PRUEBAS

Se trata de un modelo diferente, siendo esto lo que causa mayor interés. O te gusta o  te hace fruncir el ceño. A nosotros siempre nos pareció su mejor argumento la diferencia del conjunto con el resto de vehículos de su competencia. La marca ha cambiado lo justo para mantener su imagen, pero incorpora elementos diferenciales. Exteriormente, las carrocerías en tono bicolor con nuevos  tonos suponen un cambio de por sí. Además el frontal cuenta con detalles más oscuros y de mayor superficie. Las llantas, los pasos de rueda y los retrovisores completan la lista de elementos modificados. En la parte trasera, las ópticas son de nuevo cuño, y el resultado sigue siendo muy personal. Las líneas maestras se mantienen, pero se adivinan los cambios. Existe un acabado denominado “Icon” que está limitado a unas pocas unidades en color amarillo. El interior, ha recibido e mayor numero de novedades, con una pantalla de diferente diseño de 12, 3 pulgadas y muchos mandos reubicados que se mantienen con interruptor en su mayoría evitando el odioso tacto digital. Los teléfonos móviles se pueden cargar incluso los rugerizados por la buena superficie disponible que en muchos ostros modelos se queda pequeña. Los asientos, son originales en su tapizado, cómodos y de tacto agradable.  En la parte trasera, buen sitio para dos pero justo para tres. El resultado general del habitáculo es correcto y transmite calidad y confort. El maletero, cubica 354 litros en posición convencional alcanzando los 1237 si abatimos los asientos traseros. Dos propulsores mueven al Juke, uno de 114 caballos para el acabado más sencillo y otro  y otro hibrido que  aúna uno de combustión y dos eléctricos que se traducen en 145 en total. En marcha, se percibe calidad en todo lo que tocamos y un andar más que correcto. Todo parece estar hecho a medida. En tráfico urbano, se mueve con agilidad dadas sus dimensiones contenidas, siendo un placer hacer kilómetros en vías rápidas, sobre todo por la buena postura de conducción. Su bastidor permite discurrir por trazados sinuosos y de montaña sin mayor problema. Para hacerse con uno, hay que desembolsar algo más de 25000 euros para las versiones de acceso, subiendo a 10000 más para las más equipadas. A cambio tendremos un coche moderno, conectado, capaz y de uso diario, que no nos resultara justo en los viajes ocasionales. Y lo mejor no seremos ni parecidos a los del resto de la calle. En el monte, de refilón. Y es que quien quiera un modelo con posibilidades más camperas deberá buscar en otras referencias de Nissan equipadas con tracción 4×4 y ayudas a la conducción fuera de asfalto. El Juke se mantiene pensado para circular tan solo por pistas y caminos en buen estado. Contamos con mejor altura libre que un turismo convencional como único aliado. N. de la R. Agradecemos a bodegas Vilano las facilidades para realizar este reportaje.

Se trata del SUV más pequeño del fabricante alemán, que ha puesto en el mercado más de 700000 unidades del modelo, todas ellas fabricadas en nuestro país. Se ha renovado y hemos querido conocer de primera mano las diferencias. Exteriormente, se han dado mínimos toques estéticos. El frontal, recibe nuevos faros matriciales y se reposicionan las luces diurnas, dando un aire desde luego más moderno. En la parte trasera, también las ópticas se han sustituido con un diseño de iluminación en ”X” y una línea central continua. El difusor inferior también es de nuevo cuño. El lateral permanece intacto salvo por la nueva línea de llantas, que junto a una también nueva paleta de colores culminan los cambios en la carrocería. El interior ha recibido nuevos materiales que mejoran su versión anterior, con impecables acabados y encaje perfecto. Contamos con pantallas de entre 8 y 9,2 pulgadas que en el cuadro pasan a ser de entre 8 y 10, 25. Varios interruptores se mantienen con operativo táctil huyendo con acierto de lo digital. Las plazas traseras, Son correctas para dos y justas para tres sobre todo la central. Se puede ganar espacio gracias al desplazamiento longitudinal de 14 centímetros de la banqueta. El maletero, cubica 385 litros que llegan a 435 si adelantamos los asientos traseros. Acorde con el tamaño del vehiculo. Detalle de dignidad. Por lo menos nuestra unidad contaba con rueda de repuesto, algo que ya es una “rara avis”, pero que cuando se hace necesario se echa mucho de menos si no se cuenta con ella. En cuanto a motores, se arranca en uno de 90 caballos con cambio manual o automático, pasando por uno de 115, que es el que ilustra nuestra prueba terminando con un todo poderoso de 150 y cambio automático. Con el que hemos probado el T-Cross se muestra suficientemente capaz. No existen ni se contemplan versiones 4×4, por lo que su uso fuera del asfalto es muy limitado. En marcha, se mantienen los cánones de calidad y confort del fabricante, con muy buen tacto y aun mejor sensación de comodidad. Es una delicia en tráfico urbano y se defiende bien en todo tipo de vías. Es coqueto, practico y bien acabado. La horquilla de precios va desde los 24000 euros de la versión básica hasta los casi 34000 de la más equipada. Subirse a un Volkswagen tiene su precio, pero compensará en el día a día a su cliente final.      

Y lo decimos por que en un mercado en el que los coches se parecen cada vez más, Toyota ha apostado por mantener para uno de sus mayores éxitos de ventas un diseño que no admite confusiones con la competencia. El exterior es ya de por sí, una declaración de intenciones. Recuerda bastante a alguno de sus “primos” de Lexus, con rasgos rectos y perfiles muy afilados . El frontal, con las ópticas rasgadas y una generosa boca, refuerzan el aspecto agresivo, con un lateral que con aletines en los pasos de rueda, las bonitas llantas (de hasta 20 pulgadas), las manecillas enrasadas y la carrocería en tono bicolor (hay multitud de opciones de personalización en cuanto al colores incluyendo los que cambian de tono según la luz), ratifican las intenciones de ser diferentes. La parte trasera sacrifica visibilidad y acceso en aras a mantener ese diseño al margen de las modas tan atractivo, pero mejora respecto de su versión anterior. La boca de carga puede parecer justa, pero lo compensa el también horizontal diseño de los pilotos traseros y se agradece el spoiler doble y el difusor de la parte baja. Interiormente, se mantiene el toque de distinción, con asientos generosos en tamaño, diseño sencillo y claro con una pantalla que va de las 8 pulgadas a las 12,3 según versiones. Agradecer que se mantengan muchas funciones con interruptor huyendo de lo digital. Los asientos traseros, han ganado en espacio respecto al predecesor, bien para dos pasajeros, pero justos para tres, aunque mantienen la calidad general de todo el interior. El maletero cubica según versiones de motorización entre 388 y 310 litros, cifra que puede parecer justa pero el enfoque juvenil manda. El nivel de carga es cómodo, ya que el fondo oculta  los cables de la versión enchufable o como poco el kit de reparación de pinchazos. No montan en ningún caso rueda de repuesto. A bordo, la vida es fácil. Muy buenos materiales, impecables acabados y un andar acorde con los estándares del fabricante japonés. Disponemos de propulsores de entre 140 y 223 caballos y posibilidad de gasolina simple, hibrida o hibrida enchufable. Se complementa la motorización con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. Su andar es bondadoso y agradable con unos tarados de suspensión que se adaptan de forma impecable al terreno sea una autopista recién asfaltada o una carretera de montaña parcheada. Hacerse con un CH-R supone desembolsar 38500 euros como precio de acceso, cifra que subirá según la versión y el equipamiento. Es desde luego una solución tanto para parejas como para familias, ya que contaran con diseño atractivo, lo último en cuanto a motorizaciones cara a las zonas donde se necesita etiqueta ECO, precio contenido para la calidad y equipamiento que ofrece y… es un Toyota. En el monte, complicarse lo mínimo. En el catalogo del fabricante siguen estando las mejores opciones para tener un vehículo con garantías para circular fuera del asfalto. Incluso en nuestro continente donde están “censurados” los mejores modelos por aquello de las restricciones. No tendrá muchas intenciones de salir del asfalto quien se compre un CH-R, pero se puede adquirir con tracción total, lo que junto a su altura libre, nos permitirá movernos en pistas y caminos con buen firme, sin problemas., aunque el objetivo de Toyota es mejorar la dinámica del CH-R en asfalto.  

Es sin duda un modelo infravalorado por el buen aficionado que no por el cliente final. En una época donde encontrar coches con capacidad fuera del asfalto supone toda una epopeya, este conocido Subaru denominado Crosstreck tras su reciente actualización sigue siendo como el resto de modelos de la marca un buen compañero de aventuras. Exteriormente, se ha modificado el frontal que recibe nueva y parrilla, lo que le da un aire más moderno y deportivo. Caso similar con la trasera, que incorpora ópticas retocadas y mantiene su buen ángulo de salida  con extractores simulados y rematado por un discreto spoiler. El lateral, modifica ligeramente los pasos de rueda, que junto con las barras de techo, suponen toda una declaración de intenciones. También son de nuevo cuño las llantas de 18 pulgadas. En el interior, buena postura erguida y confortable aunque hagamos muchos kilómetros. Se agradece que mantengan el cuadro analógico aunque se incorporan ventanas digitales. También es bueno que se mantengan interruptores para algunas funciones. Las plazas traseras son buenas para dos ocupantes y justas para el tercero por el túnel de transmisión central. El tamaño del vehiculo es el que es, pero materiales y acabados acompañan para bien. El maletero, cubica 315 litros. La cifra puede parecer escasa, pero la altura libre recorta por la parte baja, así como la pieza que alberga el kit anti pinchazos. Si abatimos la segunda fila de asientos, llegaremos a 1340 litros, con espacio suficiente para carga y en excursiones para nevera, equipaje y demás. Contamos con un motor de 136 caballos al que apoya otro eléctrico de casi 17, que permiten disfrutar de la etiqueta ECO. Esta complementado con la habitual caja de cambios automática CVT. Se muestra suficiente para mover el Crosstreck. El comportamiento nos encanta. Agradables los materiales, el ambiente y el buen andar, tanto en tráfico urbano, donde las recogidas dimensiones aportan, como en vías rápidas por postura y por un bastidor muy noble que ha aumentado un 10% su rigidez, lo que se agradece también en los caminos. El consumo anunciado de 7,7 litros, nos ha sido imposible alcanzarlo, pero hemos quedado cerca al poder bajar de ocho en algunos desplazamientos. Tenemos tres acabados de este Subaru con un precio que arranca en los 32000euros con descuentos teniendo un techo de 37000. Cuando pensamos en un todo terreno en el momento actual, quitando las pick up que según que marcas son difíciles de conseguir por los plazos de entrega o por haber sido retiradas del mercado, la lista se reduce al mínimo. Ni media docena de modelos cumplen. Este Subaru sí. Hay que conocerlo. En el monte, mejor que muchos. Tenemos 22 centímetros de altura libre, muy buen angulo trasero 20,8º, correcto el ventral 31,1º y algo más justo el delantero 19,3 8. (Una pena que no exista una versión con mejor ataque, algo cotidiano en países como Canada o Australia donde este modelo incorpora como accesorio no oficial un paragolpes recortado). Si queremos salir del asfalto con garantías, habría que sustituir los neumáticos de  origen, totalmente enfocados al asfalto por unos mixtos y si nos animamos en una medida superior lo que nos puede hacer ganar un centímetro más de altura libre. De paso hacerse con una quinta rueda gemela de las otras cuatro nos dará confianza y recolocaremos el maletero, mermado en espacio por el suelo elevado y el cofre que aloja el kit anti pinchazos. No nos gustó que la activación del X-Mode este dentro de todo lo que albergue la consola digital central. Algo tan especifico e importante como esto, debería tener interruptor propio. No obstante permite mejorar la tracción en dos pasos según las dificultades que presente el terreno. Pudimos exprimir el Crosstreck a fondo cuando cubrimos la Baja Extremadura. Siempre rodamos con confianza en los caminos pacenses. Es más fue nuestra oficina rodante durante todo el fin de semana. En nuestros tiempos es perfecto porque con una mínima preparación, seremos uno más en nuestras rutas y salidas de fin de semana.  

La marca pese a su imagen de poner en el mercado vehículos sencillos y asequibles, mantiene un producto ideal cara al cliente final que no quiere complicarse la vida. Diseños prácticos y con conocimiento de lo que necesita el conductor de nuestros tiempos, soluciones mecánicas acordes con la coyuntura tanto ecológica como de consumo y variedad en los acabados para contentar a la mayor horquilla posible de posibles compradores. Este Jogger cumple en todos los aspectos. Exteriormente es una berlina con apariencia de SUV, de buen tamaño y capacidad de carga. Sus líneas quedan reforzadas con los aletines en los pasos de rueda y las barras de techo. La carrocería en cuña le da un aspecto más agresivo y dinámico. La parte trasera muestra la buena boca de carga y el amplio cristal del portón que culmina con un discreto spoiler. El último detalle son unas bonitas llantas de aleación que complementan los detalles en negro de la carrocería. Para marcar diferencias, unos vinilos laterales que reproducen las líneas de cota de los mapas topográficos que se repiten en los alfombrines de goma interiores, completan este Dacia. El interior es funcional y práctico, con materiales y acabados correctos. Muchos de las funciones mantienen interruptores en vez de ser digitales lo que es de agradecer. No hace falta más. El motor es un hibrido de 140 caballos, que permite a base de frenada regenerativa y retención especifica a voluntad disfrutar de la etiqueta ECO. Se muestra capaz, aunque los probamos con dos ocupantes sin carga. Con pasajeros y peso podría quedarse corto. En tráfico urbano, ningún problema, solo hay que tener en cuenta que movemos más de cuatro metros y medio de carrocería. En vías rápidas, nos encontramos con un coche digno en cuanto a su comportamiento, que dejaría satisfechos a la mayoría de usuarios, sobre todo a los que quieren conducir un modelo que les rinda,  no les de problemas y sobre todo no supongan un gran desembolso. De hecho  se puede adquirir desde menos de 25000 euros. Si queremos un coche amplio para que quepa toda la familia, con buen equipamiento, honesto en su día a día y con el mínimo desembolso Pack Sleep y sus derivados En aras a aprovechar el espacio interior del Jogger dándole un uso paralelo, desde el fabricante se ha hecho diseñar una estructura plegable que permite habilitar una cama en la parte trasera y un cajón-mesa que permite guardar objetos. Pero vayamos por partes. Retirando la tercera fila de asientos (si es que lo hemos adquirido así), podremos instalar un kit de madera desplegable que de forma fácil y con una sola persona para llevar la maniobra a cabo, convierte el interior en una cama de 1,90×1, 20 metros y sesenta centímetros de distancia al techo. La parte baja la conforma un cajón-mesa, que tiene una capacidad de 220 litros. El colchón queda recogido encima. Es perfecta para guardar objetos como nevera, ducha portátil vajilla equipaje o lo que necesitamos. El precio es de 1500 euros.  Si necesitamos más espacio, se comercializan unos cofres de techo de 400 y 480 litros respectivamente diseñados para encajar perfectamente en las barras de techo. Complementan la idea unos juegos de sabanas bajeras para proteger el propio colchón, algo imprescindible. También muy necesarios son los paneles opacos a medida que puestos en todas las ventanas, garantizaran nuestra intimidad. Como remate podemos instalar un avance-habitación que queda enganchado al portón abierto y multiplica sobradamente el espacio habitable una vez acampados.  Viene recogida en una practica bolsa. En configuración de siete asientos en el Jogger contamos con 160 litros de capacidad, que asciende a 607 con cinco y si los abatimos podemos llegar a los 2000, lo que permite instalar tanto accesorios. En el monte, de paseo. Pese a su aspecto, no podemos salir del asfalto a lo loco. Su espacio natural son pistas y caminos en buen estado, algo que si contamos con nuestro equipo de camperización, nos permitirá llegar a espacios más recónditos de los que llegan la mayoría de los mortales.  

Desde luego que es uno de los modelos más codiciados por los aficionados por cumplir con los cánones de los todo terreno de verdad, lo que  unido un acabado brutal, unas prestaciones brillantes y detalles muy deportivos le ha convertido en autentico objeto de deseo. La prueba la puedes recordar aquí: https://montalbanmedia.com/prueba-ford-ranger-raptor-uno-de-los-lideres-de-la-resistencia-4×4/ Ahora hemos podido conocer de cerca la versión diesel. Alternativa a las todopoderosas  de gasolina. Exteriormente, es prácticamente igual, salvo por la ausencia de la doble salida de escape cromada. La unidad en azul USA, es preciosa pero puestos a pedir, el naranja es el color para este coche, ya que lo ha diferenciado del resto de modelos del mercado. El frontal, sigue pareciendo querer comérselo todo, con mucha altura y prominente forma. Los faros LED, complementan el conjunto, reforzando el atractivo de diseño de la Raptor. La zona de carga es gemela a los gasolina, con la tapa de cómoda apertura eléctrica, manteniendo anclajes y tomas de corriente. Sitio para todo. Bajos también protegidos lo que unido a la altura libre de 26,5 centímetros, suponen toda una garantía en el franqueo de obstáculos. Las dimensiones exteriores son las mismas debiendo recordar que a este tamaño de carrocería lógicamente le acompaña un ángulo ventral justo. Los interiores son calcados con detalles en naranja, que refuerzan nuestra opinión de adquirir el coche en ese color. Buena postura de conducción en cualquier circunstancia y espacio de sobra en los asientos delanteros. Los traseros son para tres personas de verdad, provocando también una postura perfecta hasta en viajes largos. El motor, que es lo que diferencia esta versión es un ECO Blue de 4 cilindros 2.0 que rinde 210 caballos. Su capacidad de arrastre se cifra en 2,5 toneladas, cerca de lo que pesa el coche. Está pensado para los que no se quieran pasar con el consumo, y  recordando que la gasolina y el aceite salen del pie derecho, los resultados, fueron en orden de lo que anuncia el fabricante. Nos movimos con dos personas y equipaje. En autovía a velocidad constante en el umbral de lo multable, conseguimos bajar de los doce litros por muy poco. El comportamiento es progresivo y capaz, desde luego lejos de como empuja el de gasolina pero más que suficiente para el peso que movemos. Además, en pasos complicados y a baja velocidad, siempre esta ahí. Rodando rápido por carreteras locales, subió un poco y se disparo cuando con la tracción total y sin miramientos nos movimos por pistas y caminos arenosos en muchos casos. Se mantiene el cambio de diez marchas, los siete modos de conducción, los bloqueos y demás ayudas a la conducción, y por supuesto la amortiguación Fox con muelles en ambos trenes No obstante,  teniendo en cuenta lo que movemos, no nos parece disparatado, por peso tamaño y aerodinámico, debemos fijarnos en los verdaderos valores del Raptor. En tráfico urbano, donde le dejen circular, habrá que tener siempre en cuenta el tamaño sobre todo en maniobras y aparcamiento. En tramos virados y carreteras de montaña, cuidado con las inercias, y con que ocupamos mucho espacio. En vías rápidas, viajaremos en un autentico salón, cómodos y sin que se note el paso de los kilómetros. Es fuera del asfalto donde el Raptor saca a la luz sus mejores argumentos. Intachable en pistas y caminos, cuando la cosa se complica, el avance no queda comprometido. Es una opción seria para los que no busquen prestaciones puras. Su precio de partida arranca en los 65795 euros. A por él.

Se trata del último de los modelos de la marca que llega a nuestro país, dentro de la cascada de novedades de la marca, que parece no tener fin. Con la misma plataforma que otros modelos en esta ocasión la apuesta es para entrar de lleno en el segmento D de este tipo de vehículos, ofreciendo espacio, posibilidades de uso y buenas calidades sin que el precio se dispare. No en vano la “U” corresponde a Utilidad, algo que está muy presente. Un diseño exterior muy atractivo consecuencia del estudio de imagen de la compañía que cuida mucho este apartado, lo presenta con una imagen muy actual pensando en satisfacer al cliente final. Ópticas muy horizontales, continuas en la parte trasera, gran superficie acristalada que incluye el techo panorámico, amplio portón de carga y buena accesibilidad están presentes. Se ofrece en seis colores con dos niveles de acabado, el confort y el Desing, siendo este último más sofisticado y prestacional, con batería de mayor capacidad y mayor autonomía superando en uso urbano con creces los 500 kilómetros. La capacidad del maletero con cinco ocupantes es de 552 litros, aumentando  1440 si abatimos la segunda fila de asientos. Tecnológicamente, utiliza la batería que la compañía ha desarrollado, de impecable resistencia y configuración, muy plana lo que redunda en un centro de gravedad más bajo y mayor confort  y espacio para los pasajeros. El motor cuenta con 218 caballos teniendo la velocidad máxima limitada a 175 kilómetros por hora. El interior goza de impecables acabados y materiales de calidad que se perciben en todo momento. Dispone de la amplia pantalla digital con dos posibilidades de colocación, y mucha botonadura con interruptor. La bomba de calor que incorpora permite disfrutar de la temperatura más acorde con las circunstancias. Hay dos colores de tapicería en asientos calefactables y refrigerables, de diseño envolvente. En cuanto a precios, se cifran según acabados entre los 42290 euros de la versión confort y los 45790 de la Desing. Con todos los descuentos ayudas y promociones caen respectivamente a los 32080 y 35580.      

Es la marca líder en el mercado mundial, y toda una referencia en vehículos de tracción total. Su apuesta por el eléctrico total 4×4 es el BZ4. Un SUV que marca estilo. Lo decimos porque en cuanto a la carrocería se ha apostado por una solución futurista sin estridencias que será la línea maestra de modelos venideros. El frontal sin apenas entradas de aire es diferente a cualquier otro Toyota. Faros muy rasgados y diseño muy limpio. Lateralmente puede traernos recuerdos de otros Toyota. Los pasos de rueda aumentan la sensación de robustez y las llantas de bonita factura complementan un más que atractivo conjunto. La parte trasera es también minimalista con las ópticas reducidas al mínimo, incorporando dos pequeños spoilers superiores El interior, es diferente al resto de Toyotas. Futurista pero manteniendo un orden. Ausencia de guantera, algo que compensa una consola central con varios huecos para guardar objetos y que alberga varios de los conmutadores que nos permiten mover el BZ4x. La pantalla de 12 pulgadas está bien integrada. El volante tiene un diámetro y grosor ideales, pero a la hora de fijar nuestra postura de conducción según la nuestra altura el cuadro puede quedar oculto por el propio volante, obligándonos a mirar por encima o por debajo. Los asientos son de apariencia sencilla pero son cómodos y con una sujeción correcta. Atrás  mucho espacio sobre todo para las piernas pudiendo ir tres adultos no muy corpulentos sin problemas. En todo el interior, los materiales transmiten calidad y buen acabado. El maletero, puede parecer escaso con 452 litros de capacidad, que pueden crecer en 30 si quitamos el doble fondo. El motor trasero ocupa su espacio. El motor ocupa todo el vano delantero y esta complementado por el que mueve el trasero alcanzando en conjunto los 218 caballos. El fabricante anuncia una autonomía que supera los 400 kilometros, algo que esta en función no solo de la conducción sino también de los accesorios que estemos usando, algo que se refleja en los kilómetros al poner por ejemplo el climatizador, que le resta autonomía. Esta se recupera si lo quitamos. En marcha, es una delicia, suavidad y buen andar en cualquier circunstancia, con ausencia total de ruido. Esto lo compensa el buen equipo de sonido que incorpora. Su andar es firme y con aplomo, algo que se agradece con mínimas inclinaciones en curvas y frenadas. Tiene el sistema de regeneración de Un Pedal, que no resulta muy intrusivo. Hacer kilómetros es agradable En el monte, uso ocasional. El hecho de contar con tracción total, nos permitirá salir del asfalto y movernos por superficies deslizantes con ciertas garantías.  No tenemos excesiva altura libre, el ángulo de ataque es escaso y movemos un peso considerable, circunstancias que no hay que olvidar a la hora de moverse. Ayuda que tenga dos modos de conducción para ello dentro del X-Mode, el modo nieve y el modo barro. Esto adapta los controles de tracción al estado de las superficies que vayamos a abordar. No está pensado para uso intensivo en el monte, para eso la marca tiene modelos imbatibles, pero si se complica el terreno estaremos mejor que en un vehículo convencional.

Es desde luego una solución peculiar. Las circunstancias en nuestro continente obligan a los fabricantes a generar modelos que cumplan con la normativa de estos tiempos, manteniendo cubiertas las necesidades de siempre. Maxus pone en el mercado una pick up de apariencia convencional pero con una mecánica inédita, ya que se trata de un propulsor completamente eléctrico el que la mueve, adaptado al grupo trasero y sin posibilidad de tracción total. Exteriormente podría pasar por cualquier otra de la competencia, destacando un frontal muy agresivo consecuencia de la enorme parrilla, que tiene una misión meramente decorativa ya que no es perforada al no necesitar refrigerar nada. Lo importante en estos modelos es la capacidad de carga y aquí pudimos comprobar que la parte trasera está bien aprovechada. La caja posterior mide 1510 milímetros de largo por 530 de ancho. Puede cargar hasta 1000 kilogramos de los que hay que descontar los ocupantes si lo hubiera, de los que cuenta con cinco plazas. La capacidad de remolque también es de una tonelada si es con freno. De no tenerlo se queda en 750 kilogramos. El vano motor lo ocupa la batería en la parte baja y la unidad de control tapada con una tapa decorativa en el medio del hueco. El motor da 177 caballos y según el fabricante se carga en 45 minutos en un terminal de alta capacidad y en nueve horas en uno convencional. La autonomía anunciada se cifra en  los 471 kilómetros, dato  que debe oscilar bastante según el uso que se haga de la Maxus. Disponemos de tres modos de conducción, Normal, Eco y Sport. Puestos en marcha, nos encontramos cómodos como en cualquier todo terreno convencional con una postura de conducción muy agradable, tactos correctos en todos los interiores y lógicamente ausencia de cualquier ruido. La suspensión delantera resulta más bien dura y la trasera de ballestas  muestra tendencia al rebote. Cuenta con un equipamiento muy completo, y diversos sistemas de seguridad activa y pasiva. Solo hay un acabado y un color para elegir eso sí, con entrega inmediata  y deberemos aportar 58500 euros para hacernos con una. Maxus da cinco años de garantía en el vehículo y ocho en la batería. En el monte, capaz con cuidado. Tenemos buena altura libre, buenos ángulos, buena capacidad de carga, control de descensos y sistema de asistencia de arranque en pendiente,  pero solo contamos con tracción trasera y movemos casi dos toneladas y media. Siempre con cautela podremos rodar por pistas y caminos aunque no estén en buen estado. Sus prestaciones son brillantes y acelera siempre, algo que hace que si vamos rápido tienda a cruzarse en la curvas al pisar el acelerador con ganas. Nosotros rodamos en esas condiciones con dos ocupantes y sin equipaje. El comportamiento fue bueno con un tren delantero que admite bien las irregularidades del terreno, siendo algo más nervioso el trasero por las ballestas y por rodar sin carga. En una finca, será un buen aliado para el día a día y si es de las que tienen paneles o posibilidad de recarga, nos permitirá trabajar muy ben. La  ausencia de sonido del motor permite moverse entre animales sin sobresaltarlos, por lo que cazadores, biólogos y demás personal que debe hacer su trabajo discretamente en el medio rural están de enhorabuena con la Maxus.  

Cupra crece con el paso del tiempo y es una marca totalmente consolidada. Con modelos vanguardistas, muy prestacionales y de mayor precio, el Ateca se muestra como el escalón de acceso. Independientemente de la versión de 300 caballos reservada a los que quieren ir rápido siempre, esta de 190 amplia el abanico de clientes finales. Exteriormente es como todos sus hermanos, aunque la forma de la carrocería es similar a la otros modelos los toques deportivos lo diferencian desde un principio. Es un Cupra. En el frontal ya aparecen los detalles en color cobre en los logos, los faros son Full LED y el pequeño labio inferior marca su carácter deportivo. Lateralmente aire familiar total, buena superficie acristalada y facilidad de acceso. Está disponible en cinco colores, siendo muy atractivo el blanco de nuestra unidad de pruebas que lo hace parecer más grande que si tuviera tono oscuro. Se pueden elegir hasta media docena de llantas para así personalizar en lo posible nuestro Ateca. De carácter deportivo todas. La trasera, tiene también los logos en tono cobre, un spoiler trasero y un difusor en la parte baja. En la parte delantera, destacan los asientos deportivos que envuelven el cuerpo perfectamente y un volante ideal en diámetro y grosor. Las levas del cambio pueden parecer demasiado grandes, pero son perfectas a la hora de hacer uso de ellas. También se agradece que muchos de los interruptores sean con conmutador y no digitales. En los traseros, espacio de sobra para dos ocupantes y algo justo para tres, no obstante es interior está bien aprovechado respecto al contenido tamaño exterior. El maletero cubica 485 litros con los asientos en su posición original y afortunadamente contamos con rueda de repuesto, algo que sigue siendo muy de agradecer. El motor es un 2.0 TSi, que rinde 190 caballos, que desde luego están. Lo complementa un cambio DSG de siete velocidades. El consumo combinado se moverá entre los 8 y los 9 litros, correcto para un familiar con vocación deportiva. En marcha es una delicia. Tarados serios de suspensión, buen andar y comportamiento intachable. Los asientos y el volante deportivo se agradecen y el motor siempre está ahí, combinado con un cambio efectivo y agradable de utilizar. Tenemos cinco modos de conducción y el Sport nos llama de verdad. Se puede ir rápido con este Ateca, pudiéndose llevar un ritmo muy alegre en vías rápidas y más aun en carreteras de montaña. Para hacernos con uno, necesitaremos aportar un mínimo de 45000 euros. Por ese precio contaremos con un SUV familiar que vale para el día a día en ciudad por sus dimensiones contenidas, que hará cómodos los viajes por muy largos que sean y si el piso se complica saldrá adelante. Es de agradecer que en los tiempos que corren, un fabricante siga apostando por las soluciones que tanto han gustado y siguen gustando, aunque alguno preferiría una mínima electrificación para tener la etiqueta de otro color. De todos modos así esta perfecto. En el monte, tiene su margen. Tenemos el sistema de tracción total 4 Drive y dentro de los cinco modos de conducción uno de nieve y otro off road. Esto optimiza el agarre cuando salimos del asfalto.   No hay que olvidar su escasa altura libre y las mínimas protecciones de bajos, pero si la pista o el camino o la superficie deslizante no tienen demasiados resaltes avanzaremos sin problema, y lo que es mejor, nos divertiremos.  

Nos ponemos serios. Aunque parta de la misma base que la del Jeep Compass, cosas de ser ambos modelos del grupo Stellantis, el Tonale es un Alfa Romeo. Respeto histórico. Se trata de un SUV del competido segmento C, pero con el toque diferencial del habitual buen diseño italiano que lo diferencia de sus rivales. Es un modelo importante para la compañía. Exteriormente mantiene las líneas de su hermano mayor el Stelvio, con los detalles marca de la casa como el frontal tan característico que hace muy atractivo al modelo. Es armonioso en el lateral con líneas suaves y redondeadas, manteniendo toques típicos  de los SUV actuales como los aletines en los pasos de ruedas La parte trasera mantiene los detalles deportivos.  Doble escape y spoiler en la parte alta bien integrado. Puestos a pedir, por muy sobrio y serio que se muestra el color de nuestra unidad de pruebas, este coche hay que comprarlo rojo. Siempre. Las llantas son sencillamente preciosas y permiten ver los generosos discos de freno y las aun más generosas pinzas. El interior mantiene el toque de distinción, con asientos bien terminados y que envuelven bien. El volante es del diámetro y grosor correctos y se pueden obtener diferentes y variadas posturas de conducción a gusto del conductor. La pantalla del cuadro de mandos de 12 pulgadas mantiene un toque retro y la central ocupa lo imprescindible. Muchos de los interruptores son mecánicos lo cual es de agradecer. La fila trasera de asientos, es correcta para dos pasajeros, pero tres viajaran mas apretados de lo deseado. Los materiales están muy cuidados como los de las plazas delanteras. Detalles patrióticos transalpinos con la bandera de Italia se reparten estratégicamente como en retrovisores o en la consola central. El maletero cubica 500 litros con los asientos en su posición original, buena cifra teniendo en cuenta su tamaño exterior. Si abatimos la segunda fila, alcanzaremos los 1550. A nivel motorización contamos con nada menos que 280 caballos. La cifra sale de la suma del motor delantero térmico de 180 y del trasero eléctrico de 120. La tracción 4×4 responde a la puesta en marcha de los dos motores de forma simultánea. La autonomía declarada por el fabricante en modo eléctrico es de 60 kilómetros. La mejor consecuencia es que disfrutaremos de la etiqueta ECO. En marcha, las sensaciones son muy buenas. Tacto agradable en todo y comportamiento deportivo sobre todo en materia de suspensiones, con un tarado más firme de lo que se suele dar. Este apartado se puede adaptar a voluntad al poder elegir diferentes tarados. La potencia se nota y el comportamiento es eficaz en todo momento. Estos matices lo diferencian del resto de rivales que apuestan por un uso más versátil. Hacernos con uno, supone un desembolso de 54000 euros sin descuentos, aunque si aplicamos todo lo restable podríamos llegar a sacarlo del concesionario por una cifra que rondaría los 40000. En el monte, no hay que complicarse. No está pensado para rodar fuera del asfalto salvo en pistas planas y de buen firme, pero en superficies deslizantes y en zonas nevadas nos será fiel. Movemos casi dos toneladas y eso también cuenta, sin olvidar la escala altura al suelo y protecciones justas. Lo mejor es que podremos contar con él cuando la cosa se ponga fea en una vía rápida o en una carretera de montaña.          

Estamos ante una opción de compra que cumple con muchos de los deseos de los clientes finales. Tamaño generoso, inmejorable habitabilidad, buenos materiales y acabados, completo equipamiento, etiqueta ECO, y… tracción total. Un caramelo. Exteriormente, tiene una imagen moderna y atractiva. La carrocería en dos colores es una opción que le queda muy bien. Estamos ante casi cuatro metros y medio de longitud y casi dos de anchura. El Grandland tiene un tamaño considerable y muy buena presencia. En el frontal destacan los LED matriciales adaptativos, algo que permite una visión optima en toda circunstancia adaptándose a la carretera y los giros que se nos presentan y no deslumbrando al resto de conductores. También incorpora un sistema de visión nocturna que permite que los obstáculos que se nos presenten sean detectados de inmediato. El resto de líneas maestras muy de la casa, que incluyen detalles deportivos como tomas de refrigeración de frenos aunque sean meramente decorativas. La trasera, más convencional es sencilla y destacan los spoiler superior e inferior que dan un toque deportivo. Las llantas complementan perfectamente el conjunto. El interior, es muy agradable a la vista y al tacto. Los asientos son cómodos de verdad, con buena sujeción lateral. La posición al volante siempre será correcta. Las pantallas digitales están muy bien integradas sobre todo la central. Las plazas traseras van en consonancia con el exterior del modelo y en este caso hasta tres adultos viajaran sin excesivas aperturas, sobre todo por la ausencia del túnel del cambio para quien vaya sentado en el centro Maletero correcto para llevar doble fondo. Este, tapa el motor que mueve el eje posterior. Su capacidad con los asientos en su posición original es de 390 litros. Si los abatimos, alcanzaremos unos estupendos 1528. Los motores, porque tiene dos, alcanzan en conjunto una potencia de 300 caballos, proporcionados por un propulsor térmico que activa el eje delantero. El eléctrico de complemento, hace lo propio con el trasero. Contaremos con cuatro modos de conducción: Eléctrico, Hibrido, Sport y 4×4. En eléctrico se garantiza una autonomía de cerca de sesenta kilómetros, en el Hibrido, si le damos nuestro destino al navegador, optimizará su utilización, en el Sport tendremos unas prestaciones más brillantes. En marcha, todo un salón rodante.  Nos sorprendió la buena insonorización y el agradable andar del Grandland.  Las diferentes posibilidades de utilización permiten adaptar el uso de según cuál de los dos propulsores a nuestras necesidades o ambos en conjunto. Es desde luego un “coche para todo”, y colmará las necesidades de muchos usuarios. El acabado de nuestra unidad de pruebas el GSi, arranca en los 43000 euros. Es lo que cuesta tener un SUV de última generación, completamente equipado, con buen espacio interior, y calidades de segmentos superiores. En el monte, posibilidades reales. Si nos gustó el comportamiento general de este Opel, fuera del asfalto, se defendió. El mayor problema puede ser el peso o la escasa altura libre. Evidentemente buenos caminos y carreteras con escasa adherencia por el agua o la nieve, son su escenario perfecto. A la hora de la verdad, pudimos comprobar que es efectivo y siempre tendremos tracción. Hicimos la prueba de vaciar la batería eléctrica y pretender seguir avanzando. El Grandland, hace que el motor térmico alimente el eléctrico para que el eje trasero siga en marcha. Ningún problema.  

Lo tiene. Llegó a nuestro mercado como la nueva apuesta de la marca para cosechar buenas cifras de ventas en nuestro continente dentro del competido segmento B. Lo más destacado es su diferencia en cuanto a diseño respecto de sus rivales. Es un Jeep y se tiene que notar. Lo mejor, la versión 4×4 en el horizonte. Destaca su parrilla con las siete ranuras emblema de la marca y formas más cuadradas de lo habitual con un capó elevado. Protección integral alrededor de la parte baja y detalles de logos de la marca por doquier. Las ópticas delanteras están hundidas respecto de la carrocería lo que también es un plus de resguardo. Las traseras son más convencionales y disfruta de un discreto spoiler. Las manecillas de las puertas de los pasajeros quedan camufladas en el marco de la ventanilla marcando un aire deportivo. Se comercializa en siete colores con posibilidad de personalización al poder disponer de acabados bitono. Las llantas específicas se pueden adquirir de entre 16 y 18 pulgadas de diámetro. Si el exterior resulta rompedor, el interior no le va a la zaga. Parte del salpicadero e incluso los asientos mantienen el color exterior, Los acabados, son más que correctos y el tacto agradable agradeciéndose la buena cantidad de huecos para guardar objetos. Las plazas traseras, están bien para dos ocupantes, sufriendo algo más un quinto pasajero que tendrá menos especio para las piernas por que la consola central ocupa lo suyo. El maletero pierde espacio respecto al de gasolina simple (355 litros respecto 380), pero aumenta hasta los 1250 con la segunda fila de asientos abatida. El motor cuenta con 102 caballos, cifra que puede resultar escasa en principio pero que mueve el más pequeño de los Jeep de forma ágil. También hay que decir que hicimos la prueba con dos pasajeros y sin equipaje. A bordo disfrutaremos de una buena posición de conducción, con una pantalla informativa de 10 pulgadas y otra en el centro del vehículo de 25. El sistema de elección de marcha esta en la consola central, en un interruptor lineal. Curioso pero fácil de activar, así como muchos de los conmutadores que huyen del sistema digital. En marcha, disfrutamos de un comportamiento agradable y silencioso, de hecho lo más significativo es el sonido de los intermitentes que no solo suenan más de lo normal en el habitáculo, sino que recuerdan a una base de batería electrónica. La suspensión es cómoda, quizá se echa de menos más firmeza en carreteras viradas, pero fuera del asfalto el comportamiento es muy bueno. Es desde luego un Jeep a tener en cuenta sobre todo cuando llegue la versión con tracción total. Tenemos varios acabados a la hora de adquirir un Avenger, con un precio de salida de 24500 euros. Si optamos por la más sofisticada deberemos desembolsar 37500. Es el Jeep de menos tamaño de los que se ponen en el mercado, pero está bien concebido y se posiciona perfectamente en la actual coyuntura de dudas razonables a la hora de comprar un vehículo nuevo. Desde luego seremos diferentes a lo que se ve normalmente, con el acabado hibrido, tendremos la etiqueta ECO y lo que es mejor entraremos a forma parte de una marca legendaria en lo que a todo terreno se refiere. En el monte. Lo mejor está por llegar. Esperamos la versión 100% eléctrica y lo que es mejor una con tracción total, que con el peso contenido del modelo los buenos ángulos característicos y la buena altura libre puede ser una opción para poder rodar con garantías fuera del asfalto. De momento, las pistas y los caminos en buen estado serán su escenario, aprovechando de paso su sistema de tracción que se modifica a voluntad si el terreno se complica, aunque solo tengamos tracción delantera. Contamos también con control de descensos, una altura libre de 20 centímetros, y los bajos con una mínima protección.              

Es un modelo práctico y capaz con un precio competitivo y perfecto para el que quiere un modelo sin problemas. Ha llegado su actualización y resulta acertada. Exteriormente, solo se han dado unos retoques pero le quedan muy bien. Lo más destacado es la desaparición del logo de Ssangyong, no en vano la marca cambia de nombre en verano, dejando el protagonismo al nombre del modelo. Detalles de colores alguno heredado de su hermano mayor el Torres, completan una imagen que parece de mejor aerodinámica y aspecto más futurista. Los faros LED y la boca de refrigeración más grande le dan un aspecto distintivo. En el lateral se nota el leve aumento de dimensiones, que aunque son pocos milímetros le dan un toque diferente. También se renuevan las llantas que van de las 16 a las 18 pulgadas. La parte posterior, es la que mantiene mayormente la línea utilizada hasta la fecha. La boca de carga sigue siendo generosa y en la versión Grand el espacio de carga es más que generoso. Hay que tener en cuenta que desde la marca se ha llevado a cabo un importante esfuerzo en materia de personalización, algo que parece gustar sobre manera al cliente final, que con cinco colores base dispone de hasta 66 combinaciones posibles jugando con el techo en color diferente y las posibilidades de decoración con vinilo. El diseño interior se ha renovado contando ahora con pantalla de 8 pulgadas y un cuadro de 10,22. El maletero cubica 427 litros, llegando a 1115 si abatimos los asientos. En el caso del Grand, nos vamos a 720 y 1440 respectivamente. Las motorizaciones se mantienen así como la posibilidad de instalación del sistema para que funcione con GLP, que tiene un coste de 2750 euros. El precio base se queda en 17900 euros, llegando a 27200 para las versiones más equipadas. No esta contemplada versión 4×4.  

Es un modelo, que desde luego no es tan conocido y usado por los aficionados como se merece. Peso contenido, y un sistema fe tracción total eficaz, son argumentos que atesora desde su puesta en el mercado. Se comienza a comercializar su última actualización, con diversas mejoras estéticas y de equipamiento. Lo mejor, sigue siendo eficaz en el monte. Hemos podido comprobarlo personalmente en un contacto llevado a cabo en las instalaciones ilerdenses de Bassella. Exteriormente, aunque mantiene sus líneas generales aunque ha aumentado ligeramente sus dimensiones incluyendo su batalla. Esto se ha traducido en mayor espacio para las plazas trasera.  Ha mejorado la altura libre que es ahora de 22 centímetros manteniendo unos ángulos característicos más que correctos, 19,3 centímetros el de ataque, 20, 9 el ventral ya 31, 2 el de salida. El frontal presenta una nueva malla, las llantas se han rediseñado y los retrovisores y los limpias son de mayor tamaño. Los protectores de los pasos de rueda también son más generosos y envolventes. El motor bóxer de 150 caballos y la caja de cambios de siete velocidades se mantienen como hasta la fecha. A nivel mecánico y estructural entre otros componentes, se ha aumentado el tamaño de los discos de freno delanteros, mejorando en un 10% la rigidez torsional un 50% la insonorización interior, un 15% el balanceo de la carrocería. Se mantiene el sistema X-Mode para circular fuera del asfalto, siendo operativo ahora en marcha atrás y pese a que se sigue desconectando si pasamos de 40 kilómetros hora, si bajamos ese rango de velocidad se vuelve a conectar automáticamente. El precio de salida se fija en 32000 euros, y está disponible en 10 colores y tres niveles de acabado. Los interiores se han renovado completamente y el sistema Eye Sight de ayuda a la conducción, es ahora más completo. Es de agradecer que modelos así se ofrezcan al cliente final, que muchas veces se queja de falta de oferta en modelos con buen comportamiento en el monte. El Crosstrek cumple de sobra. Subaru lleva 21 millones de unidades comercializadas en su historia, siendo del Crosstrek (así se denomina en todos los mercados excepto en el nuestro en el hasta ahora se denominaba XV) una buena parte del éxito comercial de la marca con 2,2 millones comercializadas. Para este año que comienza esperan venderse 2000 unidades en nuestro país. En la imagen se pueden comprobar las diferencias entre una unidad de las de reciente comercialización y la existente anteriormente.  

La marca coreana, lanzó el modelo hace seis años habiendo vivido varias actualizaciones. Ahora no solo se han puesto al día detalles estéticos sino que el modelo ha crecido en dimensiones. Existen versiones 4×4, pero la más inteligente en los tiempos que vivimos en cuanto a restricciones nos ha parecido que debía ser la hibrida enchufadle, que la convierte en un verdadero todo terreno sobre todo por poder circular sin problemas en zonas de restricciones, que son hoy en día los pasos más difíciles de franquear. Exteriormente el frontal mantiene las líneas generales salvo en las ópticas que han cambiado de posición de forma radical ocupando ahora las esquinas de la carrocería. Son originales pero pueden parecer expuestas a impactos. Otro factor diferencial es la horizontal sobre el capó que le da un aire futurista. En el lateral, se mantiene el aire de familia incorporando los pliegues rectos que le aportan personalidad. Las generosas protecciones laterales son de agradecer, sobre todo en el tráfico urbano, y el spoiler trasero está muy bien integrado. En la parte trasera, las ópticas también se van a la esquina  tenemos también la horizontal de lado a lado. El futuro ya está aquí. El interior está muy logrado. Se nota amplitud y buenos acabados, además de un montón de huecos para colocar objetos. Asientos cómodos y buenas sensaciones en general. Las plazas traseras, son correctas para dos, aunque un tercer ocupante en el asiento central tendrá poco espacio para las piernas. El maletero corresponde al tamaño del vehículo. Tenemos 466 litros con los asientos traseros en su posición original. Hay un doble fondo que permite colocar los cables de carga. Abatidos alcanzaremos unos generosos 1300 litros. El motor rinde 141 caballos, suficientes para mover el Kona, y el consumo medio anunciado por el fabricante puede llegar a bajar de los cinco litros, cifra que no comprobamos pero que por el kilometraje realizado y sin rodar para ahorrar nos parece asequible. En marcha vivimos un clima agradable con suavidad en todos los mandos que en muchos casos mantienen el interruptor sin caer en el toque digital. Tan solo nos resulto algo peculiar el sistema de funcionamiento del cambio que está oculto tras el volante como si fuera la manecilla de los intermitentes. Cuestión de acostumbrarse. El cambio DSG complementa el conjunto muy bien. El tráfico urbano es perfecto para el Kona, aunque no hay que olvidar que es algo más grande en dimensiones que su versión anterior. El apoyo del motor eléctrico es perfecto sobre todo para contar con la etiqueta ECO, pero mantiene la filosofía de un pequeño familiar que no nos dará problemas al mantener el propulsor térmico convencional. Bien en carretera y vías rápidas y agradecido por su uso fácil y noble. En cuanto a tamaño, en la imagen aparece entre un Bayón y un Santa Fe. Nos faltaría el Tucson, pero desde luego se puede decir que Hyundai tiene tallas de SUV para todos los gustos. Para hacernos con uno hay que desembolsar 28490 euros en las versiones más básicas. La nuestra que es la hibrida enchufable en acabado Tecno sube hasta los 36000€. Para los que quieren un coche que valga para todo y no les de problemas en años venideros en cuanto a legislación el Kona es la horma de su zapato. En el monte, poca historia. Decíamos al principio que existen versiones con tracción total, pero solo ganaríamos en pistas y caminos en muy buen estado, porque por altura libre (16-17 centímetros según versiones), protección de bajos y neumáticos totalmente de asfalto, mejor no complicarse. No obstante disponemos de tres modos de conducción (Eco-Sport-Snow), siendo este ultimo el indicado para situaciones de baja adherencia. En la marca existen opciones más camperas de modelos que permiten un uso más intensivo.    

El Ceed en todas sus versiones es un claro éxito comercial del fabricante coreano. Con la misma plataforma, comercializan diversos acabados de carrocería. En el caso que nos ocupa, una versión familiar, recibe un leve aumento de altura libre, de poco más de un centímetro, aletines y detalles en la carrocería en aras de darle un toque campero. Han acertado, es una terminación que gusta a muchos clientes finales. El frontal, es amable y de líneas agradables, pensado para llegar al mayor número de posibles compradores. El lateral, combina la funcionalidad de las cinco puertas, con las líneas atrevidas de un hatchback y los detalles de un SUV o más bien un crossover. La parte trasera, sin disimular su aspecto familiar tiene un toque deportivo con la vertiginosa caída de la carrocería y sobre todo con los extractores de la parte baja. A bordo, los acabados son correctos y con buen material, resultando los asientos cómodos y con muchos huecos para objetos. Lejos de florituras, las pantallas están bien colocadas sobre todo la central, muy horizontal 18 pulgadas. Los traseros bien para dos ocupantes y algo justos para tres, con la consola central ocupando espacio para las piernas. El maletero es algo justo respecto al concepto familiar del modelo, cubica 291 litros penalizados por el entrepaño que oculta otra zona de carga que ocupan los cables para reabastecerse de energía eléctrica. El motor, combina los 105 caballos del propulsor térmico con los 61 del eléctrico, sumando 141 cuando trabajan en conjunto. Este último permite una autonomía según el fabricante de 25 kilómetros. Anuncia un consumo inferior a los 6 litros a los cien, cifra comedida, teniendo en cuenta que movemos 1600 kilos. Lo mejor es que con la solución mecánica adoptada contamos con la etiqueta ECO para movernos en zonas de restricción circulatoria. La mayoría de los usuarios lo trataran como un vehículo más y si tiene a fácil y a mano recargarlo, lo harán. En marcha es muy agradable de conducir, esta todo pensado para hacernos la vida fácil. Se agradece la mayor elevación del asiento, y la suavidad de todo lo que tocamos. Es de agradecer que se mantengan muchos interruptores mecánicos y que la pantalla no sea para nada intrusiva para la visión por su diseño tan apaisado. . Para hacernos con un Xceed, deberemos desembolsar 32000 euros es un precio más que razonable dado el completo equipamiento del que disponemos, los siete años de garantía y la posibilidad de tener un coche sin problemas en los tiempos que corren. En el monte, un turismo alto. Poco le podremos pedir al Xceed. Tiene 18, 4 centímetros de altura libre (17,2 en la versión convencional), lo que supone la única ventaja si nos metemos en un camino. Tracción a un eje, bajos con mínimas protecciones y neumáticos de asfalto no ayudan. Ahora bien, si podremos aventurarnos por pistas y caminos en buen estado y con mínimos resaltes del terreno.    

Desde luego que este modelo no pasa desapercibido. Si lo hubiera con propulsores térmicos, se vendería bien. Es desde luego diferente a la mayoría de SUV familiares que se ven por ahí. En su abanico de posibilidades, hay desde versiones más sencillas a la todo poderosa GT 4×4. Hemos optado por la GT Line, por ser de lo mejor en cuanto a precio/equipamiento/prestaciones. Exteriormente, la carrocería está muy lograda. No es ni siquiera parecido a otro Kia. Su frontal en cuña con el morro en clara línea descendente, huye de las típicas parrillas condenadas que recuerdan a hermanos de marca o de otras marcas. El lateral, no le va a la zaga. Con los pasos de rueda marcados, y unos bajos que antes de la rueda trasera ascienden hasta convertirse en el spoiler trasero, Llantas de 20 pulgadas de bonito diseño para unos neumáticos 225/45. La trasera aparte del spoiler comentado dispone de un alerón en la parte alta que le dé un toque claramente deportivo al conjunto. El V6 es desde luego bonito desde donde se le mire. En cuanto al interior, si por fuera se aleja de lo convencional por dentro mantiene la modernidad. La tapicería recibe unas líneas blancas que hacen muy buen contraste sobre unos asientos que nos resultaron cómodos y suficientemente envolventes. A bordo disfrutaremos de dos pantallas contiguas de 12,3 pulgadas cada una, de unas líneas depuradas y de la mencionada consola central que aparte de contener el mando que permite desplazarse al vehículo cuenta con otros para diferentes funciones y el botón de arranque. Los asientos traseros, son de corte similar a los delanteros con buen espacio pese al diseño descendente. Tres adultos podrán viajar sin problemas, incluido el del centro que tiene sitio para las piernas. El maletero con un doble fondo que deja muy alto y cómodo el espacio de carga cubica 490 litros. Bajo el doble fondo hay más huecos para pequeños objetos. Su propulsor da 225 caballos, suficientes para mover con garantía este Kia. Anuncia más de 500 kilómetros de autonomía aunque nosotros pudimos superar los 400 holgadamente. En el vano una tapadera esconde un cofre de carga de 52 litros perfecto para colocar los cables de carga. En marcha es un dechado de virtudes, agradable en cuanto a tacto y comportamiento, buenas prestaciones para mover al conjunto haciendo buena la experiencia de conducirlo. Llama la atención allí por donde pasa lo que puede ser otro motivo de compra, porque desde luego es muy bonito. Repetimos, una pena que no haya una versión con un motor térmico potente para rodar de forma deportiva. Todo esto tiene su costo ya que esta versión del EV6 se va hasta los 53500 euros, pudiendo si es que aplicamos todas las ayudas descontar 10000. Existe como opción un paquete que incluye entre otras cosas techo panorámico, equipo de audio, sistema de aparcado automático que cuesta 2750 euros más. En el monte, movimiento mínimo. Pese a su aspecto de más que un turismo, ni por altura libre, ni por neumáticos, ni por protección de bajos, deberíamos animarnos a salir del asfalto salvo que la pista esté como un plato. Sin duda hay que disfrutar mejor de su andar en vías convencionales, sobre todo urbanas donde saca a relucir todo su potencial.