala, todo concentrado, pero todo lo que sea montarse en el coche de carreras y poder salir, éxito. Hay que ser positivos, volveremos el año que viene”.   Jordi Gaig-Aleis Astudillo. “Solo corrimos Extremadura, que es una carrera bonita. Lástima que un pequeño problema el primer día nos apartó del podio” Darío García-Víctor González. “La Federación Española, no nos dejó disputar el T1N. Objetivo, ganar en Open”. Bern Hoffmann-Juan Carignani. “Abordamos la Copa del Mundo de Bajas, Tuvimos muchas dificultades en Polonia y Portalegre, pero las fuimos superando una y otra vez hasta ahora. Las dos últimas carreras en Arabia Saudí, se realizaran sin nuestra participación ya que era imposible transportar nuestra Can Am allí a tiempo. Ninguna aerolínea nos garantizaba llegar a  tiempo ya que los vuelos se han reducido un 90%. Lamentablemente no es un buen fin de temporada”. Federico Mogni-David Aguado. “Me voy a centrar en la carrera extremeña, que es en la que nos hicimos con el título. Arrancábamos el sábado en la SS1 o prólogo con mucha expectativa de  ver  donde podíamos estar, pero los problemas que traen consigo la brida (falta de potencia) nos relegaban a la octava posición y nos colocaba en un sitio difícil para comenzar la carrera propiamente dicha, teníamos que arrancar desde atrás e ir de menos a más sobre todo si tenemos en cuenta que en la general absoluta estábamos en el puesto vigesimosexto; A partir de allí comenzamos a avanzar hacia adelante, de a poco, pero sin detenernos, buscamos un ritmo que nos permitiese avanzar sin penalizar en exceso la montura, a poco de comenzar la SS2 ya comenzamos a encontrar gente en el camino y al no haber exceso de polvo pudimos adelantar sin mayores dificultades, dicho tramo contaba con aproximadamente 100km, los cuales transcurrieron sin problemas, luego de un enlace de 50 km reagrupamos en Badajoz sin posibilidad de asistencia, para luego repetir el mismo recorrido el cual se presentaba con muchas zonas rotas por el doble paso de los vehículos y en zonas gran cantidad de piedras sueltas, había que conducir con especial atención ya que podíamos romper en cualquier momento, al igual que en la SS2 lo especial fue para nosotros un seguir avanzando lentamente hacia la punta de la carrera, como a la mañana nos tocaba regresar hacia Badajoz y recorrer otros 50 km de enlace para poder ingresar en parque de asistencia y poner a punto nuestro Polaris; Esta primera etapa nos dejaba en tercera posición a menos de dos minutos del Yamaha de José Luis García y a tres minutos del Can Am de Verdú. El margen de tiempo entre los tres era escaso, un error de cualquiera de nosotros nos dejaría fuera del podio, salíamos otra vez a todo o nada, cada uno a intentar subir al máximo cajón del podio. Salimos de parque cerrado en Badajoz hacia la especial del día tras recorrer 70 km de enlace, dicha especial  contaba con  150 km completamente distintos a los recorridos el día anterior, mucho más técnico y con cambios constantes de ritmo, al más puro estilo TT, zonas rápidas, zonas reviradas y rotas con mucho cambios de suelo, a poco de comenzar la especial ya nos encontramos con García que había tenido problemas y había largado unos minutos delante nuestro, sabíamos que seguramente le habíamos descontado el tiempo que nos llevaba, pero que todavía quedaba mucha carrera por delante y con este Yamaha detrás, seguimos avanzando intentando mantener  el ritmo de carrera y la concentración en el tramo, la prueba siguió avanzando sin mayores problemas hasta que a 40 km del final vimos en un costado haciendo reparaciones de su vehículo al Can Am de Verdú, a partir de allí sabíamos que si no cometíamos errores la carrera era nuestra y el trabajo de años con nuestro equipo SRT y Polaris iba a dar sus frutos. Quiero agradecer a mi equipo, Polaris Levante, a mi copiloto David Aguado y a Polaris por apostar

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Foco. La opinión de un político de nuestras carreras. Oscar Díaz Alcalde de Alconchel

Aprovechando la planificación de la `prueba extremeña de este año en compañía de Pedro Pecero cabeza visible de la organización, pudimos conocer en persona a una de la figura básica en nuestras carreras, Alguien que nos consigue “terreno de juego”. NOTA: La entrevista la llevamos a cabo antes de que se deteriorara la situación socio sanitaria en la que no se requería ninguna medida de protección. Además, la pudimos hacer en uno de los pasos típicos de la prueba ¿Qué aporta el paso de la Baja Extremadura a su municipio? Alconchel es un pueblo blanco y limpio de la baja Extremadura con más de 1000 años de historia, infinidad de patrimonio, con su impresionante castillo y bañado por el mayor lago artificial de Europa, el Gran Lago Alqueva. Dentro de ese contexto, tenemos en marcha un plan de dinamización turística local apoyado por la diputación y la junta de Extremadura que nos ha permitido potenciar nuestras tradiciones,  dotar al pueblo de alguna fiesta con historia y gastronomía y ampliar nuestro desarrollo con tres grandes eventos deportivos a lo largo del año: El Raid de Aventuras, el Campus Internacional de Gimnasia Rítmica y sobre todo el Rally Baja Extremadura. Todo ellos no ha dado una proyección nacional e internacional impensable hace un lustro y que ahora nos sirve a su vez como nicho de empleo de apoyo a las familias locales de un ámbito rural como el nuestro.  Respecto del resto de actividades celebradas en la localidad en el año, ¿Qué importancia tiene? Respecto a los tres grandes eventos deportivos a lo largo del año, el Raid de Aventuras, el Campus Internacional de Gimnasia Rítmica, el Rally Baja Extremadura se lleva ya la palma, por proyección y por aporte a la economía de la zona. Para nosotros es muy importante la repercusión que tiene en todo el mundo y la posibilidad de generar un atractivo que hace volver a Alconchel cuando lo ven fuera. ¿Se valora el retorno, en consumo en establecimientos de hostelería, alimentación o la gasolinera? Nos ha costado que en la zona se valoren como recursos estos acontecimientos deportivos, pero cada año se valora más positiva y proactivamente ya que al principio los establecimientos lo consideraban una cosa más, ahora sin embargo lo ven como una gran evento que le reporta gran numero de público con un potencial de gasto mayor. Antes hubiera sido un fin de semana más en nuestro pueblo con la poca gente que sale de forma cotidiana, ahora es un muy buen fin de semana para la hostelería, alimentación etc. Cuadruplicando los ingresos de lo que sería unos días normales.   ¿En años venideros seguirá apoyando la carrera? Nosotros aportamos todo nuestro personal, nuestras instalaciones y algo de aporte económico a la prueba y por supuesto seguiremos apoyándola y aportando todo lo que esté en nuestras manos. ¿Se pueden recorrer los caminos del término municipal de modo particular con el todo terreno propio?   Tenemos una amplia red de caminos públicos en un término municipal de casi 30.000 hectáreas y nosotros estamos trabajando desde el ayuntamiento en adecentarlos todos y de abrirlos para el paso público de todos aquellos que lo son. Con lo cual todos los caminos son transitables públicamente y además muchos de ellos de especial belleza que merece la pena recorrer.

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baja portalegre 500 2020

Foco. El ACP supo campear el temporal en Portalegre.

Era la trigésimo cuarta edición de la prueba y estuvo a punto de no poder celebrarse dada la actual situación socio sanitaria. Finalmente con mucho esfuerzo, la “corrida” se puso en marcha. Comprometidos con las instituciones portuguesas la entidad organizadora el Automovél Club de Portugal (ACP), debía garantizar crear una zona “limpia” sanitariamente hablando. Los parques y la oficina de carrera estaban blindados solo se pudo entrar con acreditaciones previas y con comprobantes de haber hecho reconocimientos personales previos. Para entrar en el ferial de Portalegre, sede de la carrera, había varias “calles”, para separar a los asistentes, y que cada uno fuera al grano sin perder tiempo por los `pasillos. Como detalle a añadir se debía pasar por un arco que pulverizaba a todo el que entraba además de ser tomada la temperatura y deber utilizar gel desinfectante. La sala de prensa disponía de mas metros cuadrados que de costumbre y además las mesas de trabajo estaban colocadas de tal manera que se pudiera trabajar manteniendo la distancia social. No se hizo público el recorrido y se pidió que el casi cuarto de millón de espectadores habituales no asistiera a la carrera. Era patético ver vacíos lugares atestados de público en condiciones normales. Aun así, hubo quien se acerco incluso desde nuestro país a ver las evoluciones de los vehículos. Gesto de total valentía dadas las condiciones meteorológicas, que hacían estar a todos los presentes pasados por agua. Literalmente. Los puestos durante el recorrido estuvieron controlados y con el personal imprescindible, Oficiales, radio y poco más. No obstante el despliegue en las especiales era el habitual, con bomberos, ambulancias, efectivos de la Guardia Nacional Republicana y demás. Todo en aras a tener una carrera sana, pese a la implicación de personas provenientes de varios países y sin dejar ningún detalle al azar. No en vano la ACP crece y aparte de esta carrera y las 24 horas de Fronteira, pondrá en marcha una cita mundialista de varios días de duración en la primavera de 2021 recuperando así, el antiguamente conocido como Raid Transiberico.      

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cuenca motor 4x4

Foco. Cuencamotor 4×4. Los titanes de la Mancha.

En un año complicadísimo como consecuencia de la situación socio sanitaria, las pruebas en ruta de todo terreno tenían el futuro negro zaino. De siete citas programadas, no se había hecho ninguna y entrado el otoño, solo Cuenca y Badajoz se mantenían en el calendario. Finalmente la capital manchega parecía que podría arrancar las carreras de la especialidad, pero todo se complicaba. Las cifras procedentes de las diferentes autoridades competentes eran negativas en el tema salud, y parecía que el trabajo de un año se iba al garete. Máximas restricciones, tramos espectáculo eliminados, controles exhaustivos…. (Por resumir la cascada de adversidades que surgían eran premisas que llegaban a la organización y que ponían en peligro la celebración de la prueba. El culmen lo provocó la negativa por parte del Ayuntamiento de la capital conquense a utilizar su término municipal, comunicándolo ¡en la semana de celebración de la carrera! Había que buscar un plan B. En otras circunstancias o con otro equipo humano, la toalla estaría tirada, pero los de Cuenca son duros y pelearon por encontrar una nueva sede cercana y valida. Finalmente el Club de Golf de la ciudad situado en el término municipal de Villar de Olalla a media docena de kilómetros de Cuenca, acogió el movimiento que el Nacional de Todo Terreno necesita. Satisfechos, parte del núcleo duro de la organización con Víctor Alijas de pie, aparecen en la foto de apertura de este articulo cuando ya relajados se habían hasta entregado los premios. El desarrollo de la actividad, tuvo de todo, desde reclamaciones por aspectos reglamentarios, que afectaron a muchos equipos, (en la imagen Antonio Naranjo, responsable del equipo JMP, en plena pelea documental con los Oficiales Federativos), hasta la confirmación de que no habría aglomeraciones de público y que este cumpliría con las normas establecidas en los tiempos que corren. En las fechas de carrera hizo fresco, por lo que no hubo que insistir con el tema mascarilla. La afición conquense lleva más de tres décadas viendo carreras de todo terreno y poco tienen que aprender. Se mantuvieron en grupos mínimos y sin aglomerarse. En la medida de lo posible, se llevaron a cabo los actos protocolarios, por lo que  se pudo mantener el nivel habitual y se hizo. Importante cantidad de trofeos, que además se diferencian de los que se entregan normalmente. Tampoco falló el apoyo político y en la entrega de premios celebrada al aire libre, Doña Sonia Isidro Muñoz, Delegada Provincial de Educación, Cultura y Deporte de la Junta de Castilla La Mancha no solo se los entregó todos, sino que además, el día anterior colaboro en persona en el rescate de la Amarok de Fernando Álvarez, que con una rueda arrancada, tenía dificultades para salir del recorrido. Con estos mimbres el Club Cuenca motor 4×4, han corroborado lo que se esperaba de ellos, que son los más preparados cuando las cosas se ponen feas. Esperamos y deseamos que para futuras ediciones tengan un proceso más amable y sin tanto escollo. Se lo merecen.

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breslau poland

Todo Terreno Extremo. Breslau-Poland. Sin parar hasta alcanzar el podio.

Por Françoise Hollender El rally en general. Tras el confinamiento y la cancelación de muchas competiciones –estábamos apuntados a 3 carreras este año y tan solo hemos podido participar en una – el Breslau­-Poland 2020 se ha podido celebrar a pesar de todos los malos pronósticos, y ha tenido un récord de participación: ¡más de doscientos equipos, como en los mejores tiempos! Nos ha venido de perlas olvidar la situación socio sanitaria y las mascarillas durante una semana que ha sido pura adrenalina, deporte y mecánica. No hubo sorpresas, el trazado en Polonia es el que es, a pesar de todos los esfuerzos de la organización RBI por encontrar nuevos terrenos, muy repetitivo: pistas de arena, bosque, grandes charcos y barrizales. Aunque lo cierto es que al participar en este rally cada dos años, este efecto de repetición se nota mucho menos. Este año, los primeros tres días de la carrera han sido de auténtico cross-country. Tan solo empezamos a probar el terreno del extremo a partir de la etapa nocturna, el jueves por la noche en DrawskoPomorskie. Sin embargo, el sábado por la tarde que era el último día de la carrera, seguíamos en los barrizales: no hubo tregua para los guerreros del extremo… A todo esto, hay que añadir que las condiciones meteorológicas han sido de lo más clemente: ni una gota de lluvia y mucho sol, lo que hizo que el terreno fuera menos complicado y más fácil de recorrer, y dio ventaja a los vehículos potentes y rápidos de los líderes Marsden y Mere. De la organización RBI, decir que es sencillamente perfecta: libros de ruta, time control, infraestructura, catering, bajo todos los puntos de vista se trata de un rally profesional que sigue siendo accesible a todos. Finalmente, la fórmula de cinco días de rally ha demostrado su eficacia: una semana lejos del trabajo, tanto para el equipo como para la asistencia, es algo que no cuesta mucho obtener y perjudica poco. Sin embargo, no hay nada que borre el cansancio acumulado debido al desplazamiento y el rally en sí mismo, y habrá que encontrar tiempo para reponerse. Nuestra experiencia este año en la carrera. Pese a que nunca podremos luchar contra los más de 600CV y los medios financieros de los equipos Gigglepin y estonios – os invito a conocer el arma increíble que es el nuevo vehículo ¿o quizás debiera de decir buggy? de HardoMere, menos de 1.300 kg, una potencia increíble y un cabrestante rápido como el rayo – hemos realizado una carrera asombrosa y conseguido un resultado conforme a nuestro nivel. ¡A pesar de que casi no lo conseguimos! El segundo día tuvimos un problema gordo con la llegada del carburante al motor: primero trabajamos con las bombas, las cambiamos, pero el problema seguía sin estar del todo resuelto, a pesar de alternar una bomba con otra. ¿La culpable? La rejilla del depósito que estaba taponada por un pequeño filtro clavado abajo del todo en el depósito y completamente obstruido. Entre que pudimos identificar el problema y, sobre todo, sacar ese pre-filtro, tuvimos que dejar la primera especial el 2º día y perdimos 5 horas. ¡Nos hemos pasado el resto de la semana luchando como jabatos para recuperar, minuto a minuto, el tiempo perdido hasta lograr remontar en la clasificación al 3er puesto, el último día de la carrera en el último minuto! ¿Un ejemplo de esta increíble remontada? ¡En la tercera etapa salimos en el puesto vigésimo segundos, acabamos quintos en las especiales del día y segundos en la etapa nocturna, ¡lo que nos permitió salir tras los lideres en la cuarta etapa! Moraleja: ¡no te rindas nunca, siempre hay una esperanza para cambiar las cosas, aférrate! Etapa 1.15/09 – 127 km de especiales – 161 km de enlace – 288 km en total. Una etapa sin problemas y agradable, que transcurre principalmente en el bosque, una navegación sencilla, pistas cross-country, sin navegación a rumbo. Los vehículos del rally están repartidos en dos grupos casi iguales en número, que realizan las dos especiales del día por turno. A lo largo del primer enlace nos encontramos con un problema: nuestra batería auxiliar que alimenta la ECU y también los accesorios de navegación deja de funcionar. Así y todo, esto no nos perjudica en la carrera. Salimos quintos y acabamos en la misma posición. Etapa 2.16/09 –243 km de especiales –118 km de enlace – 362 km en total. En la primera especial, tras recorrer tan solo 3 km, oímos un ruido de rascado: la tulipa de salida trasera de la caja de transfer se había soltado. Tardamos 20′ en volver a colocarla y seguimos. Pasados seis kilómetros, el vehículo cala, el carburante no llega al motor. Franck intenta cebar la bomba, alterna una bomba de gasolina con otra, pero hay que aceptar la cruda realidad, no podemos seguir y hay que abandonar la especial, volver a la carretera, llamar a la asistencia y reparar cuanto antes para poder salir en la 2ª especial de la tarde. En esta segunda especial conseguimos el septimo puesto, pero nos «comemos» 5h20 en la primera lo que nos coloca en la posición 22 de la clasificación del día. Es una posición muy mala, y a la cual no estamos acostumbrados… Etapa maratón 17/09 – dos especiales diurnas y clasificación, más una nocturna – 170 km de especiales – 165 km de enlace – 335 km en total – Cambio de rumbo de Gwda Wielka a Drawsko Pomorskie. Las dos especiales diurnas vuelven a ser puro raid, sin dificultades reseñables exceptuando una navegación muy cuidada, y sin azimut. Como ya he dicho, salimos en el puesto vigesimosegundo y llegamos quintos en las pruebas de este día – seguimos parando de vez en cuando para cebar las bombas de gasolina – salimos quintos en la nocturna y volvemos con un segundo puesto. Ya hemos recuperado el ritmo y nos hemos deshecho del problema de alimentación de carburante. La nocturna no resulta ser muy complicada, pero necesitamos

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Aniversario. Carles Barangé. Dos décadas de competición 4×4.

Texto y fotos del propio piloto. Soy Carles Barangé. Hijo de piloto de rallyes y con gran afición al motor en casa, he tenido la gasolina presente en mi vida desde siempre. De niño, a mis padres y profesores ya les llevaba de cabeza por mi afán de buscar retos y  aventuras arriesgadas. Eso se tradujo en correr al aprender a conducir a los trece años y empezar a correr carreras de velocidad en circuito a los dieciséis. Al mismo tiempo he sentido una atracción enorme por la montaña, la naturaleza, y disfrutaba en familia de rutas 4×4 con un Patrol por el Pirineo. También hacíamos rutas largas por España visitando Picos de Europa, Cazorla, Irati, Monegros cuando podíamos circular por todas partes y sin restricciones… Eran otros tiempos. Con mi mayoría de edad, todo esto se tradujo en comprarme un Defender de segunda mano y así combinar el 4×4 con otras aficiones siempre al aire libre. Mi formación académica la encaré hacia una Ingeniería Técnica Mecánica que combinaba con trabajos de piloto de pruebas y presentaciones internacionales de nuevos modelos de Jeep, Nissan, Toyota, Land Rover. Eso me daba una estabilidad económica aunque me robaba tiempo de estudio hasta que decidí terminar los estudios cursando mi proyecto de final de carrera con una beca en Alemania. Quien me conoce sabe que soy una persona pausada y tranquila pero muy competitiva. Ponerme a prueba en el mundo del 4×4 tenía los días contados y tras conocer trabajando en un evento a Álvaro Aznar me apunté en 1999 a la primera edición de la Rainforest Challenge Spain. Fuí fiel a la cita cinco años más e hice muy buenos amigos. Luego míticas pruebas como la CUP180 y carreras de ese estilo que por entonces participábamos con coches no muy modificados. Para hacernos una idea, pensar que por aquel entonces bastaba con una suspensión +5cm, un Warn 8000M i ruedas Mud-Terrain 235/85R16. La complicación de las zonas estaba acorde con los coches, de manera que el nivel de dificultad es equivalente al actual pero sin llegar al extremo que tienen ahora porque las máquinas eran menos capaces. Podría decir que disfrutábamos igual pero no arriesgábamos tanto ni nos costaba tanto dinero. Luego fueron llegando las Simex, los cabrestantes traseros, geometría de suspensiones modificadas a 3 link y 4 link, bloqueos, luego cabrestantes de dos motores, mas tarde meterles 24V a los motores de 12V para que se volvieran locos y dieran una potencia bestial aunque fuera a costa de quemarlos en dos días, posteriormente la llegada de los cables sintéticos en lugar de los de acero y ganando mucho en seguridad, ….. y evidentemente la locura de las ruedas que de 33″ pasamos a 35,  después a 36, 37, 39, 40, 42, ….. y se llegó a monstruos solo aptos para el rock crawler y nada prácticos ni polivalentes. Mientras se libraba esta guerra en España de «quien la tiene más grande» yo me fijé en las pruebas de nuestros vecinos franceses, ingleses, belgas e italianos. Participé en carreras por toda Europa donde el nivel de preparación era diferente y con una filosofía y estándares de calidad superiores. Prefería competiciones donde aparte de la preparación del vehículo también fuera importante la estrategia, trabajo en equipo, navegación y técnicas de rescate y winch. Pruebas no disputadas en una cantera sino en bosques y parajes naturales. Su máximo exponente se convirtió en la Transylvania Adventure Trophy de Rumanía, que duraba una semana por los bosques de los Cárpatos. Allí el concepto extremo era por la dificultad del terreno y por los días de carrera, por lo largo de las jornadas, por el calor del día y el frio de la noche, por la navegación. Era pura supervivencia y siempre llevábamos un kit en el coche para pasar la noche en los bosques. Los contrincantes de la jornada se convertían en compañeros de batalla por la noche alrededor del fuego de campamento. Participé en 10 ediciones. Al mismo tiempo también lo combinaba con carreras de navegación gps en Marruecos como la Sin Fronteras Challenge, en la participé en cinco o seis ediciones y de copiloto en el CERTT corriendo un par de años la Copa Jimny y luego la Nissan Challenge. A mi entender, un buen piloto tiene que haber hecho de copiloto y viceversa. Así entiendes y conoces los dos roles y te conviertes en más completo y bueno. Hablando de copilotos, tuve algunos, sobre todo los primeros años, pero con el más aventuras corrimos y mejor trabajamos fue con Moorly. En cualquier competición de las que he hecho es tan importante la figura del piloto como la del copiloto.  Durante mi trayectoria deportiva he corrido con muchos vehículos y variados, pero con el que más ha sido un Defender 90 300tdi que fui mejorando con los años y evolucionando. Es un coche efectivo, fiable y que nos ha llenado de satisfacciones. Los primeros años íbamos de serie, ni palieres reforzados ni bloqueos. Durante un par de temporadas le adapté unos ejes de HDJ80 con bloqueos y grupos cortos, pero no me dieron buen resultado, así que volví a Land Rover y monté lo que llevo en la actualidad, que son ejes de Discovery 1 Tdi con grupos cortos, bloqueos y palieres y homocinéticas reforzados. El Defender dio paso al Tomcat, un nuevo vehículo construido al 100% en mi taller GRIP4x4 con la base de un Bowler Tomcat de 106″. El año pasado participamos en la Fenek Rally de Tunez con el objetivo de pasarlo bien con mi pareja. Fuimos con mi Defender 110 Td5 a dar un poco de caña a toda la escuadra de HDJ80.  En el futuro quizás corramos alguna carrera más con el Tomcat, pero no quiero dejar de usar el D90 o el D110. Cada uno tiene lo suyo. Realmente estamos más enfocados a los viajes de placer que a las competiciones, pero ponme un dorsal y un crono, y sin ninguna duda lo haré lo mejor posible. Paralelamente, seguiré al frente de las instalaciones que puse en marcha en

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raid slot

Competición a escala. Chasis para pista eléctrica de la mano de Twister. 4×4 de carreras a escala.

Texto y fotos: Lorenzo Castro. Las carreras de coches a escala en pista eléctrica, conocidas internacionalmente como Slot y en España de forma coloquial Scalextric, tiene como no podía ser de otra manera competiciones de raid, rodando las pequeñas maquetas por tramos con obstáculos, subidas, bajadas y demás dificultades con las que un participante se encuentra en este caso a escala, bien 1:32 o 1: 24. Los vehículos como en la vida real basan su buen comportamiento en el hecho de tener un buen chasis y unas mejores suspensiones. Desde hace años, la disciplina tiene solución para los que quieran correr de la mano del fabricante de componentes Twister. Después de muchos años de competición en todas las categorías del slot, incluyendo pistas de plástico y de madera que se usaban en esa época,  nos decidimos a lanzar la marca Twister en el año 2004 comenzando con treinta chasis fabricados para rally Slot en fibra de carbono de 1,2 mm que se llamaron TR-5. El proceso de fabricación en la actualidad, se basa en placas de circuito impreso de doble cara, que una maquina CNC de fresado con control numérico troquela, con una precisión, de una diezmilésima de milímetro. Después, se retiran de sus soporte y se montan para incorporar en el último paso los elementos mecánicos como motor, ejes neumáticos, etc. Después de este modelo también hizo un par de evoluciones que fueron el TR-6 y el TR-8 que podían usar indistintamente chasis Scalextric o Mabuchi caja larga pero que no tuvieron tanta repercusión ni buenos resultados como el primero. En el año 2009 se dio por terminada la etapa de fabricante de chasis para rallyes y se centra la producción en el raid, fabricando el primer chasis para esta categoría que era realmente innovador, ya que contaba con motor en línea, suspensión totalmente independiente a las 4 ruedas por brazos tirados y otros detalles como convergencia en las 4 ruedas y posibilidad de regular la tensión de los muelles sin cambiarlos. Este primer modelo se llamo Twisteraid y tuvo dos evoluciones sin cambiar el esquema principal del chasis. Este coche obtuvo numerosos éxitos a nivel nacional en manos de pilotos de distintas regiones. En el 2010 nace el TWR-11, primer Twister de raíd con motor transversal y un piñón intermedio entre el motor y la corona principal que permite montar la polea delantera por el centro. Esta disposición fue copiada por otros fabricantes por su sencillez y buen funcionamiento. Con algunas pequeñas modificaciones se consiguieron grandes resultados en esa época que duró 3 años hasta la aparición del TWR-14, manteniendo el piñón intermedio que era signo de identidad de la marca y continuando también con las distintas medidas de batalla del 11 que iban de los 88 mm. hasta los 107 mm, con la posibilidad así de poder montar distintos coches modificados de las escalas 1/32 y 1/24 y también varios modelos de camiones. Esta es la época en la que mejores resultados se consiguieron, sobre todo por el gran equipo de pilotos, de los cuales la mayoría siguen compitiendo actualmente en raíd. Twister está terminando de preparar su nuevo modelo de raíd llamado TWR-20. La mayor diferencia con la mayoría del resto de las marcas es la fabricación con fibra de circuito impreso de doble cara para unir las piezas mediante soldadura de estaño por un profesional en este tema, y la colocación de las piezas mediante una bancada especial para conseguir una geometría perfecta. Twister fábrica además desde hace algún tiempo otras piezas de gran calidad que son importantes para conseguir el mejor funcionamiento de sus chasis y otros chasis modificados del mercado con los que son compatibles, por ejemplo poleas dentadas de 12, 14,15, 16 y 18 dientes y amortiguadores, etc. Para el resto de las piezas Twister confía y colabora con la marca Mitoos para adoptar componentes. Los mandos de competición completan el catalogo de producto. Las carrocerías, son harina de otro costal, en acetato y Lexan, muy ligeras para mantener un bajo centro de gravedad.Paralelamente a sus hermanos mayores, las tendencias se incorporan rápido, por lo que los buggies ligeros y hasta el Mini con el que Carlos Sainz y Lucas Cruz ganaron hace unos meses el Dakar árabe, ya ruedan en las competiciones a escala. Twister, ofrece a los participantes material de ultima generación, que ha permitido atesorar un palmares envidiable, siempre destacados en todas las competiciones donde se presentan.  Se pueden adquirir los productos y seguir las novedades de la marca en su página de Facebook: Twister chasis y accesorios para raidslot.      

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ssv 2024

Competición. Informe sobre los SSV 2024. Los buggies 4×4 de acceso.

Competición. Informe sobre los SSV 2024. Los buggies 4×4 de acceso. Por: Herrador Motorsport. Además de los vehículos bajo normativa RFEDA SSV y F.I.A. T-3 y T-4, el Campeonato de España contempla la nueva categoría Side by Side Promoción (SSV-S) con menos exigencias técnicas, pero sobre todo con menos modificaciones permitidas, lo que redunda en un ahorro significativo en cuanto a la preparación se refiere. Esta nueva categoría no ha nacido para recoger la actual categoría SSV, ya que al menos durante 2024 seguirá en vigor, ha nacido como escalón de acceso para muchos deportistasprovenientes o no de otras disciplinas, y por ello se debe tener muy en cuenta las diferencias entre las distintas categorías de este tipo de coche ligero, que a día de hoy son cuatro: T3, T4, SSV y SSV-S. En vigor desde el pasado 06.02.2023. Se contemplan cambios con respecto a SSV, por lo que lo primero que se debe conocer es la reglamentación que se encuentra en el siguiente enlace adjunto correspondiente al ANEXO 9 REGLAMENTO ESPECÍFICO – GRUPO SIDE BY SIDE (SSV-S)  https://www.rfeda.es/docs/pdf/reglamentos/04_certt/09.03%20CERTT%202022%20RT%20SSV%20Series_06.02.23.pdf Dada la coyuntura reglamentaria, lo lógico es que surjan dudas. ¿Qué se debe hacer a un SSV que ha competido esta temporada para estar conforme en las verificaciones técnicas si quiere adaptarse a la nueva categoría SSV-S. Son varias los diferentes sistemas y elementos a modificar, si bien depende de la preparación actual de cada vehículo vamos a nombrar los cuatro más importantes: En primer lugar es importante limitar la velocidad a 115 km/h, frente a los 135 km/hde un SSV, obviamente esto se puede hacer manualmente, pero lo lógico es limitarlo electrónicamente, ya que mantener un coche que coge mas velocidad a ojo te hace perder mucho tiempo o lo que es peor penalizar por exceso de velocidad. Además, encontrar zonas o tramos donde alcanzar 115 km/h es más fácil, se va a dar en mas ocasiones, por tanto, la gestión y control de este nuevo límite va a ser determinante. Hay que tener en cuenta que la utilización dela bridarestrictorade 25 mm complica y desfavorece alcanzar 135 km/h pero 115 km/h están garantizados. En segundo lugar, aquellos coches que lleven amortiguadores, trapecios y tirantes de suspensión de otra marca a la original no podrán utilizarlos, aunque es cierto que a 115 kms/h no llevar una buena suspensión no es tan crítico, pero trapecios y tirantes de serie hacen un coche menos fiable en el peso muerto del vehículo. En tercer lugar y quizá lo mas complicado es el depósito de combustible que además de limitar su volumen la nueva categoría obliga a mantener el depósito original. Se puede colocar un depósito adicional, pero de menor capacidad. Aquellos SSV que actualmente llevan el combustible debajo de los asientos deberán prescindir del mismo si quiere participar en SSV-S. Por último, el peso mínimo, que aumenta considerablemente. ¡¡¡Como es sabido no me des caballos, quítame peso!!! La siguiente tabla resume de manera muy genérica estas diferencias entre ambas categorías:     SSV SSV-S VELOCIDAD MÁXIMA 135 KM/H 115 KM/H SUSPENSIÓN LIBRE ESTRICTA SERIE AMORTIGUADORES LIBRE ESTRICTA SERIE BRAZOS Y TIRANTES DE SUSPENSIÓN LIBRE ESTRICTA SERIE VOLUMEN TOTAL DEPÓSITOS DE FUEL 130 LITROS 70 LITROS UTILIZACIÓN DEPÓSITO DE FUEL ORIGINAL LIBRE OBLIGATORIO VOLUMEN MÁXIMO DEPÓSITO DE FUEL ADICIONAL 130 LITROS 40 LITROS FUNCIÓN DEPÓSITO FUEL ADICIONAL LIBRE ALMACEN O TRASVASE AL ORIGINAL PESO MÍNIMO CATEGORÍA 2 DE 850 a 1.200 CC SIN TURBO 750 KGS 800 KGS PESO MÍNIMO CATEGORÍA 2 DE 850 a 1.200 CC CON TURBO 850 KGS 900 KGS Esta temporada aparecen los nuevos Polaris con Motor 2.000 cc, ¿Dónde se encasillan estos vehículos con esta nueva motorización a priori más potente? El reglamento diferencia y da cabida a esto nuevos vehículos con estas mayores cilindradas. Conforman la Categoría 1, y en FIA solo son admitidos de momento en T4. En cuanto a la categoría SSV-S los penalizan con el peso, debiendo tener un peso mínimo de 1050 kg. Esta circunstancia, más el hecho de que a mayor cilindrada la brida afecta más, equiparará las prestaciones de estos coches con los de menor cubicaje. ¿Cuál es la progresión o evolución natural de los actuales SSV? Sin lugar a dudas T3 o T4, por varias razones, sin establecer un orden que podría ser subjetivo estas son algunas de las principales ventajas:   Los chasis de los SSV al ser originales y a pesar de reforzarse para su uso han sufrido mucho desgaste desde su nacimiento como coches de carreras, literalmente algunos están muy castigados, mantenidos con lo justo. Les toca una pequeña reconstrucción. Con un T3/T4 se puede participar en carreras internacionales FIA como la Baja España, mientras que el SSV te limita a pruebas nacionales Aunque la siguiente opinión es personal consideramos más divertido correr y acelerar hasta 135 km/h que 115 km/h.                

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doñana

Contacto. Los todo terreno del Parque Nacional de Doñana. 4×4 imprescindibles.

En tiempos, los particulares podían recorrer la zona con sus propios coches, disfrutando a discreción de parajes únicos. La propia filosofía del Parque llegada la figura de su protección integral, obligó a disponer de flota propia para que las visitas pudieran llevarse a cabo de forma correcta. Los caminos arenosos y las playas obligaron a contar con todo terrenos de forma exclusiva. La figura del autobús es la protagonista y por orden cronológico, debemos citar en primer lugar a los Unimog de los que  cuentan con cinco unidades. Posteriormente se han incorporado cuatro Iveco, todos ellos con diferentes terminaciones. El carrozado es llevado a cabo por la empresa Unibus de forma personalizada y artesanal por lo que no hay dos Iveco iguales. El último de los que han pasado a formar parte del grupo, es sin duda el más atractivo, con el frontal de origen sin modificaciones. Como complemento para grupos pequeños cuentan con dos Land Rover Defender 110, pintados como sus hermanos mayores en el verde corporativo que se les ha dado desde los responsables de Doñana. Como último detalle, cuentan con un tractor que mueve el utillaje necesario para mantener los caminos en las mejores condiciones. Son vehículos de uso intensivo, que se mueven a diario y que deben estar siempre en perfecto estado de revista y funcionamiento, por lo que cuentan con un completo taller con foso incluido. Almacén de recambios que incluyen desde pistolas de impacto hasta baterías, pasando por todo tipo de piezas mecanizadas. La pistola que se utiliza para cambiar las ruedas de los camiones, es de generoso tamaño, como todo lo que rodea a estos gigantes. Todo colocado y en orden lo que permite actuar rapidez ante cualquier incidencia, que sufran los coches y en la que sea necesario el uso de recambio. En esta línea se encuentra una Toyota Hilux de apoyo, que siempre lleva en la zona de carga una rueda de repuesto para poder intervenir de la forma más inmediata. Y es que el mayor problema que se sufre es el de los pinchazos, ya que los continuos cambios de presión exigen mucho al neumático. Los de tacos están siendo desechados ya que a bajas presiones, acaban rompiendo la estructura principal pese al control que lleva a cabo el auto inflado independiente por rueda. La consecuencia ha sido el uso de dibujos menos agresivos que están dando un mejor resultado. Otro problema es el salitre del mar y la propia humedad, que pasan factura a la mecánica con más frecuencia de la deseada. En esta línea se encuentra el cambio de Unimog a Iveco por la mayor fragilidad ante los elementos y el uso de las transmisiones por ejes desplazados. Kilometrajes, averías y mantenimientos se controlan escrupulosamente. Se dispone de una cisterna de 10000 litros de capacidad, de donde se abastecen todas las unidades. El consumo medio alcanza los 80 litros a los cien, cifra que puede parecer desorbitada, pero hay que tener en cuenta que se rueda casi siempre por arena y que la playa puede cambiar las condiciones del piso de un viaje a otro. En la imagen parte del equipo humano que cuida de esta colección de incansables trabajadores. De izquierda a derecha Gonzalo Dorado, Director del Parque, uno de los once conductores fijos del equipo, Miguel Carballo jefe del parque movil y Fernando Rodríguez y Manuel Martínez, responsables del mantenimiento de estas joyas del todo terreno. Están en contacto con las fabricas menos en el caso de los Unimog, para los que tienen como referencia el concesionario oficial de la marca de su zona. No solo se mueven por Doñana, su área de influencia llega hasta el traslado de personas a zonas inaccesibles para rodajes e incluso siempre están listos para colaborar con cualquier situación adversa meteorológica o social. No están solos, el equipo de incendios lo componen una bomba Iveco y un autobús Unimog para el transporte de bomberos. Agradecemos la implicación del Gran Hotel del Coto para la realización de este reportaje.          

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porsche 959 dakar

Clásicos. Porsche restaura uno de sus 959 del Dakar.

En concreto es la unidad con la que Jackie Ickx y Claude Brasseur se clasificaron en segunda posición de la edición 1986. Año luctuoso por la muerte en accidente de helicóptero del creador de la carrera Thierry Sabine. Aquella temporada la competición tuvo 21 etapas con cerca de 8000 kilómetros contra el crono, atravesando Francia, Argelia, Niger, Mali, Burkina Faso (entonces Alto Volta) y Senegal. La victoria fue para sus compañeros de equipo Metge-Lemoyne. La unidad de asistencia rápida fue la de Kussmaul-Unger, que se clasificó sexta en la meta de Dakar. Precisamente, Porsche tiene esta último 959 en perfecto estado de restauración, pero para el que utilizó el piloto belga,  se ha llevado a cabo un repaso exhaustivo dejándolo en perfecto orden de marcha pero manteniendo las heridas provocadas por tres semanas de carrera. Los departamentos encargados de preservar la historia y los vehículos clásicos de Porsche han trabajado a conciencia para devolver a la vida al 959 París-Dakar con el que Jacky Ickx y Claude Brasseur terminaron segundos en el rallye más duro del mundo. Si un vehículo es capaz de atravesar 14.000 kilómetros de desiertos y sabanas en África, está preparado para competir en cualquier parte del mundo. El Porsche 959 París-Dakar dominó el duro rallye entre la capital francesa y la capital de Senegal en 1986. Aquella unidad con la que Jacky Ickx y Claude Brasseur terminaron segundos detrás de los franceses René Metge y Dominique Lemoyne, que ganaron la carrera con un coche gemelo, está nuevamente lista para afrontar mil batallas. El equipo del departamento de Patrimonio y Museo Porsche, junto con el de Porsche Classic, han estado trabajando en la restauración de este mítico modelo durante los últimos meses. En el documental “959 París-Dakar”, que se puede ver en el canal de Porsche en YouTube, se ofrece una interesante visión sobre el proceso de puesta en marcha del vehículo. La historia del 959 París-Dakar. En un escenario dominado por coches todoterreno y camiones, los tres Porsche 959 de Zuffenhausen llamaban mucho la atención en aquel rallye de 1986. El tercero, que hacía las veces de coche de apoyo, cruzó la meta en sexta posición con Roland Kussmaul, responsable del Proyecto, y Wolf-Hendrik Unger a bordo. Porsche aún conserva este trío en su colección. “El vehículo ganador permanece intacto, lo mantenemos en una cápsula del tiempo, por así decirlo, y dejamos que las huellas del rallye permanezcan en él el mayor tiempo posible”, explica Kuno Werner, Jefe de Taller del Museo Porsche. El equipo de desarrollo necesitó dos años en la década de 1980 para transformar el 959 en un coche de rallye. Los especialistas reforzaron el chasis, incluyeron amortiguadores dobles en el eje delantero y montaron neumáticos todoterreno. En función de las necesidades de motricidad, el diferencial central con control electrohidráulico distribuye la potencia de forma variable entre los ejes delantero y trasero de este Porsche que alcanza una velocidad máxima en 210 km/h. Peter Falk, por aquel entonces Director de Competición de Porsche, recuerda los orígenes de la marca en el Dakar. La primera participación fue en 1984 con el Porsche 953, y las dos siguientes con el 959 París-Dakar: “En el año del estreno conseguimos la victoria y todos nuestros coches llegaron a la meta; en la siguiente edición, ninguno de los tres coches consiguió terminar la carrera. Aquello fue devastador, pero logramos levantarnos y prometimos que volveríamos. En 1986 funcionó de nuevo: hicimos doblete y los tres vehículos llegaron hasta el final. Mantener la originalidad. “Queríamos mantener su condición de usado, pero técnicamente debía permanecer impecable”, comenta Werner. Como la base del vehículo subcampeón de 1986 era muy buena, se pudo restaurar reemplazando la menor cantidad posible de piezas, conservando un gran número de componentes originales. Esta unidad tiene alrededor de 18.000 kilómetros, resultado de sus participaciones en rallyes y de varias jornadas de pruebas. Igual que su homólogo de serie, el vehículo de carreras está propulsado por un motor bóxer refrigerado por aire/agua con sobrealimentación mediante turbocompresores. Debido a la mala calidad del combustible suministrado en África, la potencia del seis cilindros se reducía a 400 caballos (294 kW). “El 959 París-Dakar fue un escaparate tecnológico en su momento y por eso resulta emocionante restaurarlo. En 1986, su llegada supuso un desafío para la industria del automóvil; hoy, en cambio, somos nosotros los que vivimos el desafío”, asegura Uwe Makrutzki, Director de Restauración de Fábrica de Porsche Classic. Su equipo y el de Kuno Werner trabajan mano a mano y se coordinan a la perfección. Porsche Classic desmonta, reacondiciona y monta el motor, la caja de cambios y la transmisión. Todos los componentes presentaban pocos daños o ninguno. “El estado del vehículo era muy bueno cuando comenzó la restauración. No había grandes deformaciones ni corrosión. Al igual que con cualquier restauración que persigue el objetivo de conservar la originalidad en la medida de lo posible, el equipo examinó cada componente de forma individual”. Para hacer frente a la dureza del Dakar, Porsche decidió reubicar las unidades de control del motor. Con el objetivo de poder vadear ríos sin sufrir daños, los expertos las colocaron en una posición más elevada. Igualmente, el sistema de refrigeración se optimizó para su uso en competición y, para ahorrar el mayor peso posible, se optó por el uso del kevlar en la carrocería, las puertas y el capó. Gracias a ello, el peso en vacío quedó fijado en 1.260 kilogramos. Arena del desierto africano. Durante el desmontaje, los mecánicos encontraron arena y suciedad del desierto africano. Nunca se había separado la carrocería por completo hasta ese momento. “Esto no es algo habitual para nosotros, pero resulta fascinante. Hoy podemos saber por los restos de lodo que había en el interior que el 959 París-Dakar cruzó ríos y que el agua llegó hasta el interior”, revela Werner. Las pequeñas áreas de corrosión que hay en algunos paneles de la carrocería se conservan en lugar de repararse para preservar la pátina que habla de la historia

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reglaje de suspensiones

Suspensiones a punto. Hacer nuestro 4×4 de carreras competitivo. En Donerre saben cómo hacerlo.

Dentro de las acciones de post venta del fabricante francés de amortiguadores, está la de la puesta a punto y el piloto canario Remigio Rovira, hizo uso de ella. Iba a realizar un test de puesta a punto con personal especializado de la compañía en el circuito de Masía Pelarda, y tuvo la gentileza de invitarnos. Tras muchos días de lluvias, los caminos de la finca eran piscinas puras, por lo que el trabajo no iba a ser fácil. Acudió con los responsables técnicos de su coche, Ismael Sánchez y Juan José Rivero y con todo listo se presentó Antoine Vial venido directamente de fábrica. Antoine, muy profesional, se vistió de competición completamente con mono, casco y demás parafernalia como si fuera a verificar en una carrera. Lo que más llamaba la atención era una pequeña libreta de la que no se separaba y que no paraba de abrir y cerrar anotando cosas. Solo la soltó cuando le pedimos que nos dejara fotografiarla. Estuvo un buen rato con el coche en parado comprobando las alturas y los pesos por rueda, antes de tocar los amortiguadores y comprobar su posición en cuanto a reglajes. Cambio impresiones con el equipo, informándose de cómo se habían hecho las cosas hasta su llegada, balance de la experiencia hasta el momento, y sobre todo que se quería hacer con el vehículo en el futuro. Desde el primer momento ocupó el asiento de la derecha y se dispuso a rodar con el propio Remigio a los mandos. Es un gesto valiente, porque se debe subir con todos los clientes que los solicitan dando por hecho que no va a pasarle nada. Tandas de dos vueltas, y continuos ajustes. Incansable, se baja y se sube del coche las veces que sean necesarias, ajustando primero el tren trasero y posteriormente el delantero. Las modificaciones son anotadas, así como la reacción del vehículo tras cada una de ellas, lo que permite llevar a cabo un correcto histórico de funcionamiento. Tras un innumerable numero de vueltas, todo parece a gusto del piloto y del propio ingeniero, quedando así finalizado su trabajo. Le hemos pedido a Antoine que nos haga un resumen de su actividad y su metodología de trabajo: “Mi nombre es Antoine Vial, tengo 25 años y soy uno de los ingenieros de Donerre Suspensión. Realicé estudios de ingeniería en Toulouse, al sur de Francia, más concretamente ingeniería mecánica, que he finalizado con unas prácticas en Donerre. Me contrataron en 2020 para completar el equipo, reforzar el departamento de ingeniería y participar en el desarrollo y mejora de las diferentes gamas de amortiguadores.  Mi día a día en Donerre es muy diferente de una jornada a otra. Una de mis actividades principales es imaginar y encontrar nuevas soluciones para mejorar nuestros productos y diseñarlos en nuestro software CAD. Luego puedo probar la solución en nuestra prueba en banco para ver el impacto en la curva hidráulica y comprender lo que sucede dentro del amortiguador. Además, hago muchas sesiones de prueba en pistas, primero para comprobar la mejora de lo que diseñamos en la computadora, pero también con los clientes para ajustar sus amortiguadores, tratar de sacar lo mejor de los mimos y permitir que el conductor haga el mejor uso en el desempeño de su vehículo. Hay trabajo por delante una sesión de prueba. Miro primero la configuración interna específica que hacemos según el tipo de vehículo y el muelle que elegimos durante la fabricación. Una vez en pista, lo primero es comprobar la altura de conducción, el reglaje de los amortiguadores, tanto los traseros como los delanteros. También nos fijamos si el vehículo está en su configuración de carrera con depósito de combustible lleno o no, ruedas de repuesto, etc. Me subo al coche con el piloto, y damos unas vueltas para tener una primera idea de la pista y sacar las primeras conclusiones. De la mano del piloto, prestamos atención al comportamiento del vehículo en términos de absorción de impactos, pero sobre todo en la transferencia de carga durante el frenado, la aceleración y las curvas. Sé cuándo el coche está listo a nivel de suspensión, cuándo el conductor puede hacer lo que quiera con él, cuándo el único límite es él y cuándo se siente bien pilotando”.      

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edesio camaño

En directo con Edesio Caamaño, poseedor del titulo de la Yamaha YXZ Cup. «Quiero dar el salto internacional».

Con motivo de los test llevados a cabo por la marca, no pudimos dejar pasar la ocasión de hablar con quien mejor conoce el vehículo y la copa de promoción propiamente dicha, el onubense Edesio Caamaño, Palermo para más señas, ganador de la edición de la temporada pasada. Deportista discreto y tranquilo, es de los que optimizan al máximo sus recursos, con un equipo limitado, en auto caravana los dos de a bordo y dos mecánicos. Su pasión, las pruebas de enduro en moto en nuestro país y en Marruecos. Pero de momento saca jugo a las cuatro ruedas. Lo primero es saber de dónde venimos asique amigo Edesio, resúmenos tu actividad deportiva hasta la fecha: “En el año en año 2010 empecé como profesional de copiloto de camiones y en el 2013 quedamos primeros en la. Baja España. Antes había hecho carreras  amateur en Marruecos en moto y coche, después en el año 2017 me decidí pegar el salto a piloto. ¿Y en cuanto a tu relación con Yamaha? En la copa empezamos en 2017 disputando dos carreras, en 2018 quedamos segundos en stock y año 2019 también segundos en stock. En el 2020 debido a la situación socio sanitaria, sólo se disputaron dos carreras quedamos terceros y por fin en el año 2021 la ganamos. ¿Qué te parece el modelo?  La verdad que con estos coches se coge mucha experiencia ya que tienen el cambio con levas, lo más próximo a un 4×4 de competición algo que solo dispone Yamaha en buggies ligeros. ¿Por qué decidiste participar en la YXZ Cup? Es la manera más económica de meterte en este mundo. Habiéndola ganado la temporada pasada, ¿Qué te hace repetir? Si la hemos ganado y hemos sido subcampeones de España, me hace repetir dos cosas, una es la gran pasión que le tengo al deporte este y la otra es el gran ambiente que hay en la copa Yamaha. ¿Qué  te parece el comportamiento del vehículo con el nuevo kit T-4? El kit está muy bien y pesa menos que el anterior, nos va a permitir dar el salto a T-4 fácilmente sin tener que desembolsar más dinero en preparación para el futuro. Aparte de la Copa, ¿Qué otros planes deportivos tienes? Bueno nos gustaría correr en Marruecos una prueba internacional ya que con este kit la podemos hacer. Buenos planes los de Caamaño, que puede presumir de tener todo listo para una temporada aun más exitosa que la pasada. Que se cumpla todo según lo previsto. El podio es su espacio natural.          

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isisdre esteve dakar 2021

En directo Con Isidre Esteve-Txema Villalobos. “Vamos a recuperar el Top 20”.

El Dakar árabe esta a la vuelta de la esquina, y como siempre el piloto ilerdense hace llegar a los medios de primera mano sus opiniones. Con su copiloto, parte de su equipo y sus principales patrocinadores rodeándole, se ha mostrado feliz de compartir un año más el proyecto deportivo que ha puesto en marcha. Ha hecho memoria sobre la mala suerte que traducida en forma de avería le alejó de puestos destacados en la edición celebrada a primeros de año. Con su habitual actitud optimista se ha conjurado en sacarse la espina consiguiendo estar entre los mejores el mes que viene en tierras saudíes. Como principal novedad, ha puesto de manifiesto que su Toyota Hilux, en la línea que plantea tanto el organizador como la Federación Internacional, utilizará biocombustible para que la huella de carbono emitida sea mínima. En cuanto al recorrido, pese a lo modificado a última hora, y el esquema más asequible logísticamente hablando, no permite para el piloto la mas mínima confianza: “David Casterá, sabe cómo mantenernos en tensión día a día y seguro que habrá etapas muy complicadas. De momento poner una etapa maratón la segunda jornada es toda una declaración de intenciones”. Nosotros quisimos saber su opinión sobre sus posibilidades reales sobre todo ante la gran cantidad de vehículos nuevos sin apenas rodaje que estarán en la salida: “Sabemos dónde estamos y debemos seguir haciendo valer nuestra mejor baza que es la fiabilidad. Nuestra Hilux está más que probada y sé que no nos fallará”. Para Villalobos nuestra cuestión estaba clara. Saber qué novedades lleva la Toyota para estar en la salida a primeros de año: “Hemos trabajado mucho en el tema de frenos, algo que nos dio alguna pega y también en recolocar los mandos que utiliza Isidre para conducir. Ahora están en una posición más ergonómica y a su gusto”. El piloto se explica: “Termino las etapas agotado de los brazos, se me amontona el trabajo según la curva que toca y he optado por mejorar ese aspecto”. Aprovechando que uno de los patrocinadores es la filial de la marca en nuestro país y que estaba representada la marca por su máxima responsable de comunicación, Rebeca Guillen, hemos querido conocer la implicación del fabricante: “Aparte de Gazoo, que es quien aglutina los vehículos de última generación desde la filial de Sudáfrica, Overdrive hace lo propio a nivel europeo. Cada país puede implicarse si lo desea y nosotros hemos vuelto a hacerlo con Iisdre. Es un proyecto ilusionante con futuro y hemos querido estar ahí”.  La situación invitaba a insistir, sobre si en un futuro habría algo previsto en cuanto a los clientes de la marca que corren el Nacional y fue clara”: De momento solo habrá apoyo a los rallies a través de la Copa que se pone en marcha con los GR”. A la vista de que los coches de competición se venden no sería descabellado poner en marcha alguna promoción con la multitud de Hilux que pueblan nuestro parque cerrados. Hay que esperar.    

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carlos sainz dakar 2022

En directo con Carlos Sainz y Lucas Cruz: “El mayor reto es que estamos trabajando con cosas con las que nunca lo habíamos hecho”.

Audi España, ha querido dar a conocer de cerca el proyecto en el que los españoles figuran como verdaderos hacedores de la competitividad del RS Q e-tron. Con la presencia del director de la marca en España José Miguel Aparicio, y del Director de Comunicación Nacho González, los deportistas han mostrado uno de los prototipos aun en fase de construcción ( no era una unidad de las que han probado) y han atendido las preguntas de la prensa especializada. Sainz destacó que están aún en fase de desarrollo pero alabó, las bondades del modelo: “Es diferente a todo lo que he conducido, siempre tengo par, no me tengo que preocupar de saber en qué marcha voy o si tengo que reducir o meter una más, la potencia siempre está ahí. Esto hace que vaya bien en todo tipo de terrenos sobre todo en las dunas. Por otro lado el frenado es también diferente, ayuda a recargar y en muchos casos hay que pisar menos de lo que se pisa. De espacio vamos algo justos, y correremos con aire acondicionado. En cuanto a la velocidad punta, está limitada a 180 kilómetros por hora por reglamento y quizás se rebaje a 170. Da igual alcanzamos esas velocidades de largo  sin problemas. En cuanto a consumo, contaremos con un depósito de al menos 250 litros para garantizar nuestra autonomía. Contamos con tan solo dos ruedas de repuesto, ya que la medida es la de los buggies de tracción a un eje que pinchan menos que los 4×4. Nos queda por hacer, pero la base es inmejorable, y todo un desafío, ya que estamos trabajando con cosas que nunca había utilizado en competición”. Lucas Cruz por su parte toco los temas típicos del asiento de la derecha: “Andamos justos de espacio y  menos mal que en los huecos de las puertas caben los cascos. En cuanto a las novedades eléctricas, no me siento muy afectado ya que no tengo que ocuparme de casi nada del tema. El rutometro digital llegó para quedarse y ahora visto desde la distancia es lo mejor, ya que podemos descansar más y lo que es mejor recibir actualizaciones de posibles cambios o peligros. El desarrollo está por encima de la competición para Audi, y no correremos oficialmente hasta el Hail de Arabia Saudí, donde todo debe estar a punto. Hasta entonces, nuevos test en Marruecos en noviembre y tratar de mejorar en lo posible”.

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prueba toyota isidre esteve.

A bordo. Con Isidre Esteve en su Hilux. De carreras, carreras.

Coincidiendo con la presentación de la gama 4×4 del fabricante japonés en nuestro país, la filial española de la marca convoco como actividad paralela un copilotaje con Isidre Esteve, piloto al que apoyan. Como no podía ser de otra manera, el vehículo elegido era la Hilux con la que el ilerdense ha participado en el pasado Dakar árabe tal y como llegó de la prueba. El modelo no nos es desconocido, de uso generalizado en competiciones nacionales e internacionales, las “cangrejas” de Overdrive crecen en número en los parques cerrados y ya tuvimos ocasión hace tres años ( https://montalbanmedia.com/prueba-toyota-hilux-v8-overdrive-equipo-vm-4×4-carreras/ ) de conocer una de cerca. En esta ocasión es una unidad moderna actualizada y más prestacional. Nos tocó subir después del parón del almuerzo y mientras David Pigem, uno de los responsables técnicos del equipo de Esteve, nos preparaba el asiento, Isidre nos hizo la primera observación “te vas a sentar en mi cojín”, refiriéndose al accesorio por el desarrollado y que tanto bien ha hecho a todos los afectados por lesiones medulares. En ese aspecto, pese a que estuvimos los minutos justos de la prueba, se noto ante la dureza habitual de los baquets. Estaba presente no solo el vehículo, sino también el camión-vivienda-taller, que el equipo ha fabricado para mejorar la logística del equipo. Bajo la atenta mirada de Lidia Guerrero, siempre entre batidores de las actividades de Esteve, nos dispusimos a disfrutar del momento. Exteriormente, la imagen es la habitual de las Toyota que construye el preparador belga. La vistosa decoración que aportan los patrocinadores de Esteve, no hace sino mejorar la imagen. Mirando con más calma se puede observar que estamos ante un prototipo más que serio, la parte trasera es literalmente mentira, con las aletas de puro disimulo concentrándose en la parte central la mayoría de elementos mecánicos lo que garantiza un buen reparto de pesos. Subirnos es fácil, Txema Villalobos que es el que ocupa el asiento de la derecha es de buena talla, y David solo tiene que acoplarnos el cinturón de seguridad. Isisdre nos espeta: “no pises ni aquí, ni aquí”, lo dice porque los pedales del limpia parabrisas y su agua correspondiente tiene duplicada su activación y en pleno tramo, que se pongan en marcha puede ser un inconveniente. Nos portamos casi bien del todo, ya que sin querer en plena prueba, lo activamos sin querer. Una sola vez. El interior, es literalmente de nave espacial. Más botones de los que recordábamos, multitud de testigos, de posibilidad de reglaje, una locura. Frente a nosotros los huecos de los GPS y sistemas de navegación que aporta la organización de la carrera. El piloto nos enseña el mecanismo de conducción en el volante, acelerador y freno. El cambio secuencial habitual así como la palanca de freno de mano para ayudar en la gestión de las curvas más cerradas. Nos ponemos en marcha. El tramo en plena alcarria esta duro, seco y polvoriento, Esteve tras haber tenido el motor en marcha los minutos previos, se dispone a calentar los frenos en la recta con la que arranca la zona de prueba. Algo no va bien porque tras rodar unos centenares de metros, comprobando el comportamiento del coche nos volvemos. Tras comentar con Piggen que la frenada no es la correcta, un retoque de botones y todo perfecto. Volvemos al camino. El tramo es de ida y vuelta con curvas de distinto radio, varios cambios de ritmo, buen piso y diferentes apoyos. Lo primero que constatamos, es que entre tanto diesel y buggie ligero, el sonido del V-8 de gasolina Toyota, suena a coche de circuito, a coche de carreras de verdad, y además suena siempre. Exige mucho y siempre debe de ir alto de vueltas para poder sacar todo su rendimiento. Es lo primero que observamos. Isisdre, no puede relajarse nunca, siempre hay que apretar a la Hilux, no hay momentos de que vaya a vela o se pueda dejar de acelerar. Eso sí, no para de escarbar y de correr, porque corre que se las pela. El ritmo es brutal y la vida pasa muy deprisa. Final del tramo. Hay que dar la vuelta. Isidre espera pacientemente a que el polvo levantado aterrice y volvemos a movernos. Si a la ida íbamos ligeros, a la vuelta más todavía. Solo le recordamos a Esteve, que en alguna curva tendremos el sol de cara y a esas horas del día estará bajo y le puede deslumbrar. Lo tiene controlado, pero es que algo había que decirla porque llevamos unos minutos sin palabras. Da gusto este coche, no parece un todo terreno de competición, empuja sin descanso, tiene un brutal paso por curva, y frena como si estuviéramos rodando por un espejo sin movimientos y sin inercias. A nuestra pregunta de que cuanto combustible llevamos por aquello del peso, Isidre comenta que algo menos de 200 litros, menos de la mitad de la capacidad total, pero nos hace la observación de que es un factor que no influye, ya que el comportamiento del coche no varía por eso. Importante algo a tener en cuenta, exige atención, concentración y pilotaje en todo momento, algo que el piloto controla perfectamente. Se acaba lo bueno y volvemos al principio con la satisfacción de que aun hay 4×4 de carreras de verdad, y…pilotos dispuestos a sacarle el jugo. “Fue una pena que no pudiera hacerle los suficientes kilómetros el año pasado antes de viajar a Arabia, lo que influyo en nuestro resultado final, que nos hubiera gustado que fuera mejor”. Para esta temporada lo tiene todo pensado: “Correré la Baja Dehesa de Extremadura y la Baja Aragón, para acabar de poner a punto el coche y Marruecos para hacer kilómetros en arena. En 2022, en Arabia, estaremos más arriba que este año”. Las previsiones de Isidre no suelen fallar, y en este caso seguro que se cumplen.

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skoda dakar

Clásicos. El Skoda que hizo el Dakar árabe.

Texto y fotos: Skoda. Uno de los participantes más seguidos del Rally Dakar de este año fue un ŠKODA 130 LR. Aunque tomó parte en la categoría Dakar Classic y disponía de un equipo experimentado, se trata de la primera participación de este modelo ŠKODA en la carrera del desierto. A pesar de ello, el venerable ŠKODA 130 LR se comportó mucho mejor de lo esperado, superando retos increíbles, pese a nunca haber estado en el desierto, y aún menos en un Rally Dakar conocido por su dureza. “Llevamos el coche al límite: algunos días recorrimos más de novecientos kilómetros, por lo que no había mucho tiempo para desmontar el coche y volverlo a montar. Aunque los componentes se hicieron con materiales modernos siguiendo el diseño original, la fatiga es inevitable. Muy pocas personas superan una prueba tan dura sin ninguna avería. Las cosas se tuercen incluso para los vehículos más resistentes, diseñados específicamente para la prueba. Además, nuestro coche era un veterano. Y hay algo de lo que uno debe darse cuenta: es una carrera, no un desfile de modelos. Nuestro objetivo no era tan solo cruzar la meta: estábamos compitiendo, por lo que no nos contuvimos. De hecho, ni siquiera es posible contenerse. No puedes aminorar la marcha, pues corres el riesgo de acabar constantemente atrapado en la arena”, dice el piloto Ondřej Klymčiw. Él y su copiloto, Petr Vlček, no eran nuevos en el Rally Dakar: ambos habían ya participado en la carrera en cuatro ocasiones anteriores, pero en la categoría de motos. “Cuando se lo explicamos a los otros competidores, rieron y dijeron que no era justo, porque ya sabíamos a lo que nos enfrentábamos. Pero no tuvimos esa sensación, especialmente al principio. Necesitamos mucho tiempo para ponernos al nivel como equipo. Los dos estábamos acostumbrados a encargarnos de nuestra propia navegación usando libros de rutas detallados. Nunca había tenido un navegador, y Petr tuvo que aprender a leer las instrucciones”, dice Klymčiw. Curiosamente, lo que contaba eran los tiempos medios. Uno de los criterios era que el coche tenía que llegar al checkpoint en un momento preciso. Así pues, no se trataba tanto de una carrera contrarreloj, sino más bien de una carrera con el reloj. Por lo tanto, la idea era mantener la velocidad constante prescrita en todo momento; aunque, dadas las duras condiciones, tal cuestión no sea más que una ilusión. Dakar Classic El Rally Dakar de este año incluía el estreno de la categoría Dakar Classic, en la que se presentaban 25 equipos, tres de ellos en camiones. La organización marcó una ruta distinta para los vehículos clásicos – como el Mitsubishi Montero Evo original, el buggy Sunhill o el Porsche 911 SC – pero el terreno era tan duro y agotador como el de la propia carrera. Asistencia en la prueba ¿Qué reveses recuerda Klymčiw? “Lo primero que se rompió fue la caja de cambios. Eso nos desanimó un poco: no puedes parar de preguntarte si la culpa es tuya, si has hecho algo mal. El grado de frustración es suficiente para hacerte llorar. Pero lo bueno es que ocurrió cuando ya habíamos pasado el ecuador de la etapa. Las reglas dicen que, si recorres por lo menos la mitad de la etapa, puedes volver a correr al día siguiente. Aun así, el trabajo de reparación fue muy estresante”, dice. El equipo sufrió una segunda avería – un sello roto debajo del cabezal del cilindro – durante la ruta. “Sabíamos que haríamos todo lo que estuviera en nuestras manos. Desmontamos la bomba de agua y comprobamos que no hubiera torceduras en ninguno de los tubos y cosas así. La tercera avería nos hizo reír – nos adelantó nuestra propia rueda. Los tornillos se rompieron. Supimos que no valía la pena estresarse y que, simplemente, había que esperar a que pasase el gran camión de servicio. Teníamos la esperanza de que nos prestara una amoladora angular y tornillos del tamaño adecuado. Así que nos sentamos a esperar”, dice, riendo. Lo mejor para el final El veterano modelo de ŠKODA obtuvo un resultado especialmente elogiable: la primera posición en la sexta etapa. Además, el equipo acumuló tres terceras posiciones. Pero el recuerdo más preciado de Ondřej Klymčiw es del final de la carrera: la última etapa. “A esas alturas ya había aprendido a manejar el coche: se me daba bien conducir por la arena y realizar derrapes controlados, y conocía bien los límites del coche. El terreno de la última etapa era magnífico, por lo que lo disfruté de verdad; incluso llegamos en segunda posición en las dos últimas contrarrelojes. Nunca olvidaré el momento en el que cruzamos la meta. Estábamos contentos de llevar la bandera checa con nosotros. Sacamos algunas fotos y, al poco tiempo, teníamos decenas de miles de likes en Facebook. Es genial que la gente haya seguido nuestra evolución y haya compartido con nosotros la experiencia. Nuestros vídeos han sido visionados más de cien mil veces, y la gente se los mira hasta el final. Es increíble y realmente emocionante”, concluye el piloto de rally, antes de añadir que le gustaría volver a competir el año que viene con un equipo más grande. Listo para el desierto El ŠKODA 130 LR se diseñó durante los años 80 como coche de fábrica para el campeonato mundial de rally, lo que le ayudó a clasificarse para el Rally Dakar a pesar de nunca haber participado anteriormente. Los organizadores querían ver si todavía conservaba su aspecto original y si sería capaz de enfrentarse al terreno desértico. El coche fue equipado con una caja de cambios modificada con un diferencial de deslizamiento limitado y marchas adecuadas para el Rally Dakar. El sistema de filtración de aire fue modificado y los mecánicos elevaron todo lo que pudieron su distancia al suelo. La geometría del eje frontal también fue trabajada. Como los diagramas y los cálculos originales estaban disponibles, fue posible calcular con precisión la posición de la conducción y la cinemática de los

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porsche dakar

Clásicos. El Porsche 4×4 mas antológico en manos de Walter Rörhl

Nada menos que el 911G denominado 953 que utilizo el fabricante alemán en el Dakar de 1984, edición de las legendarias con tres semanas de carrera y 14000 kilómetros de recorrido en África, nada que ver con los que se vive en nuestros tiempos. Aparte de un coche de test que se uso para desarrollar los de carrera, se construyeron tres unidades, con el motor 3.2, suspensiones de 270 milímetros de recorrido y tracción total con un 69% en el eje trasero y un 31% en el delantero. Para garantizar la autonomía se instalaron depósitos de 120 litros bajo el capo y 150 tras los asientos. El éxito refrendó la empresa, ya que el Porsche con el dorsal 176, con Rene Metge y Dominique Lemoyne a bordo se hizo con la victoria, el 177 con Jacky Ickx y Claude Brasseur a los mandos fue sexto tras tener problemas mecánicos y el 178, la asistencia rápida con Roland Kussmaul y Erich Lerner llego a Dakar en el puesto vigesimosexto. En la actualidad el coche ganador que se mantiene en perfecto estado de revista, ha sido utilizado por el piloto alemán y embajador de la marca Walter Rörhl, para revivir como eran los vehículos de competición de hace casi cuatro décadas. Ha sido en los Alpes austriacos, concretamente en el lago helado de Zell Am See, donde piloto y maquina han demostrado estar en plena forma.  

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regularidad 4x4

Competición. Regularidad 4×4. Correr en todo terreno, más fácil.

La disciplina no es que no sea nueva, es que fue de los primero que había para correr hace un siglo. La velocidad en ruta y los circuitos la desterraron de la popularidad, como las carreras al índice, pero nunca desapareció totalmente. El resurgir, se debe a los clásicos e históricos que encontraron en ella, una forma de competir con costos y riesgos contenidos. Desde hace unas pocas temporadas, su auge es imparable y ha permitido mantener vivos muchos vehículos olvidados hasta la fecha. La moda ha llegado hasta el Dakar, donde han tenido categoría propia y la organización les ha dado su sitio, creando un efecto llamada que prevé que para la edición 2022, el aumento de inscritos sea brutal. Esta empresa supone disponer de un vehículo anterior a este siglo, bien preparado y mantenido, y tener un presupuesto que permita pagar la inscripción, ya de por si elevada, hacer acopio de recambio, contratar asistencia en el campamento y a poder ser en pista. Repasemos que costaría aproximadamente estar en la salida de los diferentes certámenes que contemplan vehículos todo terreno al amparo de las correspondientes Federaciones. Los precios son los de 2020, por lo que cara a esta temporada, pueden sufrir variaciones. Son  números a groso modo, sin contar con el vehículo, su preparación, ni los aparatos de navegación y cronometraje. Por lo menos se puede contar con tres niveles para poder adecuarnos a nuestras posibilidades, el internacional, el nacional y el autonómico. El Dakar Classic, requiere de un todo terreno completamente preparado con medidas de seguridad F.I.A. y sin escatimar en calidad en cuanto a materiales y accesorios. Solo de papeles, necesitaríamos alrededor de 50000 euros en base a un coche de carrera más uno de asistencia. Esto incluye campamento, comidas, atención de la organización etc. Habría que añadir, vuelos, alojamiento los días anteriores y posteriores a la carrera, el combustible, posibles incidencias, grúas, gastos personales etc., sin olvidar las licencias, ropa y demás. El vehículo entra en una horquilla muy amplia con modelos históricamente brillantes que alcanzan más del cuarto de millón de euros, como ex oficiales y demás o simples vehículos que cumplen la edad, pero que necesitan ser desmontados y comenzar con ellos prácticamente de cero. Menos de 40-50000 difícil salvo chollos. La carrera se pone en un pico, pero la publicidad para el Dakar en pequeñas cantidades se puede conseguir y el resto, como casi siempre del bolsillo de los interesados. Para quienes no tienen tantos billetes, está el Nacional de Regularidad dentro del Campeonato de España de Rallies Todo Terreno. Aquí la edad del coche no se tiene en cuenta. Se puede correr con cualquier todo terreno. Las licencias cuestan 135 euros por persona y la de concursante puede ser cedida por una Escudería de forma gratuita haciéndonos llegar una de sus copias. La inscripción a cada carrera, cuesta 350 euros. El desplazamiento, una media de 500 entre el hotel/hostal y  la manutención.  También hay que tener en cuenta las reparaciones y el mantenimiento entre carreras. El kilometraje, equivale a la mitad del de velocidad aproximadamente y exige a la mecánica, por lo que conviene participar con un 4×4 preparado mínimamente, llevar repuesto y tener en cuenta la logística de los desplazamientos a nivel de alojamientos y manutención. Según el vehículo que utilicemos el desembolso variará ostensiblemente, no vale cualquier cosa, ya que hay que viajar rodando con él y hay que tener un mínimo de calidad de vida durante todo el fin de semana. Por menos de 10000 euros, salvo ocasiones o “herencias” podremos encontrar modelos capaces. Hay que instalar un extintor fijo de dos kilos y contar con cascos que no tienen por que ser homologados. El escalón de acceso, en competiciones oficiales está en el Campeonato Madrileño de Rallies de Tierra en el que tras la caravana de velocidad, la hay de regularidad. Contempla dos categorías, Clásica para quienes tiene coches de más de 25 años y Sport agrupados en más de 20 o 30. Las medias por reglamento son respectivamente de 50 y 65 kilómetros por hora, y no varían al ser tramos cortos. El vehículo como en el Nacional, solo debe incorporar extintor fijo de dos kilos y los deportistas portar casco que no tiene por qué ser homologado. Son pruebas de una mañana, con buen piso, y que tienen un costo de inscripción de 120 euros por carrera, celebrándose todas en la Comunidad de Madrid. Hay que añadir los costos de licencia 135, euros por persona y conseguir también una de concursante de las que algunas escuderías regalan copias. Cualquier todo terreno en buen estado y bien calzado sirve. Así por muy poco podremos iniciarnos. Bien organizados y si tenemos la base relativamente cerca, con un buen madrugón se puede participar sin gastar en alojamiento. Los mantenimientos y averías se reducen a la mínima expresión. Por menos de 3000 euros podemos encontrar modelos validos y matar el gusanillo con un gasto más que contenido. Subir peldaños como se ha visto, es otra historia.

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certt

Competición. Corrieron con nosotros. Así resumen su temporada varios equipos de la caravana.

Los participantes que confían en nuestra difusión nos hacen un breve resumen de su participación en esta complicada temporada. Algunos solo hicieron una carrera o nos resumen lo más interesante, o nos dejaron comentar lo que vimos desde el monte. No solo hay del nacional, también los que salieron a correr fuera. Lluís Boldu-Antonio Angulo-Daniel Mesa. “Este año ha sido duro en muchos sentidos por la pandemia, pero poder competir aunque solo sea en un par de pruebas del certamen ha siso sin duda un soplo de aire fresco para muchos no profesión ales que amamos esta disciplina”. Santiago Bravo-Rafael Verdugo. “Campeonato apretado y para mi genial, ya que ganamos la categoría que era el objetivo”. Santiago Carnicer-Manuel Lázaro. Estrenaron coche, en Reguengos, y en plena fase de adaptación al mismo, ganaron la primera carrera y en la segunda pelearon por el titulo hasta el final. El subcampeonato absoluto les debe animar a ir a por todas la próxima temporada. Miguel Ángel Domingo-Enrique Salmerón. Mal año para los alcarreños, ya que con un Montero en Cuenca no tuvieron su fin de semana y en Badajoz con el proto Delli Zotti, rompieron en los primeros compases la dirección. El piloto tiene varios proyectos y coches en mente para afrontar la próxima temporada. Alberto Dorsch-Marcos Martínez. ”Temporada corta pero muy intensa. Dos carreras al sprint donde tocaba correr mucho y no fallar”. Eduardo Eslava-Laura Díaz. Con un Can Am de los que se construyen en Herrador Competición, un piloto debutante se ha defendido muy bien. La temporada a buen seguro le ha sabido a poco. Pep Fallada-Raúl Ortiz (Jr). “Año difícil. Estar en la línea de salida de las carreras este año es todo un éxito. En definitiva estamos contentos, hemos hecho una carrera en Portugal, Reguengos, el Rally de Andalucía y las dos del Nacional. Habiendo ganado en Cuenca y con opciones al título, en Extremadura tuvimos problemas, ya que volcamos el sábado y el domingo se nos rompió el selector de la caja de cambio, debiendo abandonar. Temporada extraña, anómala, todo concentrado, pero todo lo que sea montarse en el coche de carreras y poder salir, éxito. Hay que ser positivos, volveremos el año que viene”.   Jordi Gaig-Aleis Astudillo. “Solo corrimos Extremadura, que es una carrera bonita. Lástima que un pequeño problema el primer día nos apartó del podio” Darío García-Víctor González. “La Federación Española, no nos dejó disputar el T1N. Objetivo, ganar en Open”. Bern Hoffmann-Juan Carignani. “Abordamos la Copa del Mundo de Bajas, Tuvimos muchas dificultades en Polonia y Portalegre, pero las fuimos superando una y otra vez hasta ahora. Las dos últimas carreras en Arabia Saudí, se realizaran sin nuestra participación ya que era imposible transportar nuestra Can Am allí a tiempo. Ninguna aerolínea nos garantizaba llegar a  tiempo ya que los vuelos se han reducido un 90%. Lamentablemente no es un buen fin de temporada”. Federico Mogni-David Aguado. “Me voy a centrar en la carrera extremeña, que es en la que nos hicimos con el título. Arrancábamos el sábado en la SS1 o prólogo con mucha expectativa de  ver  donde podíamos estar, pero los problemas que traen consigo la brida (falta de potencia) nos relegaban a la octava posición y nos colocaba en un sitio difícil para comenzar la carrera propiamente dicha, teníamos que arrancar desde atrás e ir de menos a más sobre todo si tenemos en cuenta que en la general absoluta estábamos en el puesto vigesimosexto; A partir de allí comenzamos a avanzar hacia adelante, de a poco, pero sin detenernos, buscamos un ritmo que nos permitiese avanzar sin penalizar en exceso la montura, a poco de comenzar la SS2 ya comenzamos a encontrar gente en el camino y al no haber exceso de polvo pudimos adelantar sin mayores dificultades, dicho tramo contaba con aproximadamente 100km, los cuales transcurrieron sin problemas, luego de un enlace de 50 km reagrupamos en Badajoz sin posibilidad de asistencia, para luego repetir el mismo recorrido el cual se presentaba con muchas zonas rotas por el doble paso de los vehículos y en zonas gran cantidad de piedras sueltas, había que conducir con especial atención ya que podíamos romper en cualquier momento, al igual que en la SS2 lo especial fue para nosotros un seguir avanzando lentamente hacia la punta de la carrera, como a la mañana nos tocaba regresar hacia Badajoz y recorrer otros 50 km de enlace para poder ingresar en parque de asistencia y poner a punto nuestro Polaris; Esta primera etapa nos dejaba en tercera posición a menos de dos minutos del Yamaha de José Luis García y a tres minutos del Can Am de Verdú. El margen de tiempo entre los tres era escaso, un error de cualquiera de nosotros nos dejaría fuera del podio, salíamos otra vez a todo o nada, cada uno a intentar subir al máximo cajón del podio. Salimos de parque cerrado en Badajoz hacia la especial del día tras recorrer 70 km de enlace, dicha especial  contaba con  150 km completamente distintos a los recorridos el día anterior, mucho más técnico y con cambios constantes de ritmo, al más puro estilo TT, zonas rápidas, zonas reviradas y rotas con mucho cambios de suelo, a poco de comenzar la especial ya nos encontramos con García que había tenido problemas y había largado unos minutos delante nuestro, sabíamos que seguramente le habíamos descontado el tiempo que nos llevaba, pero que todavía quedaba mucha carrera por delante y con este Yamaha detrás, seguimos avanzando intentando mantener  el ritmo de carrera y la concentración en el tramo, la prueba siguió avanzando sin mayores problemas hasta que a 40 km del final vimos en un costado haciendo reparaciones de su vehículo al Can Am de Verdú, a partir de allí sabíamos que si no cometíamos errores la carrera era nuestra y el trabajo de años con nuestro equipo SRT y Polaris iba a dar sus frutos. Quiero agradecer a mi equipo, Polaris Levante, a mi copiloto David Aguado y a Polaris por apostar

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Foco. La opinión de un político de nuestras carreras. Oscar Díaz Alcalde de Alconchel

Aprovechando la planificación de la `prueba extremeña de este año en compañía de Pedro Pecero cabeza visible de la organización, pudimos conocer en persona a una de la figura básica en nuestras carreras, Alguien que nos consigue “terreno de juego”. NOTA: La entrevista la llevamos a cabo antes de que se deteriorara la situación socio sanitaria en la que no se requería ninguna medida de protección. Además, la pudimos hacer en uno de los pasos típicos de la prueba ¿Qué aporta el paso de la Baja Extremadura a su municipio? Alconchel es un pueblo blanco y limpio de la baja Extremadura con más de 1000 años de historia, infinidad de patrimonio, con su impresionante castillo y bañado por el mayor lago artificial de Europa, el Gran Lago Alqueva. Dentro de ese contexto, tenemos en marcha un plan de dinamización turística local apoyado por la diputación y la junta de Extremadura que nos ha permitido potenciar nuestras tradiciones,  dotar al pueblo de alguna fiesta con historia y gastronomía y ampliar nuestro desarrollo con tres grandes eventos deportivos a lo largo del año: El Raid de Aventuras, el Campus Internacional de Gimnasia Rítmica y sobre todo el Rally Baja Extremadura. Todo ellos no ha dado una proyección nacional e internacional impensable hace un lustro y que ahora nos sirve a su vez como nicho de empleo de apoyo a las familias locales de un ámbito rural como el nuestro.  Respecto del resto de actividades celebradas en la localidad en el año, ¿Qué importancia tiene? Respecto a los tres grandes eventos deportivos a lo largo del año, el Raid de Aventuras, el Campus Internacional de Gimnasia Rítmica, el Rally Baja Extremadura se lleva ya la palma, por proyección y por aporte a la economía de la zona. Para nosotros es muy importante la repercusión que tiene en todo el mundo y la posibilidad de generar un atractivo que hace volver a Alconchel cuando lo ven fuera. ¿Se valora el retorno, en consumo en establecimientos de hostelería, alimentación o la gasolinera? Nos ha costado que en la zona se valoren como recursos estos acontecimientos deportivos, pero cada año se valora más positiva y proactivamente ya que al principio los establecimientos lo consideraban una cosa más, ahora sin embargo lo ven como una gran evento que le reporta gran numero de público con un potencial de gasto mayor. Antes hubiera sido un fin de semana más en nuestro pueblo con la poca gente que sale de forma cotidiana, ahora es un muy buen fin de semana para la hostelería, alimentación etc. Cuadruplicando los ingresos de lo que sería unos días normales.   ¿En años venideros seguirá apoyando la carrera? Nosotros aportamos todo nuestro personal, nuestras instalaciones y algo de aporte económico a la prueba y por supuesto seguiremos apoyándola y aportando todo lo que esté en nuestras manos. ¿Se pueden recorrer los caminos del término municipal de modo particular con el todo terreno propio?   Tenemos una amplia red de caminos públicos en un término municipal de casi 30.000 hectáreas y nosotros estamos trabajando desde el ayuntamiento en adecentarlos todos y de abrirlos para el paso público de todos aquellos que lo son. Con lo cual todos los caminos son transitables públicamente y además muchos de ellos de especial belleza que merece la pena recorrer.

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baja portalegre 500 2020

Foco. El ACP supo campear el temporal en Portalegre.

Era la trigésimo cuarta edición de la prueba y estuvo a punto de no poder celebrarse dada la actual situación socio sanitaria. Finalmente con mucho esfuerzo, la “corrida” se puso en marcha. Comprometidos con las instituciones portuguesas la entidad organizadora el Automovél Club de Portugal (ACP), debía garantizar crear una zona “limpia” sanitariamente hablando. Los parques y la oficina de carrera estaban blindados solo se pudo entrar con acreditaciones previas y con comprobantes de haber hecho reconocimientos personales previos. Para entrar en el ferial de Portalegre, sede de la carrera, había varias “calles”, para separar a los asistentes, y que cada uno fuera al grano sin perder tiempo por los `pasillos. Como detalle a añadir se debía pasar por un arco que pulverizaba a todo el que entraba además de ser tomada la temperatura y deber utilizar gel desinfectante. La sala de prensa disponía de mas metros cuadrados que de costumbre y además las mesas de trabajo estaban colocadas de tal manera que se pudiera trabajar manteniendo la distancia social. No se hizo público el recorrido y se pidió que el casi cuarto de millón de espectadores habituales no asistiera a la carrera. Era patético ver vacíos lugares atestados de público en condiciones normales. Aun así, hubo quien se acerco incluso desde nuestro país a ver las evoluciones de los vehículos. Gesto de total valentía dadas las condiciones meteorológicas, que hacían estar a todos los presentes pasados por agua. Literalmente. Los puestos durante el recorrido estuvieron controlados y con el personal imprescindible, Oficiales, radio y poco más. No obstante el despliegue en las especiales era el habitual, con bomberos, ambulancias, efectivos de la Guardia Nacional Republicana y demás. Todo en aras a tener una carrera sana, pese a la implicación de personas provenientes de varios países y sin dejar ningún detalle al azar. No en vano la ACP crece y aparte de esta carrera y las 24 horas de Fronteira, pondrá en marcha una cita mundialista de varios días de duración en la primavera de 2021 recuperando así, el antiguamente conocido como Raid Transiberico.      

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cuenca motor 4x4

Foco. Cuencamotor 4×4. Los titanes de la Mancha.

En un año complicadísimo como consecuencia de la situación socio sanitaria, las pruebas en ruta de todo terreno tenían el futuro negro zaino. De siete citas programadas, no se había hecho ninguna y entrado el otoño, solo Cuenca y Badajoz se mantenían en el calendario. Finalmente la capital manchega parecía que podría arrancar las carreras de la especialidad, pero todo se complicaba. Las cifras procedentes de las diferentes autoridades competentes eran negativas en el tema salud, y parecía que el trabajo de un año se iba al garete. Máximas restricciones, tramos espectáculo eliminados, controles exhaustivos…. (Por resumir la cascada de adversidades que surgían eran premisas que llegaban a la organización y que ponían en peligro la celebración de la prueba. El culmen lo provocó la negativa por parte del Ayuntamiento de la capital conquense a utilizar su término municipal, comunicándolo ¡en la semana de celebración de la carrera! Había que buscar un plan B. En otras circunstancias o con otro equipo humano, la toalla estaría tirada, pero los de Cuenca son duros y pelearon por encontrar una nueva sede cercana y valida. Finalmente el Club de Golf de la ciudad situado en el término municipal de Villar de Olalla a media docena de kilómetros de Cuenca, acogió el movimiento que el Nacional de Todo Terreno necesita. Satisfechos, parte del núcleo duro de la organización con Víctor Alijas de pie, aparecen en la foto de apertura de este articulo cuando ya relajados se habían hasta entregado los premios. El desarrollo de la actividad, tuvo de todo, desde reclamaciones por aspectos reglamentarios, que afectaron a muchos equipos, (en la imagen Antonio Naranjo, responsable del equipo JMP, en plena pelea documental con los Oficiales Federativos), hasta la confirmación de que no habría aglomeraciones de público y que este cumpliría con las normas establecidas en los tiempos que corren. En las fechas de carrera hizo fresco, por lo que no hubo que insistir con el tema mascarilla. La afición conquense lleva más de tres décadas viendo carreras de todo terreno y poco tienen que aprender. Se mantuvieron en grupos mínimos y sin aglomerarse. En la medida de lo posible, se llevaron a cabo los actos protocolarios, por lo que  se pudo mantener el nivel habitual y se hizo. Importante cantidad de trofeos, que además se diferencian de los que se entregan normalmente. Tampoco falló el apoyo político y en la entrega de premios celebrada al aire libre, Doña Sonia Isidro Muñoz, Delegada Provincial de Educación, Cultura y Deporte de la Junta de Castilla La Mancha no solo se los entregó todos, sino que además, el día anterior colaboro en persona en el rescate de la Amarok de Fernando Álvarez, que con una rueda arrancada, tenía dificultades para salir del recorrido. Con estos mimbres el Club Cuenca motor 4×4, han corroborado lo que se esperaba de ellos, que son los más preparados cuando las cosas se ponen feas. Esperamos y deseamos que para futuras ediciones tengan un proceso más amable y sin tanto escollo. Se lo merecen.

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Todo Terreno Extremo. Breslau-Poland. Sin parar hasta alcanzar el podio.

Por Françoise Hollender El rally en general. Tras el confinamiento y la cancelación de muchas competiciones –estábamos apuntados a 3 carreras este año y tan solo hemos podido participar en una – el Breslau­-Poland 2020 se ha podido celebrar a pesar de todos los malos pronósticos, y ha tenido un récord de participación: ¡más de doscientos equipos, como en los mejores tiempos! Nos ha venido de perlas olvidar la situación socio sanitaria y las mascarillas durante una semana que ha sido pura adrenalina, deporte y mecánica. No hubo sorpresas, el trazado en Polonia es el que es, a pesar de todos los esfuerzos de la organización RBI por encontrar nuevos terrenos, muy repetitivo: pistas de arena, bosque, grandes charcos y barrizales. Aunque lo cierto es que al participar en este rally cada dos años, este efecto de repetición se nota mucho menos. Este año, los primeros tres días de la carrera han sido de auténtico cross-country. Tan solo empezamos a probar el terreno del extremo a partir de la etapa nocturna, el jueves por la noche en DrawskoPomorskie. Sin embargo, el sábado por la tarde que era el último día de la carrera, seguíamos en los barrizales: no hubo tregua para los guerreros del extremo… A todo esto, hay que añadir que las condiciones meteorológicas han sido de lo más clemente: ni una gota de lluvia y mucho sol, lo que hizo que el terreno fuera menos complicado y más fácil de recorrer, y dio ventaja a los vehículos potentes y rápidos de los líderes Marsden y Mere. De la organización RBI, decir que es sencillamente perfecta: libros de ruta, time control, infraestructura, catering, bajo todos los puntos de vista se trata de un rally profesional que sigue siendo accesible a todos. Finalmente, la fórmula de cinco días de rally ha demostrado su eficacia: una semana lejos del trabajo, tanto para el equipo como para la asistencia, es algo que no cuesta mucho obtener y perjudica poco. Sin embargo, no hay nada que borre el cansancio acumulado debido al desplazamiento y el rally en sí mismo, y habrá que encontrar tiempo para reponerse. Nuestra experiencia este año en la carrera. Pese a que nunca podremos luchar contra los más de 600CV y los medios financieros de los equipos Gigglepin y estonios – os invito a conocer el arma increíble que es el nuevo vehículo ¿o quizás debiera de decir buggy? de HardoMere, menos de 1.300 kg, una potencia increíble y un cabrestante rápido como el rayo – hemos realizado una carrera asombrosa y conseguido un resultado conforme a nuestro nivel. ¡A pesar de que casi no lo conseguimos! El segundo día tuvimos un problema gordo con la llegada del carburante al motor: primero trabajamos con las bombas, las cambiamos, pero el problema seguía sin estar del todo resuelto, a pesar de alternar una bomba con otra. ¿La culpable? La rejilla del depósito que estaba taponada por un pequeño filtro clavado abajo del todo en el depósito y completamente obstruido. Entre que pudimos identificar el problema y, sobre todo, sacar ese pre-filtro, tuvimos que dejar la primera especial el 2º día y perdimos 5 horas. ¡Nos hemos pasado el resto de la semana luchando como jabatos para recuperar, minuto a minuto, el tiempo perdido hasta lograr remontar en la clasificación al 3er puesto, el último día de la carrera en el último minuto! ¿Un ejemplo de esta increíble remontada? ¡En la tercera etapa salimos en el puesto vigésimo segundos, acabamos quintos en las especiales del día y segundos en la etapa nocturna, ¡lo que nos permitió salir tras los lideres en la cuarta etapa! Moraleja: ¡no te rindas nunca, siempre hay una esperanza para cambiar las cosas, aférrate! Etapa 1.15/09 – 127 km de especiales – 161 km de enlace – 288 km en total. Una etapa sin problemas y agradable, que transcurre principalmente en el bosque, una navegación sencilla, pistas cross-country, sin navegación a rumbo. Los vehículos del rally están repartidos en dos grupos casi iguales en número, que realizan las dos especiales del día por turno. A lo largo del primer enlace nos encontramos con un problema: nuestra batería auxiliar que alimenta la ECU y también los accesorios de navegación deja de funcionar. Así y todo, esto no nos perjudica en la carrera. Salimos quintos y acabamos en la misma posición. Etapa 2.16/09 –243 km de especiales –118 km de enlace – 362 km en total. En la primera especial, tras recorrer tan solo 3 km, oímos un ruido de rascado: la tulipa de salida trasera de la caja de transfer se había soltado. Tardamos 20′ en volver a colocarla y seguimos. Pasados seis kilómetros, el vehículo cala, el carburante no llega al motor. Franck intenta cebar la bomba, alterna una bomba de gasolina con otra, pero hay que aceptar la cruda realidad, no podemos seguir y hay que abandonar la especial, volver a la carretera, llamar a la asistencia y reparar cuanto antes para poder salir en la 2ª especial de la tarde. En esta segunda especial conseguimos el septimo puesto, pero nos «comemos» 5h20 en la primera lo que nos coloca en la posición 22 de la clasificación del día. Es una posición muy mala, y a la cual no estamos acostumbrados… Etapa maratón 17/09 – dos especiales diurnas y clasificación, más una nocturna – 170 km de especiales – 165 km de enlace – 335 km en total – Cambio de rumbo de Gwda Wielka a Drawsko Pomorskie. Las dos especiales diurnas vuelven a ser puro raid, sin dificultades reseñables exceptuando una navegación muy cuidada, y sin azimut. Como ya he dicho, salimos en el puesto vigesimosegundo y llegamos quintos en las pruebas de este día – seguimos parando de vez en cuando para cebar las bombas de gasolina – salimos quintos en la nocturna y volvemos con un segundo puesto. Ya hemos recuperado el ritmo y nos hemos deshecho del problema de alimentación de carburante. La nocturna no resulta ser muy complicada, pero necesitamos

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grip4x4

Aniversario. Carles Barangé. Dos décadas de competición 4×4.

Texto y fotos del propio piloto. Soy Carles Barangé. Hijo de piloto de rallyes y con gran afición al motor en casa, he tenido la gasolina presente en mi vida desde siempre. De niño, a mis padres y profesores ya les llevaba de cabeza por mi afán de buscar retos y  aventuras arriesgadas. Eso se tradujo en correr al aprender a conducir a los trece años y empezar a correr carreras de velocidad en circuito a los dieciséis. Al mismo tiempo he sentido una atracción enorme por la montaña, la naturaleza, y disfrutaba en familia de rutas 4×4 con un Patrol por el Pirineo. También hacíamos rutas largas por España visitando Picos de Europa, Cazorla, Irati, Monegros cuando podíamos circular por todas partes y sin restricciones… Eran otros tiempos. Con mi mayoría de edad, todo esto se tradujo en comprarme un Defender de segunda mano y así combinar el 4×4 con otras aficiones siempre al aire libre. Mi formación académica la encaré hacia una Ingeniería Técnica Mecánica que combinaba con trabajos de piloto de pruebas y presentaciones internacionales de nuevos modelos de Jeep, Nissan, Toyota, Land Rover. Eso me daba una estabilidad económica aunque me robaba tiempo de estudio hasta que decidí terminar los estudios cursando mi proyecto de final de carrera con una beca en Alemania. Quien me conoce sabe que soy una persona pausada y tranquila pero muy competitiva. Ponerme a prueba en el mundo del 4×4 tenía los días contados y tras conocer trabajando en un evento a Álvaro Aznar me apunté en 1999 a la primera edición de la Rainforest Challenge Spain. Fuí fiel a la cita cinco años más e hice muy buenos amigos. Luego míticas pruebas como la CUP180 y carreras de ese estilo que por entonces participábamos con coches no muy modificados. Para hacernos una idea, pensar que por aquel entonces bastaba con una suspensión +5cm, un Warn 8000M i ruedas Mud-Terrain 235/85R16. La complicación de las zonas estaba acorde con los coches, de manera que el nivel de dificultad es equivalente al actual pero sin llegar al extremo que tienen ahora porque las máquinas eran menos capaces. Podría decir que disfrutábamos igual pero no arriesgábamos tanto ni nos costaba tanto dinero. Luego fueron llegando las Simex, los cabrestantes traseros, geometría de suspensiones modificadas a 3 link y 4 link, bloqueos, luego cabrestantes de dos motores, mas tarde meterles 24V a los motores de 12V para que se volvieran locos y dieran una potencia bestial aunque fuera a costa de quemarlos en dos días, posteriormente la llegada de los cables sintéticos en lugar de los de acero y ganando mucho en seguridad, ….. y evidentemente la locura de las ruedas que de 33″ pasamos a 35,  después a 36, 37, 39, 40, 42, ….. y se llegó a monstruos solo aptos para el rock crawler y nada prácticos ni polivalentes. Mientras se libraba esta guerra en España de «quien la tiene más grande» yo me fijé en las pruebas de nuestros vecinos franceses, ingleses, belgas e italianos. Participé en carreras por toda Europa donde el nivel de preparación era diferente y con una filosofía y estándares de calidad superiores. Prefería competiciones donde aparte de la preparación del vehículo también fuera importante la estrategia, trabajo en equipo, navegación y técnicas de rescate y winch. Pruebas no disputadas en una cantera sino en bosques y parajes naturales. Su máximo exponente se convirtió en la Transylvania Adventure Trophy de Rumanía, que duraba una semana por los bosques de los Cárpatos. Allí el concepto extremo era por la dificultad del terreno y por los días de carrera, por lo largo de las jornadas, por el calor del día y el frio de la noche, por la navegación. Era pura supervivencia y siempre llevábamos un kit en el coche para pasar la noche en los bosques. Los contrincantes de la jornada se convertían en compañeros de batalla por la noche alrededor del fuego de campamento. Participé en 10 ediciones. Al mismo tiempo también lo combinaba con carreras de navegación gps en Marruecos como la Sin Fronteras Challenge, en la participé en cinco o seis ediciones y de copiloto en el CERTT corriendo un par de años la Copa Jimny y luego la Nissan Challenge. A mi entender, un buen piloto tiene que haber hecho de copiloto y viceversa. Así entiendes y conoces los dos roles y te conviertes en más completo y bueno. Hablando de copilotos, tuve algunos, sobre todo los primeros años, pero con el más aventuras corrimos y mejor trabajamos fue con Moorly. En cualquier competición de las que he hecho es tan importante la figura del piloto como la del copiloto.  Durante mi trayectoria deportiva he corrido con muchos vehículos y variados, pero con el que más ha sido un Defender 90 300tdi que fui mejorando con los años y evolucionando. Es un coche efectivo, fiable y que nos ha llenado de satisfacciones. Los primeros años íbamos de serie, ni palieres reforzados ni bloqueos. Durante un par de temporadas le adapté unos ejes de HDJ80 con bloqueos y grupos cortos, pero no me dieron buen resultado, así que volví a Land Rover y monté lo que llevo en la actualidad, que son ejes de Discovery 1 Tdi con grupos cortos, bloqueos y palieres y homocinéticas reforzados. El Defender dio paso al Tomcat, un nuevo vehículo construido al 100% en mi taller GRIP4x4 con la base de un Bowler Tomcat de 106″. El año pasado participamos en la Fenek Rally de Tunez con el objetivo de pasarlo bien con mi pareja. Fuimos con mi Defender 110 Td5 a dar un poco de caña a toda la escuadra de HDJ80.  En el futuro quizás corramos alguna carrera más con el Tomcat, pero no quiero dejar de usar el D90 o el D110. Cada uno tiene lo suyo. Realmente estamos más enfocados a los viajes de placer que a las competiciones, pero ponme un dorsal y un crono, y sin ninguna duda lo haré lo mejor posible. Paralelamente, seguiré al frente de las instalaciones que puse en marcha en

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raid slot

Competición a escala. Chasis para pista eléctrica de la mano de Twister. 4×4 de carreras a escala.

Texto y fotos: Lorenzo Castro. Las carreras de coches a escala en pista eléctrica, conocidas internacionalmente como Slot y en España de forma coloquial Scalextric, tiene como no podía ser de otra manera competiciones de raid, rodando las pequeñas maquetas por tramos con obstáculos, subidas, bajadas y demás dificultades con las que un participante se encuentra en este caso a escala, bien 1:32 o 1: 24. Los vehículos como en la vida real basan su buen comportamiento en el hecho de tener un buen chasis y unas mejores suspensiones. Desde hace años, la disciplina tiene solución para los que quieran correr de la mano del fabricante de componentes Twister. Después de muchos años de competición en todas las categorías del slot, incluyendo pistas de plástico y de madera que se usaban en esa época,  nos decidimos a lanzar la marca Twister en el año 2004 comenzando con treinta chasis fabricados para rally Slot en fibra de carbono de 1,2 mm que se llamaron TR-5. El proceso de fabricación en la actualidad, se basa en placas de circuito impreso de doble cara, que una maquina CNC de fresado con control numérico troquela, con una precisión, de una diezmilésima de milímetro. Después, se retiran de sus soporte y se montan para incorporar en el último paso los elementos mecánicos como motor, ejes neumáticos, etc. Después de este modelo también hizo un par de evoluciones que fueron el TR-6 y el TR-8 que podían usar indistintamente chasis Scalextric o Mabuchi caja larga pero que no tuvieron tanta repercusión ni buenos resultados como el primero. En el año 2009 se dio por terminada la etapa de fabricante de chasis para rallyes y se centra la producción en el raid, fabricando el primer chasis para esta categoría que era realmente innovador, ya que contaba con motor en línea, suspensión totalmente independiente a las 4 ruedas por brazos tirados y otros detalles como convergencia en las 4 ruedas y posibilidad de regular la tensión de los muelles sin cambiarlos. Este primer modelo se llamo Twisteraid y tuvo dos evoluciones sin cambiar el esquema principal del chasis. Este coche obtuvo numerosos éxitos a nivel nacional en manos de pilotos de distintas regiones. En el 2010 nace el TWR-11, primer Twister de raíd con motor transversal y un piñón intermedio entre el motor y la corona principal que permite montar la polea delantera por el centro. Esta disposición fue copiada por otros fabricantes por su sencillez y buen funcionamiento. Con algunas pequeñas modificaciones se consiguieron grandes resultados en esa época que duró 3 años hasta la aparición del TWR-14, manteniendo el piñón intermedio que era signo de identidad de la marca y continuando también con las distintas medidas de batalla del 11 que iban de los 88 mm. hasta los 107 mm, con la posibilidad así de poder montar distintos coches modificados de las escalas 1/32 y 1/24 y también varios modelos de camiones. Esta es la época en la que mejores resultados se consiguieron, sobre todo por el gran equipo de pilotos, de los cuales la mayoría siguen compitiendo actualmente en raíd. Twister está terminando de preparar su nuevo modelo de raíd llamado TWR-20. La mayor diferencia con la mayoría del resto de las marcas es la fabricación con fibra de circuito impreso de doble cara para unir las piezas mediante soldadura de estaño por un profesional en este tema, y la colocación de las piezas mediante una bancada especial para conseguir una geometría perfecta. Twister fábrica además desde hace algún tiempo otras piezas de gran calidad que son importantes para conseguir el mejor funcionamiento de sus chasis y otros chasis modificados del mercado con los que son compatibles, por ejemplo poleas dentadas de 12, 14,15, 16 y 18 dientes y amortiguadores, etc. Para el resto de las piezas Twister confía y colabora con la marca Mitoos para adoptar componentes. Los mandos de competición completan el catalogo de producto. Las carrocerías, son harina de otro costal, en acetato y Lexan, muy ligeras para mantener un bajo centro de gravedad.Paralelamente a sus hermanos mayores, las tendencias se incorporan rápido, por lo que los buggies ligeros y hasta el Mini con el que Carlos Sainz y Lucas Cruz ganaron hace unos meses el Dakar árabe, ya ruedan en las competiciones a escala. Twister, ofrece a los participantes material de ultima generación, que ha permitido atesorar un palmares envidiable, siempre destacados en todas las competiciones donde se presentan.  Se pueden adquirir los productos y seguir las novedades de la marca en su página de Facebook: Twister chasis y accesorios para raidslot.      

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