El modelo está muy buscado por que se comercializaron pocos. De la última remesa de carácter comercial, con solo dos
En esta ocasión probamos una rareza en un doble sentido: Es uno de los escasos Suzuki Jimny de última generación
Nunca mejor dicho porque en su origen, este Nissan compitió hace más de treinta y cinco años y lo sigue
Aprovechando la gentileza del equipo, que invito a la prensa especializada en competición todo terreno a la jornada de test
El pasado Dakar estrenó la categoría Classic, algo que tras su celebración ha creado todo un tsunami de interesados que
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. Es un modelo veterano, hoy en día buscado, respetado y pionero
Edición en papel en la revista Formula Todo Terreno. El Toyota Land Cruiser lleva más de seis décadas en el
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. En unos tiempos en los que los reglamentos y las organizaciones
Esta es la filosofía con la que se ha desarrollado el vehículo, disponer de un prototipo con prestaciones de última
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. Han llegado en tromba en las últimas temporadas, y han crecido
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. En unos tiempos en los que en los parques cerrados reinan
Es el tercer prototipo que probamos de lo que construye Javier Herrador. El primero fue hace varios años, siendo uno
El modelo es genuino como todo terreno, desde el concesionario hasta las últimas versiones concebidas para la competición. Esta unidad
Edición en papel en la revista Todo Terreno. Los buggies ligeros, no paran en su escalada de prestaciones, peleando de
Fotos: Iván Solera. Los hombres de SsangYong han sido los más rápidos en varias cosas. Fueron los primeros fabricantes de
Podría pensarse que por nuestra vinculación personal, con el equipo, la marca y la piloto esto parece estar preparado, y
Por nuestras páginas han pasado hasta cuatro marcas de buggies ligeros enfocados a la competición. En este caso se trata
Este prototipo de planta atractiva, ha sido uno de los vehículos que mas miradas ha capturado la presente temporada. Si
Fotos: Mikel Prieto. Por gentileza de Mitsubishi España y del equipo GPR, hemos tenido la oportunidad de rodar con el
La categoría de buggies ligeros, crece paulatinamente, y aunque los Polaris son mayoría absoluta de los parques cerrados del Nacional,
El modelo está muy buscado por que se comercializaron pocos. De la última remesa de carácter comercial, con solo dos asientos ha habido particulares que lo han comprado. Esta unidad, se ha preparado para viajes autónomos con mejoras mecánicas y accesorios acordes. Este Suzuki ha mejorado su sistema de suspensión con un kit Tough Dog que aumenta el conjunto en cuatro centímetros compuesto de muelles y amortiguadores en ambos trenes rodantes. Los bajos en la parte delantera se mantienen de origen dada la robustez intrínseca con la que salen de fábrica. Eso sí, los latiguillos se sustituyen por unos metálicos. En el eje trasero se instalan protectores para la caja de cambios y el diferencial trasero. Las llantas de acero reforzado se desplazan para ganar anchura de vías, se sustituyen los neumáticos de serie por unos mixtos y se adoptan las faldillas originales de la gama de accesorios del fabricante. Una toma de admisión elevada, permite afrontar vadeos de generosa profundidad. Vamos con los accesorios para viajar con todo encima. Son todos de la firma alemana Front Runner. Se instala una baca con soporte para depósito de agua y para cajón de carga de la misma marca. Esta es modular y se comercializa en varios tamaños. También incorpora los soportes para las planchas de desatasco. La escalera de acceso se agradece para facilitar la subida a la parte alta, existiendo la de la tienda de campaña propiamente dicha. La tienda de techo se abre sobre si misma aumentando el tamaño de uso. Un toldo extensible, complementa el equipo, que una vez desplegado impresiona por las posibilidades de uso. La preparación mecánica, es ejemplar, rasgo habitual de Tot Curses, y mejora ostensiblemente las prestaciones de serie del Jimny. La camperización es optima, los accesorios están bien construidos y rematados y por concepto permiten que el tamaño contenido de este Suzuki, gane en habitabilidad. Para la zona de carga quedaran la nevera, los materiales de cocina , los víveres y el equipaje. Pudimos rodar por caminos y no percibimos ni ruidos ni crujidos de los instalado, dando fe del buen trabajo realizado. Son un conjunto de soluciones impecables para los que hayan conseguido hacerse con uno de estos cotizados todo terreno japoneses.
En esta ocasión probamos una rareza en un doble sentido: Es uno de los escasos Suzuki Jimny de última generación que se vendieron en España antes de la prohibición por el exceso de emisiones en lo comercializado por la marca, (ahora se vende el Jimny Pro pero está homologado como vehículo industrial ligero) y por otro lado es uno de los escasos vehículos nuevos que corren en la categoría de Regularidad, tanto a nivel nacional como en el campeonato de la Comunidad de Madrid. Enrique Madrigal y Julián Gutiérrez corren con este coche, en la medida que sus compromisos laborales se lo permiten, tanto en pruebas de la Copa de España de Rallyes de Regularidad TT como en el Campeonato Madrileño de Tierra, con el apoyo técnico de Autos Quiles, concesionario oficial Suzuki en Guadalajara y Torrejón de Ardoz. El coche tiene unas modificaciones suficientes como para correr con garantías de acabar las pruebas en las que se inscribe, pero al mismo tiempo para poder ser utilizado fuera de las carreras sin mayores problemas. Vamos a pasar revista a las modificaciones más importantes realizadas en el Jimny: En primer lugar se ha realizado una cobertura de los bajos del vehículo y se han instalado de unas estriberas para proteger la carrocería, todo ello realizado por los especialistas de siempre Soldaduras Carmona. Se instaló un kit para elevar la altura del vehículo en cinco centimetros de la marca TrailMaster, con amortiguadores y muelles de dureza sport y con cambio de los casquillos de avance para contrarrestar los efectos de la elevación. También se ha instalado un amortiguador de dirección de la marca HM4x4, mucho más capaz, que sujeta la dirección en competición de manera mucho más adecuada que el de serie. Uno de los pocos hándicaps de este pequeño vehículo frente a los grandes 4×4 que pueblan los parques cerrados de los campeonatos de Regularidad TT (algunos de ellos ex Dakar o similares) es el limitado recorrido de suspensión, que hace que sufra mucho en zonas muy rotas y que muchas veces no se puedan mantener las medias de la carrera, aunque siempre en zonas muy limitadas. Se han sustituido también las bonitas llantas que traía el Jimny de serie por unas de chapa de acero, mucho más resistentes y desplazadas, que ayudan a aumentar ligeramente la anchura y ganar en estabilidad. Se han montado neumáticos BF Goodrich Mud Terrain en medidas 215/75 R15 100/97Q M+S. Gracias al bajo peso del vehículo los neumáticos sufren muy poco desgaste. Se instalan unos pasos de rueda de goma rigidificados con listones de aluminio remachados. Una de las modificaciones que han mejorado más sensiblemente el comportamiento del vehículo ha sido la reprogramación de la centralita, realizada por la empresa BR-Performance. Es evidente que siendo un motor de gasolina atmosférico no se pueden esperar milagros pero, además de un aumento de potencia de un 10% hasta los 110 CV), se ha conseguido un importante aumento del par, sobre todo a bajas vueltas, que hace que el Jimny sea mucho más ágil en las salidas de los ángulos de baja velocidad y que la gráfica de par se vea mucho más llena a cualquier régimen. En el interior se tienen unos soportes desmontables para los distintos aparatos (tablets, GPS, etc.) que se utilizan en carrera. Se ha instalado un medidor de temperatura del agua a través del conector OBD ya que el coche no tiene aguja de temperatura de serie. Tiene los asientos y cinturones de serie y no tiene barras de seguridad, que no son obligatorias en Regularidad. Para las competiciones se instala un extintor a los pies del copiloto y en las puertas unos corta-cinturones que son las medidas de seguridad obligatorias. El vehículo tiene condenadas las plazas traseras y en el caso de las carreras largas del Campeonato de España se montan dos ruedas de repuesto en el interior en unos bastidores preparados para ello, para cargar más peso en el eje trasero y descargar peso de la puerta trasera que sufre mucho con el mayor peso de las llantas-ruedas instaladas. En el Campeonato Madrileño, de mucha más corta duración, se mantiene la rueda en la puerta. Todas las modificaciones han sido homologadas y el coche es perfectamente legal para su uso fuera de las carreras. No se ha instalado ninguna toma de admisión elevada porque en el momento de realizar la preparación no había ninguno que fuera homologable. En cuanto a su comportamiento, en cuanto ponemos la primera y arrancamos, ya podemos notar esa mejoría en los bajos del motor que se traduce en una mayor facilidad y alegría en la salida. Por campo, se comporta de una manera muy ágil pero la dureza de las suspensiones se nota cuando el terreno está muy roto. La ligereza del vehículo hace que en zonas embarradas sea un auténtico juguete, surfeando los charcos y las balsas de barro sin mayores problemas y sin hundirse como otros vehículos más pesados. Evidentemente la potencia limitada hace que las recuperaciones después de ángulos de muy baja velocidad sea más lenta que en otros vehículos; pero el ligero aumento de potencia conseguido en la reprogramación ayuda en estos casos. Como conclusión, estamos ante un vehículo muy divertido, con una preparación mínima pero adecuada para el uso que se le está dando y con capacidad para afrontar las pruebas de las Copa de España de Rallyes de Regularidad TT con garantía de acabarlas y poder puntuar. Además, su presencia y color de carrocería hace que no pase precisamente inadvertido por cualquier sitio que pase.
Nunca mejor dicho porque en su origen, este Nissan compitió hace más de treinta y cinco años y lo sigue haciendo. Exteriormente tiene aspecto de Pick Up y pese a que conserva las líneas maestras del modelo, el frontal, con iluminación de última generación le hace cambiar bastante. La carrocería enteramente en fibra ha supuesto todo un ejercicio de aligeramiento. La terminación es muy buena las líneas cuadradas le dan aspecto de malote. La falta de decoración le dan un toque peculiar, inmaculado como ningún otro. La parte trasera deja la mecánica al aire y tan solo radiadores, deposito y neumático de repuesto (el día de nuestra visita solo llevaba uno) ocupan el espacio, dando sensación de que todo está reducido al mínimo. Las llantas Braid de 16 pulgadas refuerzan el toque clásico del vehículo, que llama la atención allí por donde pasa. El proceso ha sido el habitual, desmontar el coche por completo y sanear las piezas a utilizar. La mayor modificación ha sido sustituir la suspensión de ballestas por muelles. En este caso se han utilizado resortes helicoidales y amortiguadores Profender. Los ejes reforzados y los frenos son de un Y61. A nivel material todo es mecánico huyendo la electrónica en la medida de lo posible aunque el tema de los testigos de funcionamiento es completamente digital. El motor es el de un Terrano TD 27 con caja de cambios RD 28 y embrague Outback Extrem, siendo el cardan artesanal y a medida. Lleva un Turbo Garret fijo y bomba mecánica, llegando a alcanzar los 250 caballos. Esta recolocado para un mejor reparto de pesos que es ahora de un 50/50, con un depósito de seguridad ATL de 120 litros de capacidad justo detrás de los asientos. Estos son baquets con cinturones de arnés. La configuración habitual en las carreras ocupando el mínimo espacio que queda para los deportistas. El salpicadero enteramente de fibra es la mínima expresión para ganar algo de espacio y perder peso, volante, pedales y poco más a utilizar. La sencillez por bandera. En orden de marcha con una rueda de repuesto, y 30 litros de combustible pesa 1800 kilogramos, cifra que sube al colocar la segunda en un soporte construido al efecto y que la deja junto a la primera, alcanzando así 50 más. La refrigeración se confía a radiadores sobredimensionados realizados a medida y reubicados tras el habitáculo con una toma de aire en el techo para garantizar la correcta temperatura de uso a lo que contribuyen las canalizaciones de una sola pieza. A bordo, noble y rápido. El día no era el mejor para probar un coche. Llovía sin parar desde jornadas atrás y los caminos extremeños eran una pista de baile. Aun así Miguel tras calentar el Nissan se dio una vuelta a un circuito acordonado para confirmar que todo estaba bien. Nos pudimos subir y comprobar que funciona como se espera de él, sin brusquedades, noble y prestacional. Poco se podía hacer en pistas encharcadas que nos limitaban la visibilidad al mínimo con las nubes de agua que levantaba a su paso. Eso si en el habitáculo ni una gota señal del buen sellado del vano motor. Es un proyecto muy particular que debería dar satisfacciones a su dueño que cuenta con un Nissan peculiar, único y con más futuro deportivo de lo que a simple vista pudiera parecer. Miguel Riqueni, más veterano de lo que parece. El piloto, ya competía en pruebas de orientación a finales de los noventa en Marruecos, además de ser un fijo en el enduro en moto. Si hacemos hincapié la temporada 2006, los más veteranos de nuestros seguidores, recordaran una promoción denominada: “Quiero ser piloto”, que tras una selección de entre los interesados, haría que el ganador estuviera en la salida de la Baja Aragón de ese año a bordo de un Toyota Land Cruiser. Hubo cientos de solicitudes, que tras varias selecciones quedaron en dos docenas los candidatos. Con cinco en la final, fue Miguel Riqueni quien se impuso con diferencia sobre el resto. La prueba mundialista y alguna del nacional de aquel año, fueron lo que pudo disfrutar con el premio. Posteriormente, adquirió el Land Cruiser con el que José María Ginés disputo el Dakar 2005, el “Frosties”, que aun compite y gana con los colores de Kobe Motor en manos de Alberto Dorsch. Tras desaparecer por un tiempo volvió hace un par de años con un Nissan Patrol de la copa que la marca tenía en marcha a finales de los ochenta, cuando los raids vivieron su época dorada. Concretamente el que utilizaron Feixas-Saladrigas en la Trans España o El Raid del Descubrimiento de 1988, además de participar en los dakares de la época. Nos lo comento, le dijimos que sería una buena restauración, pero no nos hizo caso. El quería hacerlo correr con esa base y mejoras razonables. Y no ha parado hasta dejarlo a su gusto. Su concepto de sencillez y ligereza debe ser respetado y permitirle disfrutar de competir con un todo terreno de la vieja escuela convenientemente actualizado. Multidisciplinar, practica hípica, esquí y náutica (gano la Copa del Rey de Vela en 2015), organiza de paso desde hace años el Rally Solidario, que lleva material y ayuda al país alauí, y que ante la situación fronteriza, en unos días se llevara a cabo con los participantes viajando en avión con 4×4 de alquiler y comprando la ropa y el material escolar en establecimientos marroquíes. Ahora su reto es encontrar ¡algún patrocinador o patrocinadores! ya que su coche ha corrido hasta la fecha completamente blanco con el dorsal y los obligatorios de los organizadores de las pruebas en las que ha competido. La responsabilidad técnica recae en los hombres de SRT (Sánchez, Rivero & Trabuco) quien tienen su base en la localidad pacense de Alburquerque. Ismael Sánchez (a la izquierda de Riqueni en la imagen) y Juan José Rivero, predican con el ejemplo, ya que también compiten y saben lo que cuesta a todos los niveles
Aprovechando la gentileza del equipo, que invito a la prensa especializada en competición todo terreno a la jornada de test prevista tras la presentación del proyecto, hemos tenido la oportunidad de conocer de cerca el prototipo con el que las parejas deportivas Oscar Fuertes-Diego Vallejo y Jesús Calleja-Eduardo Blanco van a afrontar el Dakar saudí 2022. En un tramo específicamente preparado al efecto, muy rápido y de buen piso, el objetivo del día se basaba en, aparte de hacer kilómetros, controlar las temperaturas de funcionamiento, el correcto reglaje de suspensión y las posturas de conducción y reglajes en este tipo pista, ya que el coche viene de ser probado en las dunas de Túnez. En tandas cortas, el piloto fue haciendo kilómetros, rodando muy rápido y recibiendo muy buenas impresiones del vehiculo, que le hizo sentirse mas capaz de exprimirlo a cada minuto que pasaba. La caja se ha rebajado en altura respecto de la Baja Aragón, dadas las condiciones del camino al que se enfrentaban, algo fácil de llevar a cabo ya que la accesibilidad mecánica es sencillamente perfecta. El concepto del prototipo es el de un coche de carreras puro con el motor central la caja de cambios cerrando el conjunto y manteniendo al alcance o a la vista todo elemento mecánico posible. Cuadro de mandos de nave espacial con multitud de testigos y conmutadores que permiten controlar todos y cada uno de los parámetros de funcionamiento de un solo vistazo. Espacio vital reducido al mínimo con los asientos pegados a la zona mecánica y mínimo sitio ni siquiera para los cascos. Suspensión delantera de un solo amortiguador, sencilla y practica, eso sí, con diferentes reglajes a llevar a cabo. La trasera no le va a la zaga, siendo uno de los puntos críticos a la hora de competir compartiendo muchos elementos con la delantera para reducir en lo posible el tema de piezas a transportar. Todos los neumáticos son iguales, lo que mejora también la logística, dejando las ruedas de repuesto camufladas justo delante de las traseras. Diversas tomas de aire repartidas por la carrocería permiten “respirar” en condiciones al vehículo. La parte trasera está pensada para evacuar calor y hasta la salida de los escapes queda a la vista para ayudar en ese aspecto. En marcha, la progresión es espectacular, con unas prestaciones que hacen pensar que estamos ante un prototipo de circuitos. Los tarados de suspensión son blandos lo que permiten poder rodar igual de rápido en buen piso y en zonas rotas. El acabado es espectacular con un impecable trabajo de la fibra como muestra el interior de la puerta. La parte inferior está protegida íntegramente por una plaza metálica lo que dará confianza a los ocupantes en pasos complicados. Los hombres de SMC con Gonzalo de Andrés al frente no pararon de tomar datos para sacar posteriores conclusiones, dado que el tiempo que llevan trabajando con el vehículo no es tanto como ellos quisieran. Oscar Fuertes se mostró muy ilusionado con el proyecto, ya que el hecho que sea a tres años permite trabajar con tranquilidad y horizonte despejado.
El pasado Dakar estrenó la categoría Classic, algo que tras su celebración ha creado todo un tsunami de interesados que quieren participar en la categoría dando vida a vehículos olvidados o complicando la vida a los interesados con preparaciones con modelos con un par de décadas encima. Del grupo de españoles, este Toyota, quedo cuarto absoluto de la general y segundo de los nuestros, pero lo que no hay quien le quite es el merito no solo de ser el primero en ganar una etapa, sino de hacerlo dos jornadas. Vamos a conocerlo. Piloto novato, ¿o no? Lo primero es saber quién está detrás del volante. Kilian Revuelta, es un empresario con experiencia en competición en motos pero nula en coches y participó en la carrera árabe con Oscar Sánchez en el asiento de la derecha. Lo mejor, su enfoque: “Fue un acierto correr esta primera edición. Creo que por la situación desconocida, tuvimos buena repercusión y un trato/exigencia por parte de la organización muy bueno. Éramos pocos coches, se nos controlaba bien y en cierto modo éramos toda una apuesta de futuro. A partir de ahora, que los inscritos parecen haber crecido de forma exponencial y lo que es mejor se augura un futuro de mucha gente interesada, desde la organización desde luego que no van a actuar como este primer año, así que elegimos bien el momento”. Para la próxima edición, el navegante será Mariano de Quadros. El coche es un Toyota corto, ya preparado y con un historial de carreras encima. Para la cita árabe, se actualizó y tras la misma, el piloto puso en manos del preparador madrileño Deyscom, el desarrollo del mismo cara a la edición 2022, con dos premisas claras: mejora de la refrigeración y ganancia en anchura. Para la primera circunstancia, se han mejorado la calidad y el tamaño de los radiadores, amén de optimizar todas las canalizaciones. Para la segunda, en el tren delantero se han instalado unos trapecios Total Chaos, que aumentan la anchura del tren. En el trasero, el eje se ha sustituido por uno de Toyota HDJ 100, que hace también ganar en anchura. En ambos casos la suspensión que tenía el vehículo, se ha sustituido por un conjunto King de última generación. Con todas las modificaciones instaladas y listas para ser estrenadas, nos acercamos a la jornada que el equipo puso en marcha para ver que todo estaba bien. A primera vista destacan los aletines que ha sido necesario instalar para tapar las ruedas, ya que el aumento de altura, las dejaba varios centímetros fuera de la carrocería. El coche es clásico en todo, ya que mantiene el salpicadero de origen y tan solo los elementos de seguridad y navegación, la ausencia de moqueta y las bolsas de red de las puertas para poder guardar más cosas, lo diferencian de uno de serie. La zona de carga, está bien aprovechada con las ruedas de repuesto en posición vertical. Hay espacio para un cajón con repuestos, herramienta y bolsas con enseres personales. El portón, alberga las planchas de desatasco, y pulpos y cuerdas para reparaciones de “emergencia”, y es que en este tipo de carreras una solución rápida, nos puede permitir seguir en carrera. En marcha, buen compromiso. Estamos en las instalaciones de Masía Pelarda. Kilian está encima de todo, controlando cada detalle y cada cosa que se hace. Es el primero en subirse para comprobar que todo funciona correctamente. Los parones son largos, no en vano están partiendo prácticamente de cero con las nuevas medidas y la amortiguación recién instalada. Lo más importante, el coche ha mejorado, el piloto ha ganado en confianza y lo que es mejor, ni rastro de calentamiento. Se toma su tiempo para descubrirnos como va todo. Subirnos no es difícil, el piloto tiene talla de pívot de la NBA y nos es cómodo situarnos. Nos Acompaña. En tiempos de tanto prototipo y buggie, recuperar las sensaciones de un todo terreno de verdad, preparado para competir, son de los más placentero. Volvemos a vivir lo que es rodar con el centro de gravedad alto, mayores inercias y masas, y recordar eternamente la sentencia de Salvador Servia: “Un coche corto es como una bola y uno largo como una bala”. Todo muy progresivo y previsible, la amortiguación se encarga de que no se noten las irregularidades, eso sí, si vamos a buen ritmo, ya que despacio este coche lo nota todo. En unos tiempos en los que parecían en vías de extinción, el Dakar Classic ( y más pruebas que contemplan a los todo terreno veteranos), ha conseguido que la verdad salga a la luz y que un buen número de competidores, quieren que la disciplina se mantenga lo más próximo posible a sus orígenes.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. Es un modelo veterano, hoy en día buscado, respetado y pionero del segmento SUV, pero que cuando se puso en el mercado llegó a tener hasta rechazo por parte de la afición purista. Esta unidad ha vivido una segunda juventud en competición. Y además exitosa. Texto y fotos: Ángel Montalbán. Prueba: Alberto Dorsch. UN POCO DE HISTORIA. Pongámonos en contexto. Mediados de la década de los noventa. El todo terreno estaba de moda,…pero algo menos. El aficionado de verdad, tenía mucho donde elegir, había todo terrenos que se fabricaban aquí, importaciones continuas, mucho donde buscar antes de decidir la compra. Lo malo era el grupo de usuarios que solo querían tener un 4×4 para subir la rampa de acceso al Pryca, o para sentirse más seguros por aquello de estar más “arriba”. Los modelos de chasis largo eran habituales en nuestras calles para llevar los niños al colegio o para subirlo a la acera si no había donde aparcar. El mercado tenía en mente un vehículo que mantuviera las características estéticas y de tamaño de los todo terreno convencionales, sin tener que cargar con la complejidad técnica de los chasis macizos, las tracciones totales y las reductoras. En Toyota hubo quien lo vio claro, incluso antes. En el Salón de Tokio de 1989, Toyota presentaba un concept denominado RAV 4 Four. Las iníciales correspondían a Recreational Active Vehicle, y daban a conocer un modelo de tracción total compacto. Gustó tanto al público que en marzo del siguiente año desde la dirección de la compañía se dio luz verde al proyecto. Esté, estaba en manos del ingeniero Masakatsu Nokana que no lo tuvo fácil ya que no todos los departamentos de desarrollo veían claro el futuro del modelo en la calle y no avanzó como se esperaba, llegando a estar incluso en vía muerta durante meses. Finalmente se presentó en el Salón Internacional de Ginebra de marzo de 1994. Se comercializó en mayo de ese año en Japón y un mes más tarde en Europa, África, Australia y Sudamérica. Comenzó a producirse con una cadencia de 4500 unidades al mes, pero como los pedidos iníciales en ese periodo llegaron a 8000 se duplico el ritmo de fabricación. Se vendieron 53000 ese año, duplicándose la cifra al año siguiente y triplicándose en 1996. El éxito refrendaba la idea. Había nacido un segmento nuevo, el de los SUV aunque ni sus creadores lo sabían. El RAV4 llegaba a clientes que lo veían como un pequeño deportivo diferente más que como un modelo para fuera del asfalto. Por medidas y capacidad, se desenvolvía muy bien en el campo, aunque el aficionado ni reparó en el. Es mas la prensa especializada le castigó sin piedad, por la falta de reductora, lo expuesto de los tirantes de la suspensión trasera y la ausencia de chasis en aquel entonces sinónimo de robustez. Años posteriores les dieron la razón, ya que tras varias evoluciones el modelo sigue a la venta y abrió un melón comercial que la práctica totalidad de las marcas han seguido. En nuestros días, es un modelo difícil de conseguir, (el 85% de los que lo compraron lo mantienen en propiedad) y es que aunque ha llegado al mercado media docena de generaciones del modelo, los originales, por fiabilidad y comportamiento, son los más buscados. En competición, algunos deportistas lo usaron en su tiempo de comercialización natural en el Nacional. Pere López y Carles Vilaró utilizaron cajas de cinco puertas, siendo este ultimo el piloto que consiguió los resultados más destacados. Les siguieron otros pilotos que usaron la caja corta. Posteriormente, desaparecieron de los parques cerrados y ahora hay un par de unidades “repescadas” para participar en las categorías que contemplan utilizar vehículos antiguos o con mínima preparación. Santiago Bravo, copilotado por Willy Villanueva, arrancaron en la carrera de Guadalajara de 2018, por aquello de probar y correr citas sueltas. En la pasada temporada, el piloto madrileño se decidió a participar en el Campeonato de España al completo con Jorge Fernández en el asiento de la derecha y se hicieron con el título en la categoría Open, acabando bien varias carreras salvo la Baja Extremadura en la que rompieron un brazo de suspensión trasero, la Baja Aragón, en la que subestimaron la profundidad de un vadeo, dañando el motor debiendo abandonar y el Rally T.T, de Guadalajara en la que cedió el amortiguador delantero izquierdo. Finalmente, consiguieron alzarse con el título de la categoría Open dentro del Campeonato de España de Rallies Todo Terreno. Recién terminada la temporada hemos tenido la ocasión de conocer el coche de cerca. PREPARACIÓN COMPLETA. El que ilustra estas páginas es un primera caja segunda serie, el que ya recibió desde el fabricante japonés, retoques estéticos en las ópticas y en los paragolpes. Adquirido a su dueño original, riojano para más señas con 96000 kilómetros y por tan solo 2500 euros, buena cotización para un coche con más de veinte años. Cuando Santiago Bravo nos hizo saber que había encontrado, nuestra reacción fue felicitarlo y correr a verlo. ¡Estaba impecable! Imaginamos que lo querría como reclamo para su taller o para hacer rutas o viajes, pero, no. “Lo voy a preparar para correr”, nos soltó convencido. De nada sirvieron nuestras suplicar y ruegos para que lo dejara de origen con mínimos cambios para que fuera más capaz fuera del asfalto, recomendándole incluso varios coches de carreras que en aquel entonces estaban a la venta. Tenía la ilusión de salir a correr con un Rav4 y nada pudimos hacer. El primer paso fue desmontar el coche por completo y enviarlo a las instalaciones de ARC para que se hicieran cargo de llevar a cabo el arco antivuelco, que aparte de las exigencias reglamentarias en cuanto a seguridad, incorporaba estructura adicional que alcanzaba las torretas de suspensión delanteras quedando mas robustas. También se llevaron a cabo refuerzos en los brazos de suspensión traseros. De vuelta en las instalaciones de Al Límite,
Edición en papel en la revista Formula Todo Terreno. El Toyota Land Cruiser lleva más de seis décadas en el mercado, aunque en nuestro país, no se vio de forma habitual hasta que la marca desembarco oficialmente. Con esta caja, han sido muchos los privados que han tenido la posibilidad no solo de iniciarse en competición con un coche fiable y de costo de preparación contenido, sino que aun se le puede pedir que se mantenga en primera línea de fuego. Sin ir más lejos en el Dakar árabe recién celebrado, Xavi Foj-Nacho Santamaría, han participado con una versión posterior de carrocería, en versión tres puertas con una preparación específica y Joan Font-Borja Rodríguez, con una calcada de la que ilustra estas páginas. UNA VIDA NO SIEMPRE FACIL. El coche, propiedad de Toyota España en 2004, versión manual de cinco puertas, fue cedido al piloto José María Ginés, que con su fiel Manolo Santos en labores de navegación, tenían intención de participar en el Dakar del año siguiente. La particularidad era que llevaría un tercer asiento de competición, para el periodista de Marca Roberto Palomar, que iba a contar a los lectores del periódico la carrera desde dentro. Aparte del Land Cruiser de carreras, existía una segunda unidad, para las labores de asistencia. La preparación se llevó a cabo en las instalaciones madrileñas de Soldaduras Carmona, donde se hizo lo habitual en la época para adaptarse a la reglamentación de T-1 que era la denominación de la F.I.A. aquellos años para los coches de serie. Sin tocar muchas cosas, como los frenos, el motor o la electrónica, se llevaron a cabo refuerzos estructurales a la par del arco antivuelco integral que pesaba 70 kilogramos, mejora de la robustez de ambos trenes, protecciones de bajos, deposito de mayor capacidad, (en este caso de 170 litros suplementarios al de origen de 85), doble amortiguación trasera… Lo justo para abordar una carrera de las de la época, que en la edición de 2005 tenía más de 9000 kilómetros de recorrido de los cuales casi 5500 eran contra el crono, saliendo de Barcelona hasta Granada con prólogos en ambos ciudades atravesando posteriormente tras cruzar el estrecho, Marruecos, Mauritania, Mali y Senegal hasta llegar a su capital y al Lago Rosa. Salieron 165 coches y llegaron 75, quedando los españoles sexagésimo novenos. El objetivo de acabar quedo cumplido. Tras volver a España, los coches fueron expuestos en diversos actos, en el Salón del Automóvil de Madrid, el de asistencia se sorteó en una promoción de la marca acabando finalmente en el norte peninsular en manos de un afortunado particular, y el de carreras, quedó en las instalaciones de Toyota España. Dorsch quiso hacerse con el semanas después, pero ya era tarde. Había desaparecido. Saltamos al año 2011, Alberto acaba de vender su Land Cruiser corto al la piloto burgalesa Cristina Gutiérrez, y busca coche. Intentó hacerse con alguno del los que volvieron del Dakar de ese año, pero no llegó a ningún acuerdo, por lo que rastreo por las ofertas existentes en el mercado interior. Y… ¡apareció! Francisco Flores piloto ya retirado al que el propio Alberto ha copilotado lo tenía en un garaje en pésimas condiciones, no por mal trato de Flores, sino por como lo había encontrado. Sin muchos elementos con los que contaba, y con cinco asientos, teniendo incluso instalado un techo practicable. Tras valorarlo, Dorsch desestimo adquirirlo, y siguió buscando en el mercado. Pasaban los días, el principio de la temporada se acercaba y finalmente, se hizo con él. El trabajo fue entonces para los hombres de ARC y de Miracar, quienes desmontaron el coche por completo, actualizaron la jaula de seguridad, sanearon el conjunto, mejoraron los refuerzos, repasaron la mecánica y volvieron a montar todo, en tiempo record. El esfuerzo mereció la pena, ya que el coche le ha dado al piloto las mayores satisfacciones deportivas con tres títulos nacionales de la categoría de coches de serie con Marcos Martínez como copiloto. El coche lo utiliza el piloto también en citas del autonómico de rallies de tierra, y no falta su presencia en todos los eventos en los que Kobe está presente. Este Land Cruiser ha estado a la venta, con algún que otro interesado venido de Portugal, pero Alberto lo vendía literalmente con la boca pequeña, deseando por dentro que la operación no cuajara por lo que sigue en su poder, y dadas las circunstancias para los restos. Además, su primer piloto, Gines, estaría encantado de recuperarlo en caso de que volviera al mercado. EN MARCHA, CERCANO A LA CALLE. Lo que son las cosas, de todos los coches de carreras probados, con este es el que más kilómetros hemos llevado a cabo. En varios de los actos en los que ha estado presente ha sido porque lo hemos transportado rodando. De hecho Dorsch ha ido y venido a alguna carrera, por carretera sin llevarlo en remolque como se ha hecho toda la vida por lo menos en la disciplina de los raids, hasta que llegó la profesionalización en los desplazamientos. Exteriormente, es un capricho. A todo buen aficionado al todo terreno, le ha gustado siempre el Land Cruiser en todas sus versiones. Este con aspecto muy convencional de cinco puertas y lo que es mejor gemelo en apariencia a todos los que ruedan por la calle, hace que muchos vuelvan la cabeza a su paso. ¿Es de carreras? Nos han llegado a preguntar, y la vez que en un desplazamiento nos paro la Guardia Civil, fue para ver el coche. Se fijaron en todos los detalles, y seguimos nuestro camino. Ha cambiado de decoración todas las temporadas, estando ahora de blanco inmaculado principalmente lo que le hace parecer más grande. Las faldillas, las luces antipolvo traseras, los cierres de capo delantero y trasero, las llantas, son diferencias que aparte de la decoración ratifican que este Toyota no es de calle. Paradójicamente el mantenerse dentro de la categoría de coches de serie, permite compararlo con cualquiera
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. En unos tiempos en los que los reglamentos y las organizaciones parecen estar pensando principalmente en los buggies ligeros, los amantes de la disciplina siguen defendiendo el participar con todo terrenos convencionales y prototipos. Este es un ejemplo. Los coches de estructura multitubular con tracción total salvo en equipos oficiales parecen en extinción siendo los tracción trasera una especie de resistencia, algo que unido al desinterés de los fabricantes por animar la categoría de coches de serie y la imparable moda de los buggies ligeros parece acorralar a todo lo visto históricamente en un parque cerrado. Por eso este coche es una verdadera “rara avis” en nuestros días. Su creador no es otro que Thierry Delli Zotti el laureado copiloto francés del que necesitaríamos media revista para poder trasmitir su trayectoria deportiva, comenzó a fraguar la idea a primeros de este siglo de tener su propio coche de competición en base a la experiencia acumulada tanto en lo deportivo como en lo técnico. Su idea era la de construir una buena estructura tubular y como si de un mecano se tratara incorporar las soluciones mecánicas mas fiables y probadas del momento, independientemente de quien fuera el proveedor. Dicho y hecho. Pese a montar material de diversos fabricantes finalmente le dio nombre de Peugeot por que algo había que poner en los papeles. Para hacer el reportaje hemos contactado con él y nos ha trasmitido la historia: “Es algo en lo que no me fije, bastante tenía con acabar el coche pero llegado el momento, lo que tenía a mano eran ópticas delanteras y traseras de la marca francesa y… ! Uno de los alerones de techo del Peugeot 205 T16 ex WRC que se había “estirado” para correr el Dakar en manos de Ari Vatanen, pieza que corono mi creación. A la hora de la verdad, nunca le puse nombre, pero algo había que poner en los papeles y como la mayoría de piezas instaladas eran de Peugeot, tire por el camino mas fácil”. En lo deportivo el coche debutó en el Dakar 2006 con Isabelle Patissier al volante. Esa misma temporada con Thierry pero diferentes pilotos tomo parte en las pruebas de Túnez y Marruecos. Temporadas después, llegó a España tras ser adquirido por Beatriz García y estuvo años parado por falta de presupuesto a la hora de hacerlo correr. Hace un par de años lo adquirió su actual propietario el piloto alcarreño Miguel Ángel Domingo, quien lo ha rehecho de cero. Delli Zotti está feliz: “Me alegra mucho que mi coche, como él lo llama, este vivo, cuidado y en competición”. Aun en activo, el francés se comprometió en hacer por verlo en alguna de las carreras internacionales que se disputan en la península. DE COMPETICIÓN TOTAL. El coche una vez adquirido se desmontó por completo, y se procedió a un repaso concienzudo del estado de los componentes, saneando y repintando toda la estructura tubular, reparando la fibra de la carrocería y arreglando y reparando lo que estuviera dañado por la competición o el propio tiempo. La caja de cambios, se envió a Francia para ser reparada, ya que fallaban algunas marchas y el sistema de suspensión lo ha repasado Facundo Vitoria en su taller. Con todos los elementos optimizados, se llevo a cabo el montaje, hasta dejar el coche completamente operativo. Parece todo sencillo, pero han sido más de dos años de trabajo. El resultado es sencillamente espectacular, ya que no parece un coche de hace más de una década, por lo impecable de su aspecto se mire por donde se mire. Parece realmente recién comprado a un preparador. PARA HACER KILOMETROS. Es el verdadero estreno del prototipo tras su montaje, por lo que la realización de nuestro reportaje le viene de perlas al equipo que así podrá hacer sus primeros kilómetros para comprobar que todo funciona correctamente. El coche luce espectacular con un color blanco perlado que permite ver todas las líneas claramente. Pese a que lleva un morro y una parte trasera que recuerda al de los Peugeot de hace una década, podríamos estar ante un coche imaginario porque el resto de sus formas es totalmente original. Lo más llamativo es el prominente alerón que se sitúa en la parte trasera del techo y que no admite ningún tipo de reglaje quedando fijo. Destaca la altura libre y los ángulos característicos, todos muy buenos y el aspecto general del conjunto, poco visto y muy llamativo. En el interior se echa en falta algo de espacio libre sobre todo pensando en que en una carrera larga, la ropa de abrigo y de acampar en medio de la nada si se pone la cosa fea se hace imprescindible. No hay ningún vano, y si queremos transportar algo de repuesto deberá ir en huecos, ya que como espacio de carga solo se nos ocurre ponerlo encima de las ruedas de repuesto. La accesibilidad mecánica es buena en general, ya que lo despajado de la parte trasera y el capó delantero que se abate con generoso ángulo facilitan las cosas, aunque el motor queda literalmente empotrado bajo la parte frontal del habitáculo, y según que reparación o mantenimiento, puede costar llegar. Miguel Ángel arrancó el coche y lo dejo unos minutos para que el motor adquiriera la temperatura correcta de uso. Posteriormente se dispuso a rodar lentamente unos pocos kilómetros para ver que todo funcionaba perfectamente. Tras una parada para comprobar que todo estaba en orden se bajo del coche y nos dejo rodar con él. Subirnos fue fácil, aunque se echa de menos que el volante fuera desmontable y una vez atados comprobamos que aparte del buen trabajo llevado a cabo es innegable el baño de experiencia que tiene este prototipo. Cada testigo tiene su rotulo para saber que es cada cosa, dejando lo estético al margen por lo escueto y espartano de todo el interior. Llaman la atención los dos depósitos para bebida que tiene cada
Esta es la filosofía con la que se ha desarrollado el vehículo, disponer de un prototipo con prestaciones de última generación, pero con materiales y soluciones muy probados, lo que se traduce en mantenimientos más sencillos y aquilatados. El concepto es claro, un 4×4 que sea competitivo, robusto y fiable y que permita a estructuras privadas medirse en las mejores condiciones con rivales a priori más solventes en lo mecánico y en lo económico. En Mitsubishi España, lo vieron claro y apoyaron el proyecto sin titubeos. Se parte de una estructura multitubular a la que se acopla una carrocería de fibra de carbono, que en este caso calca las formas del modelo. El propulsor da 340 caballos y va situado en la parte delantera central. El cambio es un Sadev secuencial de seis marchas con diferenciales también Sadev SP 05 así como la tracción total que es una SC 90. La suspensión es independiente con doble brazo, muelle helicoidal y barra estabilizadora. Incorpora dos amortiguadores Ohlins por rueda. La dirección es asistida de funcionamiento eléctrico. Para parar el coche, dispone de discos ventilados de 280 milímetros con pinzas de cuatro pistones AP Racing. Las llantas son en medida 7×16 y los neumáticos son Bf Goodrich T/A. El depósito de combustible alberga 350 litros. Supera los cuatro metros de longitud, con una anchura en el máximo reglamentario, dos metros, con una batalla de casi tres. Pesa en orden de marcha 1850 kilogramos. Exteriormente, es espectacular y llama la atención por lo bajo de la carrocería, teniendo en cuenta de que dispone de una buena altura libre. Todo está bien acabado y rezuma detalles de soluciones adoptadas en base a la experiencia en carreras. Destaca la buena accesibilidad mecánica, ya que el coche se desnuda con facilidad. Subirnos a bordo no fue fácil. La piloto burgalesa, gusta de ir próxima al volante y por talla estábamos más que justos. Nos acompaño Pablo Huete el copiloto que nos adelantaba que y como hacer las cosas en cada momento. Toda una tranquilidad en estos casos. Lo mejor la facilidad de uso. Todo el comportamiento es muy previsible y fácil de llevar. Otra cosa será a la hora de apretarlo, algo que hacemos lo justo, ya que el recorrido preparado para la prueba está plagado de exuberante vegetación y no es cosa de dañar el Eclipse Cross. Es en definitiva una buena opción para estar arriba sin la locura económica que suponen los superprototipos. Hay que destacar el papel que esta jugando la filial española de la marca, que ha apostado por la piloto burgalesa, no solo por sus dotes deportivas, sino por las personales, en un proyecto que debe crecer y si desde Japón se animan a volver a ganar la que es su disciplina y su carrera, estar listos. Pareja perfecta. Cristina se propuso quedar holgadamente entre los treinta primeros en el recién celebrado Dakar americano y lo consiguió, gracias a un pilotaje práctico y efectivo, estando un solo puesto detrás de lo previsto, algo achacable al único día “malo” que tuvo, donde tras un toque los radiadores quedaron dañados y se perdió tiempo en la reparación. Aquí entro en acción su socio deportivo, Pablo Huete, mecánico profesional de los más meticulosos que se puedan encontrar, pero también capaz de hacer remiendos poco ortodoxos para que un coche no se pare. Arreglo de urgencia y a seguir. Su posible punto flaco, la navegación ha quedado más que superado con un copilotaje ejemplar. En la mente del equipo esta repetir en el Dakar, esta vez en Arabia, pasando antes por la Baja Aragón y el Rally de Marruecos si es que el presupuesto se lo permite, ya que están en eso, en lo mas difícil de las carreras, encontrar patrocinadores.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. Han llegado en tromba en las últimas temporadas, y han crecido en la presente siendo mayoría en los parques cerrados. Quien mejor que el Campeón de España en titulo y actual líder de la categoría para conocer de cerca estos vehículos y su forma de competir. Pedro Delgado va como un tren y nos lo cuenta todo. Texto y fotos: Ángel Montalbán. Esto parece que no hay quien lo pare, ya que lo que comenzó como una salida para presupuestos débiles, se ha convertido en el grueso de los parques cerrados beneficiándose los participantes de la escalada de potencias y prestaciones en la que andan metidos los fabricantes. De ser una categoría, sencilla han pasado a ganar carreras y a medirse de tu a tu gracias a los beneplácitos reglamentarios con los coches. Sin apenas unidades con homologación F.I.A. que son menos competitivas, las conformes a la reglamentación del estamento Nacional según en que circunstancias de carrera son inalcanzables. En nuestro país, el único en el que corren mezclados con los coches pasa casi en cada carrera. El futuro se presenta para estos vehículos de lo más competitivo, por lo que es bueno conocerlos de cerca. Que mejor ejemplo que el del Campeón en titulo de la categoría y aspirante a repetir la hazaña, el Yamaha YXZ de Pedro Delgado. UNA PREPARACIÓN BASICA Y EFECTIVA. Este Yamaha, lo mejor que tiene es que con mínimas modificaciones respecto del que podemos comprar en el concesionario, se convierte en un vehículo de competición, al que se le pude dar mala vida desde el minuto uno y aguanta lo que le echen. Además el mantenimiento es sencillo ya que la accesibilidad mecánica es inmejorable y detectar averías o sustituir piezas es labor asequible sin necesidad de tener foso o elevador. Delgado nos da la relación de modificaciones que ha llevado a cabo: Sustituir el arco de seguridad por uno específico conforme a la normativa de seguridad de la Real Federación Española de Automovilismo respecto de la categoría. Como complemento de seguridad se instalan asientos baquets y cinturones de seguridad arnés de seis puntos de fijación. Por finalizar con la seguridad se instalan dos sistemas de extinción, uno manual y otro automático. La suspensión se cambia utilizando trapecios reforzados más largos. A nivel mecánica, se reprograma la Ecu y se instala un escape Akrapovic con separador de partículas. El día de nuestra prueba, el coche estaba aun con la configuración de la Baja Aragón, con depósito suplementario y soporte para la rueda especifico. En condiciones normales la citada rueda de repuesto se coloca en el lugar del depósito. Verdaderamente, la preparación es muy básica simplemente tocar un par de cosas por aquello de mejorar las prestaciones. Aquí cabe recordar, que dentro de la Copa Yamaha, existe una categoría denominada stock, que no permite la más mínima modificación respecto de la configuración de serie y los coches acaban carreras bien clasificados sin problemas. A BORDO. UN TOQUE DE DISTINCIÓN. Con todo el calor del mundo en las inmediaciones de la sede de Motoquad, nos dispusimos a disfrutar del vehículo. Tras comprobar que todo estaba en orden, Lo primero nos recolocaron el asiento para que nos pudiéramos ubicar bien. Una vez sentados comprobamos que todo es sencillo y casi escaso. Lo justo y necesario. Aquí se viene a correr. Lo que más nos preocupa es no cometer errores con el cambio secuencial, por aquello de no dañarlo, pero el piloto nos da unas sencillas normas para rodar sin problemas. Vamos sin copiloto, con poco combustible y sin rueda de repuesto, más ligeros imposible. Nos disponemos a rodar sobre el tramo que el equipo a acotado, y que pese a ser de poco más de un kilometro tiene de todo, rectas, subidas, bajadas y… muchísimo polvo por que lleva semanas sin llover. Nuestra primera tanda es lenta para lo que entendemos por velocidad, pero la verdad es que parece que vamos volando. El ruido del motor y sobre todo la sensación de ir deprisa que se tiene con todo el aire dándole a uno en la cara nos hace creernos ir a fondo. El Yamaha es facilísimo de llevar, salvando las distancias es como un kart, directo, previsible y eficaz. Las irregularidades parecen no existir y lo que es mejor el tarado de la suspensión es más bien blando por lo que se inclina más de lo que podría pensarse de un vehículo de competición. Los baches y un salto que abordábamos con cautela al principio, son a fondo ahora, y el ritmo que se puede llevar es alto en cualquier circunstancia, sin excesivas dotes de pilotaje que si que deben ser necesarias si se corre al límite. No obstante la vida no es fácil a bordo de uno de estos vehículos. Las condiciones climatológicas se viven en primera persona, por no hablar de la vida en la caravana de carrera donde adelantar o simplemente seguir rivales es toda una epopeya. En este punto recordamos nuestro primer contacto con el modelo, con una unidad propiedad de Pep Busquets, con el cambio secuencial de palanca. Aquel día el Yamaha nos impresionó, ya que mostraba una agilidad desconocida hasta la fecha en los buggies ligeros, sobre todo a la hora de abordar las curvas, ya que el cambio ayudaba sobremanera a apurar la entrada, ya que junto con la frenada, se podía apurar muchísimo, y luego la aceleración era un tiro, progresivo y sin que se perdiera ninguno de sus más de cien caballos. Tras ver cómo va ahora un YXZ con levas en el volante, no podemos estar mas que deslumbrados por su competitividad. Es (por lo menos esta unidad), un producto ideal para competir, y lo que es mejor con un gran abanico de posibles clientes, que van desde el mero debutante al piloto consagrado. Tras parar le hacemos algunas observaciones al piloto sobre el tema suspensiones y neumáticos. Reconoce haberse equivocado en la elección para
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. En unos tiempos en los que en los parques cerrados reinan los prototipos multitubulares galácticos comercializados por preparadores de carácter global, y buggies cada vez más ligeros y prestacionales, la presencia de una realización totalmente artesanal es digna de mención. Vamos a conocerla con detalle, sobre todo teniendo en cuenta a día de hoy es el líder del Campeonato de España de Rallies Todo Terreno. Lo primero que debemos hacer en este caso es trasmitir nuestras más sinceras disculpas al piloto, ya que hace varias temporadas cuando nos comento que quería sacar adelante el proyecto, sinceramente, no vimos que tuviera la mas mínima posibilidad de éxito, por lo complicado de la empresa y por lo limitado de los recursos tanto humanos como técnicos que disponía. Realmente no dábamos credibilidad a que la idea llegara a buen puerto. Con un reconocido prestigio como piloto, y con posibilidades de crecer en cuanto a vehículos de competición terminados a utilizar, no tenía ninguna necesidad de meterse en el faraónico proyecto de construir su propio prototipo, pero lo hizo. Han sido años de dedicación y de sin sabores, pero hemos de reconocerle que no solo ha conseguido inscribir su coche en competición, sino que el prototipo por el creado ha conseguido hasta el pasaporte F.I.A. y lo que es mejor, refrenda con buenos resultados en todas sus participaciones que su idea, era muy buena. MUCHAS HORAS EMPLEADAS CON FINAL FELIZ. José Antonio Hinojo lleva años siendo un fijo en la disciplina, concretamente esta temporada se cumple una década desde su debut. Centrado durante años en la categoría de coches de serie, consiguiendo el titulo de la misma en 2011 y participando en el Dakar americano de ese año, en el que una avería a poco del final trunco sus expectativas de podio entre los T-2 terminando retrasado. Ese bagaje, ha servido para que se animara a llevar a cabo el Hibor, pero mejor que lo cuente él. “La idea de construir un prototipo para competición surgió tras mi participación en el Dakar americano de 2011, allí tome conciencia de las exigencias tan extremas de las mecánicas con unos tiempos de reparación cortos, viendo que los equipos oficiales disponen de unos medios infinitamente superiores a los equipos privados, cada noche cambian medio coche para salir al día siguiente. Los privados necesitamos vehículos lo más fiables posible y si además son rápidos mejor, el Hibor Raid DKR ha sido pensado para que la fiabilidad sea máxima con un coste razonable, accesible para equipos privados. La elaboración del mismo se ha realizado íntegramente en nuestro taller de Serón y hemos contado con el apoyo de varios profesionales y empresas de la zona. Las horas de trabajo pueden rondar las 9.000, durante cuatro años y el coste de esta unidad estará en 280.000 euros. En su construcción hemos priorizado la robustez, ligereza, facilidad de mantenimiento y potencia, para conseguir esto hemos elaborado la carrocería en un 85 % de materiales compuestos, fibra de carbono, kevlar, fibra de vidrio y una resina especial de alto índice elástico, capaz de soportar deformaciones importantes sin fracturar. El diseño de esta carrocería es totalmente nuevo aunque tenga un gran parecido con un Land Cruiser KDJ 125, esto ha sido buscado a propósito ya que este modelo es icónico para los amantes del 4×4 y a muchos aficionados gustará ver un modelo parecido en la competición. El resto una vez presentado a competir, es de dominio público”. EN COMPETICIÓN, ABONADO AL PODIO. El coche debuto la temporada pasada en una complicada Baja Almanzora, en la que bajo una tremenda borrasca y con el terreno muy delicado consiguió ser segundo absoluto. Reapareció en la cita internacional del año, la Baja Aragón en la que con todos los tenores del Mundial, consiguió ser cuarto de los inscritos en el Campeonato de España. En el Rally Todo Terreno Ciudad de Guadalajara, el Hibor volvió a destacar consiguiendo ser de nuevo segundo absoluto. El Rally Todo Terreno Ciudad de Cuenca fue la última participación del año, y el segundo día de carrera cuando peleaba por la victoria, un leve error de pilotaje, hizo que el Hibor acabara de lado, no terminando la carrera. Este año, con la intención de hacer el certamen al completo, se arrancó bien con un tercer puesto absoluto en la Baja Almanzora, siendo sexto en mar de Olivos. En Extremadura, tuvieron algunos problemas terminando retrasados, pero en la Baja Aragón, tras una inscripción errónea que les hizo salir encuadrados en el Trofeo Aragón en vez de los prototipos FIA, lo que les supuso correr con el terreno roto y tener que adelantar muchos rivales. No obstante fueron el equipo español más rápido y salieron de tierras aragonesas con el liderato de la general bajo el brazo a falta de dos carreras. UN PROTOTIPO DE VERDAD. Seamos sinceros, el pintar los coches de color mate o satinado, es sencillamente pobre. Es como si tuvieran solo la imprimación y estuvieran a falta del color definitivo y este es uno de esos casos. Además es negro mate, con lo que parece más pequeño y las formas no se ven. En definitiva no me gusta. Pintado en color claro sería verdaderamente espectacular y parecería más grande pero para gustos… Otra cosa que no nos convence, es que mantenga la imagen de un modelo conocido, aunque el argumento del constructor es muy respetable, pero un diseño diferente a todo marcaría la personalidad del proyecto. Hay que observar que la batalla es mayor de la que la carrocería de Toyota corto pudiera transmitir, ya que esta en el umbral de la de un todo terreno largo. Superado el tema estético, no fijamos en los detalles, y comprobamos que todo el conjunto está perfectamente rematado, las juntas no presentan fallos, no existen rebabas ni formas raras, y la fibra se ha trabajado con intención de tener el mejor de los acabados. A nivel interior, más de lo mismo, todo
Es el tercer prototipo que probamos de lo que construye Javier Herrador. El primero fue hace varios años, siendo uno de las dos unidades que construyeron en Estados Unidos con especificaciones F.I.A. para poder correr en Europa sin problemas. Con un considerable aumento de tamaño, la segunda versión del modelo la pudimos conocer a fondo hace dos temporadas, un vehículo mas evolucionado, mas capaz y más competitiva ya que peleo por el titulo absoluto hasta la última carrera. Ahora toca la tercera generación, con la que Oscar Fuertes y Diego Vallejo, han participado en el Dakar americano de 2018, consiguiendo en el debut del piloto en la citada carrera no solo terminarla sino haber destacado en algunas de las etapas, llegando a vislumbrar el meterse entre los veinte primeros, en los mejores momentos siendo finalmente trigésimo segundos absolutos. En una de las actividades habituales que lleva a cabo Ssangyong, hemos podido rodar con el modelo, y desde luego que ha sido una tremenda experiencia. Conocíamos el coche desde su creación, tanto esta unidad como otras que han adquirido otros pilotos, y siempre nos pareció, sobre todo en nuestro Nacional, fuera de sitio. El motivo, las generosas dimensiones y un andar aparentemente torpe en los caminos más ratoneros de nuestro país. Sangyong preparo, un circuito de casi kilómetro y medio, mu ratonero pero con buenas escapatorias y piso invadido por la vegetación. El coche estaba con neumáticos nuevos y con el depósito con cerca de tres cuartos de capacidad de combustible. Sin el piloto cerca, el que cuidaba del coche aparte de Herrador, era el copiloto Diego Vallejo que fue el que nos dio los últimos detalles antes de ponernos en marcha. Nos ubicamos con facilidad, dado que Fuertes tiene buena envergadura y repasamos todos los testigos e interruptores, viendo que había más botones de los que seriamos capaces de controlar. Vallejo nos tranquiliza y nos hace centrarnos en lo justo, pedales, volante y freno de mano, recordándonos que todo iba a pasar muy rápido. Al ser un trazado tan revirado, el cambio de marchas se antojaba superfluo, pudiéndose llevar a cabo todo el circuito con la segunda marcha colocando el coche a golpes de gas y de acelerador. Comprobamos rápidamente algo que suponíamos, que el coche empuja con ganas en cualquier circunstancia. También éramos conscientes que la amortiguación responsabilidad de King se lo tragaba todo algo a lo que ayuda el generoso tamaño de los neumáticos. Lo que más nos gusto, fue lo manejable que es, ya que se puede meter en cualquier curva sin problemas, el coche se retuerce pero pasa, y tan solo nos quedan las ganas de poder rodar con él en campo abierto, donde todas sus cualidades saldrán aun más a la luz. Forzando un poco, el coche parece no sentir nada y sigue moviéndose con ese característico vaivén que causan las inercias, pero sin perder en ningún momento su eficacia. Paralelamente, Iñigo Trasmonte, responsable de comunicación de la marca hizo una breve semblanza de cómo ha ido evolucionando el proyecto, apoyándose en datos generales de Ssangyong. Con casi un cuarto de siglo de existencia y acercándose a la cifra de 100000 vehículos vendidos, el desarrollar un departamento de competición viene bien en diversos aspectos comerciales. Literalmente manifestó que “competir ayuda a ser opinión de compra”. También afirmo que carreras como el Dakar impulsa los valores intrínsecos de la firma. Demostrando el apoyo institucional que el estamento presta a estos proyectos, estuvo presente el Presidente de la Real Federación Española de Automovilismo, Don Manuel Aviño, interesándose por los planes de futuro del equipo.
El modelo es genuino como todo terreno, desde el concesionario hasta las últimas versiones concebidas para la competición. Esta unidad es con la que Antonio Fortuny al volante y Guifré Pujol navegando, han conseguido el título de Campeones de España. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. Texto: Ángel Montalbán. Fotos: Isidro Clemente y Ángel Montalbán. de la R. Agradecemos la colaboración de la Escuela Circuit Valencia para la realización de este reportaje. Las pick-up o “cangrejas” como se las conoce en el argot carreril, han sido históricamente una buena base para competir, ya que desde los fabricantes se las dotaba de mínimos lujos predominando la sencillez mecánica y el fácil mantenimiento al estar enfocadas como vehículo de trabajo. El paso del tiempo, las hizo convertirse en un modelo con el que llevar a cabo prototipos multitubulares ya que no dejan de recordar su origen a nivel estético algo que gusta mucho al público. En el caso de esta Hilux, salvo las ópticas delanteras y traseras y los paneles laterales donde van ubicadas las puertas que son como los de una Hilux de serie, todo está hecho pensando y fabricado en función de la competición. Es un modelo “antiguo”, pero muy competitivo, consiguiendo en cada carrera actuaciones destacadas y a finales de año el titulo. Hemos podido conocerla de cerca gracias a la gentileza de su piloto Antonio Fortuny y de su equipo VM. El coche es desde luego atractivo y llamativo, se ve que es una Hilux “gorda”, no solo por el aspecto y la decoración, sino también por el tamaño. Una vez visto de cerca y con las puertas y el capo abiertas y retirado respectivamente, comprobamos que la accesibilidad mecánica es muy buena pudiendo trabajar sobre el coche o detectar averías y roturas en muchos casos con un simple vistazo. El acabado es impecable, desde la estructura tubular hasta el más mínimo detalle, con muchas soluciones consecuencia de tener dilatada experiencia en competición todo terreno por parte de los que han participado en su concepción y fabricación. Nos tomamos nuestro tiempo para toquetear y comprobar cómo funciona todo. Lleva dos sistemas de medición de distancias en la parte del copiloto del salpicadero, con dos sondas de medición cada uno. En la parte central de la consola, toda una exposición de fusibles con testigo luminoso individual en caso de fallo siendo el volante extraíble. En cada puerta delantera que lleva varios huecos para objetos algunos protegidos con bolsas, esta la pistola de ruedas y respectivos espejos para comprobar el estado de las ruedas sin tener que bajarse (es un extra colocado por el equipo VM). Abriendo las puertas traseras. En la derecha están recipientes con diferentes aceites para reponer en caso de pérdida y el aforador de madera para comprobar la cantidad de combustible que el depósito tiene. En la izquierda está la eslinga, el gato móvil y la botella de aire para inflar las ruedas (el día de nuestra visita no estaba montada). En el centro, las bombas de la gasolina y el aire acondicionado. Peculiar también la disposición de los radiadores, estando delante del motor en el frontal el de aceite, el de la dirección asistida y el del aire acondicionado y atrás, protegidos con un carenado superior el de agua, el del cambio y el del diferencial trasero. El coche esta tal y como acabó la última cita del Nacional en Cuenca, habiendo recibido en su día el mantenimiento prescrito tras cada competición y un buen lavado. No obstante tiene un considerable pedigrí. Puesta en marcha para una primera verificación de oficio en marzo de 2013 ha sido utilizada por varios pilotos-Cliente de Overdrive. Debutó en la carrera de la Copa del Mundo de los Emiratos Árabes, participando también en la de Catar. La temporada siguiente, corrió Rusia, la Baja Aragón y Portalegre, corriendo en 2015 en manos de Cristian Lavielle en el Dakar 2015, metiéndose entre los diez primeros, para participar posteriormente en la carrera española y en la cita de Marruecos, antes de ser adquirida por Fortuny. Se arranca el motor y comienza el espectáculo. En una disciplina en la que los motores diesel son mayoría, sin olvidar la de los agudos sonidos de los buggies ligeros, oír este V8 es una delicia. Ronroneo grave y potente de coche de carreras de verdad. Primero nos subimos con Antonio que parece que viniera de hacer un tramo, ya que tras alcanzar todos los componentes la temperatura idónea de funcionamiento, comienza a subir el ritmo. El tramo preparado está en la parte alta de los exteriores del circuito de Cheste y lo forma una recta larga y otra más sinuosa unidas por dos horquillas. Es todo aparentemente fácil pero se notan las horas del piloto a bordo. Empuja desde muy abajo pese a ser un propulsor de gasolina y en instantes alcanza velocidades muy serias, que hacen que el camino parezca un sendero. Tras una parada para comprobar que todo está funcionado correctamente nos cede gentilmente el sitio. Por altura sin problemas, pero por anchura nos cuesta, ya que Fortuny está realmente delgado. Con sumo cuidado nos hacemos con el tacto de los pedales y nos disponemos a rodar con la mayor de la cautelas. Antonio nos anima, “dale sin miedo” y el instinto nos hace evitar baches y piedras, pero finalmente nos convence y comprobamos como se lo traga todo, hasta una piedra de buen tamaño que nos “comimos” como una de las fotos da fe, por trazar lo más correctamente posible. Es un placer hundir el pie en el acelerador, y comprobar cómo empuja acompañados de un sonido ensordecedor hacia la siguiente curva, el cambio es preciso e impide que el motor baje de vueltas cuando cambiamos de marcha. Frena bien sin descolocarse, y tan solo parece delicado el negociar virajes cerrados, Antonio lo hace de forma ágil gracias a tirar del freno de mano, pero sinceramente, nosotros no nos atrevemos, que esta Hilux no es barata. Ha habido constantes
Edición en papel en la revista Todo Terreno. Los buggies ligeros, no paran en su escalada de prestaciones, peleando de tu a tú con los más pesados y menos agiles todo terrenos de competición convencionales. Este Can Am es el modelo más en forma. Texto y fotos: Ángel Montalbán. Todo comenzó en un enduro 4×4 del certamen andaluz que cosas se disputo en Águilas, donde el piloto Pep Vila se presentó en el parque cerrado con RBS Obey con la intención de que el resto de deportistas de la especialidad lo conocieran y lo consideraran como una alternativa económica para competir con los 4×4 de carreras convencionales. Durante la temporada siguiente peleó lo indecible con los técnicos de la Federación Española para que el vehículo pudiera homologarse y una vez llevado a cabo, tanto Pep como su hijo Miquel llegaron a cuajar buenos resultados deportivos. Polaris entro con más unidades a competir en años posteriores, y tras un segundo puesto absoluto de Marc Blazquez en una Baja Almanzora, llegaron dos victorias absolutas en esa carrera del Nacional de Todo Terreno de mano de Jordi Abril y Sami Plaza respectivamente en 2015 y 2016. La idea había funcionado. No solo se corría con ellos sino que también ganaban carreras. Su escaso peso y dimensiones les hacían imbatibles en según qué condiciones de carrera, sobre todo en trazados tortuosos o terreno embarrado. Ahora, estar delante con uno de estos vehículos disparó los costes de los mismos. Artic Cat, apareció fugazmente con una unidad en manos de Xavi Serra, y como ultimo invitado apareció… Can Am. Y ha podido con todos con la unidad que ilustra estas páginas que en manos del cuatro veces Campeón de España Manuel Plaza, y copilotado por su hija Mónica, han sido muy competitivos, llegando a ganar una carrera del presente Nacional el I Rally Dehesa de Extremadura, una de las más duras que se recuerdan no solo por un exigente trazado sino por unas altísimas temperaturas que se registraron durante todo el fin de semana de carrera. UN PROYECTO SENCILLO QUE FUNCIONA. Plaza es toda una institución en la especialidad, y no suele dar puntada sin hilo. El Can Am está en la punta de potencias del sector, que ronda de momento los 170 caballos (futuros modelos de varias marcas anuncian la llegada de propulsores que rondaran los 200) para 719 kilogramos que pesa el modelo en vacio según se vende en los concesionarios oficiales de la marca, que los reciben a cuenta gotas ya que la demanda del modelo a nivel mundial es brutal, enviando desde fabrica pedidos descomunales a países árabes donde las ventas son de tal calibre que eligen colores personalizados fuera de la gama oficial y el fabricante, satisface los deseos de los clientes finales. Sus medidas son equivalentes a las de un 4×4 pequeño como por ejemplo un Jimny, por lo que el aspecto del coche no es precisamente de “buggie ligero”. Se ha trabajado lo justo para mantener en lo posible la mecánica de serie pare tener la mayor fiabilidad. Suspensiones, trenes rodantes y frenos se han mejorado ostensiblemente, sobre todo en este último aspecto que ha sido todo un quebradero de cabeza para el piloto conquense. Gracias a los hombres de J.Juan el desarrollo de la configuración definitiva. Los problemas de efectividad y fatiga han sido solucionados. Parte del problema era el pequeño diámetro de las llantas de origen que ahora son de 17 pulgadas con neumáticos técnicos como los de cualquier todo terreno convencional lo que ha permitido incorporar discos y pinzas de mayor diámetro y tamaño respectivamente. La suspensión también se ha retocado en cuanto a geometría, pero se mantiene la monta de origen. Lo que si se ha modificado es la carrocería, que a diferencia de otros modelos es de duraluminio de ocho milímetros de grosor, de líneas muy rectas y con facilidad en el desmontaje y estratégicas aberturas para mejorar la refrigeración. Al ser pocas piezas no han aumentado en exceso el peso. Más complicado ha sido llevar a cabo la jaula antivuelco, que aparte de ser imprescindible reglamentariamente en materia de seguridad, debe hacer más rígido el conjunto. Muy complicada la fase de homologación federativa, ya que incluso no tener la documentación conforme, impidió al equipo participar en el Mar de Olivos cita jienense del certamen. Los de Cuenca son duros y no han parado hasta tener todo legal para correr. En orden de marcha, alcanza los 870 kilogramos a lo que hay que añadir un deposito suplementario que cubica 40 litros. Sus dimensiones son de 335 centímetros de largo por 183 de ancho y 170 de alto y una batalla de 102, mayor que la de muchos todo terreno cortos. EN MARCHA, UN TERREMOTO. Aprovechando una sesión de test que Plaza había preparado en Masia Pelarda el piloto nos invitó a conocerlo de cerca y con tranquilidad, oferta a todas luces irrechazable. Tras bajar el vehículo de su remolque, recibió los últimos ajustes de montaje, sobre todo en el tren trasero donde acoplar la nuevas medidas del disco y la pinza respecto del buje y la llanta llevo su tiempo. Fue el momento de comprobar que todo estaba bien terminado y que el mejor argumento de este tipo de vehículos la accesibilidad mecánica era perfecta, con la posibilidad de cambiar la correa del variador (pieza que sufre el mayor esfuerzo en este tipo de vehículos de forma fácil y rápida). Todos los elementos de competición saltan a la vista, asientos, cinturones, extinción, aparatos de medición de distancias, etc. Todo parece sencillo y básico pero está bien pensado. A diferencia de un 4×4 de los de toda la vida que para muchas cosas ha de pasar por un taller o un foso, un garaje será suficiente para mecanicar en este Can Am, algo que muchos pilotos privados agradecen. Acto seguido, Plaza arrancó y se dispuso a dirigirse a uno de los circuitos que Masia Pelarda tiene en sus instalaciones, pero nos sorprendió un tremendo
Fotos: Iván Solera. Los hombres de SsangYong han sido los más rápidos en varias cosas. Fueron los primeros fabricantes de aquel país en llegar comercialmente a nuestro continente, concretamente están a punto de cumplir el cuarto de siglo en Europa. Durante este tiempo han vendido más de 75000 unidades con un horizonte para 2020-2021 de superar el cuarto de millón. Los dos últimos años en nuestro país han supuesto crecimientos significativos, rozando las 3900 unidades en 2016 teniendo un objetivo de ventas para este año de 4300. Su gama, mantiene su concepto de vehículos con posibilidades reales de poder circular fuera del asfalto, con versiones 4×4 de casi todos sus modelos y manteniendo en catalogo un todo terreno puro, el Rexton, que se renovará completamente a finales de año y el modelo 4×4 más antiguo de los catálogos de los fabricantes coreano el Korando, que ha vivido con el paso del tiempo sucesivas actualizaciones. SsangYong también fue el primer fabricante coreano en entrar en competiciones todo terreno con el prototipo con imagen del Musso que pilotara el italiano Giacomo Vismara en los Dakares y el Faraones de mediados de los noventa, obteniendo siempre buenos resultados llegando a ganar su categoría en la última participación africana. En todo terreno también fueron los primeros en España en competir, ya que con la base de un Kyron, llevaron a cabo un prototipo con el que Isidre Esteve disputo el Dakar americano de 2009 y algunas carreras sueltas más. Ese vehículo aun compite en el Nacional de Todo Terreno en manos de un piloto privado. Hace un par de temporadas, compitieron dentro también del Campeonato de España con un prototipo de dos ruedas motrices, ganado la categoría y teniendo opciones de hacerse con el titulo absoluto hasta el último kilometro de la última carrera siendo finalmente terceros absolutos. El pasado año debutaron en la Baja Aragón con un nuevo prototipo, que tras ser dado a conocer internacionalmente en los stand de producto de algunos salones internacionales, ha acometido el Nacional 2017 con máximas aspiraciones. Sin bajarse del podio en las dos carreras celebradas, es ahora segundo en la general con cuatro carreras puntuables por disputar. De paso desde la marca se está implicando a todos los concesionarios de las provincias donde se celebran pruebas lo que está dando mayor visibilidad al proyecto, y al producto del fabricante coreano. La competición automovilística trasmite valores intrínsecos a la marca como la especialización, la confianza, la ambición y la garantía sin olvidar argumentos de la disciplina como la fiabilidad y la resistencia. El proyecto se circunscribe a la filial española de la marca pero en Corea en la central de la marca están muy pendientes de las evoluciones del Tivoli Rally Raid, pese a que no se ha concretado ningún apoyo. En lo deportivo, el madrileño Oscar Fuertes es quien pilota este prototipo de SsangYong. Atesora varios títulos nacionales y es una garantía de éxito, pese a que al ser tan explosivo, le cueste adoptar el ritmo conservador que la dureza y longitud de estas carreras supone. El asiento de la derecha lo ocupa el almeriense Isidro Cuadrado, todo un experto en navegación, sobre todo en cartografía digital (No en vano es el responsable de mapas del equipo oficial Honda del Dakar americano). Hacen buen equipo y son sin duda el conjunto coche-deportistas mas solido del certamen. El vehículo se basa en elementos de competición conocidos y probados corriendo en la categoría de prototipos multitubulares, gozando de una estructura de este tipo de cromomolibdeno sobre la que se acopla la carrocería de fibra y toda la mecánica. Esta se basa en un propulsor diesel biturbo que da 750Nm de par centralita de gestión Motec y brida de admisión reglamentaria de 38 milímetros de diámetro, con cambio secuencial Sadev de seis marchas con posibilidad de cambio sin pisar el embrague, diferenciales de la misma marca, doble sistema de suspensión Ohlins, trapecios gemelos en cada rueda para optimizar la logística de recambios, frenos Ap Racing de 360 milímetros de diámetro y neumáticos BF Goodrich. Todo está pensado por y para la competición con el motor y el habitáculo retrasado para optimizar el reparto de pesos y con el centro de gravedad lo más abajo posible. El mantenimiento y la asistencia en carrera corren a cargo de DKR la compañía madrileña que engloba a los hombres de ARC y Miracar preparadores mayoritarios en cuanto a coches participantes en el Campeonato. Su aspecto es impresionante con una rotulación exterior renovada para la prueba, y con su piloto dispuesto a dejárnoslo conocer a fondo. En primer lugar será él quien nos dé una vuelta para explicarnos el funcionamiento. El piloto, rueda con margen, no en vano el coche en una semana estará verificando para la siguiente cita del certamen y cualquier inconveniente mecánico seria un verdadero problema para el equipo. El trazado alterna zonas rápidas y lentas sobre un terreno muy seco y polvoriento. Fuertes al que hemos visto rodar con este coche en varias ocasiones “al ataque”, va muy sobrado con este ritmo y parece incluso poder mirar testigos y relojes que la vorágine de las carreras no le permiten normalmente. Atendemos a todas las explicaciones y nos disponemos a cambiar de asiento. Ahora viene lo bueno. El coche es un caramelo, dan ganas de apretarle sin compasión, pero… ¡Corre en una semana! por lo que no podemos cometer no errores, sino la mas mínima pifia. Acomodados sin problemas dada la envergadura de Oscar Fuertes, nos disponemos a repetir su actuación… a un ritmo mucho más lento que él. No obstante comprobamos las bondades del Tivoli, par desde muy abajo, impecable andar independientemente del tipo de terreno, frenada sana y efectiva y sobre todo facilidad de manejo, teniendo en cuenta que se pasan muchas horas a bordo. Con poca gasolina y un tarado de frenada a gusto del piloto, el coche tiende al sobreviraje, algo que se agradece mucho sobre todo en trazados sinuosos. Lo mejor lo que comenta el
Podría pensarse que por nuestra vinculación personal, con el equipo, la marca y la piloto esto parece estar preparado, y que todo lo que contemos está más que teledirigido, pero nada más lejos de la realidad. El equipo esta aun haciendo balance de la actuación de las dos unidades inscritas en el recién celebrado Dakar americano, resumido en que la elección de vehículo, el tipo de preparación, el mantenimiento y el resultado han sido los correctos y se ha conseguido el objetivo final de acabar la carrera. La marca, esta todavía estupefacta por el retorno obtenido por los únicos coches de su marca inscritos en la prueba, ambos en la misma estructura, ya que si bien Isidre Esteve ha tenido una repercusión espectacular, lo de Cristina Gutiérrez ha sido simplemente estratosférico. Como dice un buen amigo mío: “no ha salido en Jara y Sedal”, refiriéndose a que la piloto burgalesa ha batido un record de aparición en medios, llegando claramente al público en general, situación que ha cambiado incluso el programa de colaboración de la propia Mitsubishi España, que pensaba parar provisionalmente de apoyar el proyecto, pero visto lo visto, ha decidido mantener su presencia. Por último la propia deportista, que ha pasado en menos de un año de suspirar por participar algún día en la carrera a haberla terminado y trabajar para volver a correrla aun en mejores condiciones habiendo hecho historia al ser la primera española en conseguirlo. Con esta coyuntura, se preparó para medios especializados una sesión de pruebas del coche de carreras a la que evidentemente, no podíamos faltar. El Complejo La Cigüeña, que gestiona Teo Martin fue el escenario elegido, donde se dispuso un trazado corto pero suficiente como para poder valorar mínimamente las prestaciones del Montero. Primeramente la propia Cristina, nos dio una vuelta de reconocimiento a bordo de un ASX para que pudiéramos comprobar el tipo y condiciones del recorrido. Siguiente paso, darnos una vuelta con ella. El coche estaba literalmente como acabó la carrera. Un lavado, un buen puñado de kilómetros dando vueltas a publico e invitados en el VI Festival 4×4 de Les Comes y listo para la jornada. Arrastra la paliza de los más de 10000 kilómetros en tierras americanas, dos travesías del Atlántico y lo anteriormente citado. Lleva adherido un ruido sospechoso en el tren trasero: “el diferencial trasero, no te preocupes nos dice Manuel Cabrera, patrón de DKR”. En esas condiciones nos dispusimos a rodar. Ya habíamos acompañado a Gutiérrez en eventos anteriores y desde luego que la carrera americana le ha venido bien. Pese a que nuestro resultado favorito de Cristina es su Subcampeonato absoluto de 2015 por la dificultad que representa, su evolución desde entonces ha sido ejemplar, con mayor solidez y mejores prestaciones, y lo que es mejor su buen ritmo es absolutamente natural, le sale de forma inconsciente. Nos vuelve a dar el “viaje” que nos ha dado con el ASX pero con un ritmo infernal, llevando el coche con absoluta soltura y lo que es mejor sin aparente esfuerzo. Forman desde luego un tándem ideal y parece que el coche está hecho a medida de sus cualidades. Pasamos al lógico cambio de asiento. Este, hay que desplazarlo un par de centímetros para que podamos rodar algo más cómodos. Una vez a bordo, comprobamos por enésima vez la marca de la casa de las preparaciones DKR. Tanto los hombres de ARC como los de Miracar, tienen la practicidad como primer mandamiento y todo esta mas que pensado, basado en la experiencia de más de ¡35 años! en la carrera (si han leído bien, el Lada Niva con el que José Carlos Cabrera y Eusebio Abascal participaron en la edición de 1982 siendo los primeros españoles en coche en hacerlo, ya pasó por las Manos de Cabrera) en preparaciones dakarianas. Se parte de la buena base que da el modelo japones, y todo queda a la vista y con facilidad para las reparaciones y la detección de averías. Salimos a rodar, y lo primero que nos llama la atención es la suavidad con la que se maneja todo, volante y sobre todo los pedales tiene un tacto agradable y progresivo. Pese a la paliza que lleva el coche, todo parece recién montado. Acelera con decisión y con un sonido que envuelve el habitáculo y demuestra buena tracción lo que optimiza las prestaciones. La dirección es directa, y permite llevar el coche por el sitio con soltura y el freno es efectivo, y actúa al mínimo roce del pedal, algo que ayuda a llevar el coche que tiende a sacar la parte trasera con agilidad. La piloto nos lo confirma, “con pequeños toques de freno, se coloca muy fácil”, echamos en falta en el recorrido algún salto para exigir aun más a la suspensión, pero esta trabaja de forma correcta, tanto en pista buena como en las zonas bacheadas. No es precisamente un “escaño” cómodo para meterse dos semanas de carrera, pero es sin duda la opción más razonable para todo privado que tiene como objetivo acabar la prueba. Lo dicho pese a la amistad, es obligatorio reconocer, que todos los implicados han hecho muy bien su papel.
Por nuestras páginas han pasado hasta cuatro marcas de buggies ligeros enfocados a la competición. En este caso se trata de la propuesta de Yamaha para el segmento, que tiene factores diferenciales importantes respecto a la competencia. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. La categoría no para de crecer, con cada vez mas unidades en los parques cerrados y con buenos resultados en todas las carreras, no solo en nuestro país sino también en carreras internacionales. Nuestros lectores más fieles, recordaran que hablamos del modelo dentro del reportaje del Salón de Birmingham, donde el importador para aquel país lo ofrecía listo para correr con un precio competitivo. En esta ocasión, se trata de una unidad del concesionario gerundense de la marca, Trivimón, que se ha desarrollado para que el piloto Pep Busquets, la ponga a punto para competición. Pep no quiere ni oír hablar de correr, lo está haciendo por amistad y porque algún otro piloto se anime a hacerlo debutar en competición. No obstante todo parece la punta de lanza de la entrada de la marca de forma oficial en competición. Yamaha gusta mucho de hacer acabados “R” y con este buggie ligero, no se ha quedado atrás. Han partido de un chasis tubular al que se incorpora un motor de tres cilindros ultra compacto de 998 centímetros cúbicos que tiene el corte de inyección en los 10.500 revoluciones por minuto y una potencia de 115 caballos alcanzando una velocidad punta de 140 kilómetros por hora, con un consumo combinado de 13 litros cada 100 kilómetros. La inyección es de triple tobera de 4,1 centímetros con inyectores de cuatro orificios de salida, lo que se traduce en una respuesta inmediata cuando se aprieta el acelerador. La suspensión esta confiada a unos amortiguadores Fox Podium RC2 de 2,5 pulgadas con deposito de precarga con un recorrido de 40, 6 centímetros en las ruedas delanteras y 43,2 centímetros en las traseras con diferentes posibilidades de reglajes en precarga, rebote y compresión siendo los muelles de la misma marca. Para frenar lleva disco hidráulico doble en cada rueda, dirección electro asistida y neumáticos Maxxis AT 27×9 R14. Todo ello se envuelve en una carrocería de agresivo diseño y figura afilada. Hasta ahí es comparable a la competencia, pero lo que realmente le hace diferente es que monta una caja de cambios secuencial de cinco velocidades y marcha atrás, lo que unido a unas transmisiones de alto rendimiento le permiten sacar todo el partido al propulsor. Sus dimensiones alto/ancho/largo son respectivamente en metros 3, 12/1,62/1,83 con un peso en orden de marcha y depósitos llenos (el de combustible de serie tiene 34 litros) que roza los 700 kilogramos. La batalla es de 2,30 metros, con un radio de giro de seis y la altura libre al suelo 33 centímetros. Son dimensiones ideales para rodar por el monte. A primera vista, llama la atención el aspecto general, ya que se le ve muy malote con un morro muy afilado, los colores de competición de la marca le dan un aspecto muy de carreras y en general trasmite robustez y agresividad. Destaca el compartimento en la parte posterior para colocar la silla de ruedas del piloto, en la zona prevista en principio para la rueda de repuesto. La accesibilidad mecánica es perfecta con posibilidad inmediata de llegar al motor, suspensiones, frenos, etc. En el catalogo de la marca, se ofrece material de rescate Warn, con cabrestante, poleas, ganchos y cable de plasma específicos para el modelo perfectos para hacer rutas extremas, cofres de carga, parabrisas, soportes de rueda de repuesto, faros supletorios, etc. Lo que supone que quien quiera un YXZ para excursiones y viajes, lo podrá equipar a conciencia. En este caso, asientos baquet, cinturones de arnés y poco mas estaban instalados, estando en fase de homologación el resto de temas de seguridad que por deseo del concesionario, cumplirá la normativa F.I.A. El trabajo deportivo está siendo llevado a cabo por Tot Curses y está previsto que debute en competición en la tercera carrera del certamen a disputarse en Jaen durante la segunda quincena de Mayo con Joan Font como piloto. UN VEHÍCULO MUY CAPAZ. Acompañamos a Busquets, que está muy convencido de las propiedades del Yamaha, sus palabras hay que tenerlas en cuanta ya que ha pilotado en carrera y conducido en la vida civil diversos modelos de este tipo de vehículos y de diversas marcas. Maneja los mandos del volante de forma casi instintiva, rápida y con eficacia, y nos ponemos a rodar por un camino muy en cuesta, ratonero, con continuos cambios de terreno, plagado de montículos que los lugareños hacen para evitar regueros con las lluvias y mucha piedra suelta. El prototipo se defiende bien, y el cambio ayuda a pasar rápido por todo tipo de curvas. Llegados a una zona recta, el Yamaha parece echar a volar, ya que la aceleración es continua y parece no tener fin, de vuelta a las curvas, el cambio permite frenar mucho mas tarde que en otros vehículos similares de trasmisión automática, esto gustara mucho a los pilotos que se sentirán mas en un coche que en otros buggies ligeros. Las suspensiones son eficaces y parecen no dar muestras de fatiga aunque nuestro recorrido fuera de tan solo unos pocos kilómetros. Busquets, se muestra en plena forma aunque no para de repetirnos que no está por la labor de volver a competir. Invitados a probarlo, cambiamos de puesto. Subirnos es fácil la puerta deja un hueco amplio y la envergadura de Pep nos permite sentarnos de forma cómoda. El interior es más de avión que de coche con un tablero de instrumentos que tiene aura de caza bombardero y que en el de Busquets ha sido recolocado para poder poner los mandos de conducción en el volante. Tras repetirnos un par de veces el sistema de utilización de las levas del volante para los cambios de marcha, nos comenzamos a mover más pendientes de no fallar en este aspecto que
Este prototipo de planta atractiva, ha sido uno de los vehículos que mas miradas ha capturado la presente temporada. Si la imagen es espectacular, su comportamiento no se queda atrás. Hemos tenido la oportunidad de probarlo y conocerlo de cerca gracias a una invitación del piloto. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Hemos conocido los vehículos e instalaciones de Prolama y MR ya ahora ha tocado conocer una de las creaciones de Cattiva. Esta empresa con base en la localidad portuguesa de Souto de Carpalhosa, que en su grueso de facturación se dedica al transporte, tiene en la construcción de prototipos para carreras de todo terreno una rama empresarial que casi raya en lo romántico ya que el ánimo de lucro es testimonial. Así las cosas llevan poniendo prototipos en los parques cerrados portugueses desde hace temporadas y tras algún escarceo en años anteriores en nuestro país, en la primera cita del año en Lérida, se presentaron con dos unidades, la que ilustra estas páginas y el de carrocería de Mini aun de concepción más moderna que está utilizando habitualmente Jordi Gaig. Los prototipos de Cattiva parten de una estructura tubular a la que se van acoplando elementos mecánicos muy probados, pero teniendo en cuenta que se pueden adaptar diversas soluciones a gusto del cliente en cuanto a motorización suspensión cambio y carrocería. En este último apartado esta unidad adopta la imagen del atractivo Land Rover Evoque que con los colores de Boyacá queda mucho más resultón. Esto también es libre y a la estructura tubular se puede acoplar la carrocería a gusto del consumidor o… del patrocinador. Volviendo a la mecánica, se instala un propulsor diesel de BMW 3.0 Biturbo, con turbos de geometría normal, lo que da según centralita entre 310-320 cv. El consumo supera en carrera los treinta litros cada cien kilómetros llevando esta unidad un depósito de 180, pensado para tramos cortos, aunque se puede instalar uno mayor. Intercambiador de aire de gran tamaño y radiador de aceite en la parte delantera, con el de agua en la trasera. Caja de cambios y diferenciales Sadev con doble disco de embrague, doble suspensión por rueda Ohlins, intercambiables entre ambos trenes, pinzas de freno AP de seis pistones, llantas Braid 7x16con neumáticos 235/85/16 y dirección directa Reiger Monta y gatos hidráulicos automáticos en ambos lados del vehículo. Toda la parte baja de la mecánica está protegida por una plancha de Nylón de un centímetro de grosor. Dos ruedas de repuesto y gato mecánico completan lo básico para correr. En cuanto a tecnología, monta dos sistemas de medida de distancias Monitor y comunicación entre los deportistas por Bluetoth. El conjunto supera por poco los cuatro metros y medio de longitud con una batalla que no llega a tres y un peso de 1900. Todo el conjunto está muy bien rematado y se pueden ver detalles como los espejos de las puertas para comprobar pinchazos sin moverse del asiento, o soportes estratégicos para todo lo que se mueve en competición reflejo de que quien ha concebido el prototipo sabe de carreras. UN VERDADERO MISIL. Aprovechamos el tramo de entreno que habitualmente preparan los organizadores antes de cada carrera del Campeonato de España, para poder probar el coche. Tenemos el tiempo justo y lo primero que hace el piloto es darse unas vueltas para comprobar que todo va bien y tomar nota de los pequeños matices a tener en cuenta antes de meter el coche en el parque cerrado. No vamos a descubrir ahora el pilotaje de Willy Villanueva, explosivo como él solo, con el gas como argumento y los buenos tiempos como referencia. Los apoyos son a tope, con ganas y las frenadas al límite, el coche corre muchísimo y tan solo nos queda comprobar el comportamiento en terreno destrozado, ya que el piso por el camino donde nos movemos no es tan malo. No obstante la suspensión nos hace sentir como si fuéramos sobre una moqueta absolutamente plana. Cuando nos toca, lo primero que agradecemos es que tenemos espacio de sobra y posteriormente que todo el manejo es fácil y más suave de lo que tanta mecánica desnuda parece indicar a priori. A un ritmo mucho más lento que el del piloto, abordamos el mismo tramo comprobando algunas diferencias, siendo la más destacada que concentrados en no fallar la visibilidad nos parece un poco justa por lo inclinado del parabrisas y los estrecho de las ventanillas laterales. Sin duda más que el coche nos ha gustado el concepto que es una base inmejorable para llevar a cabo proyectos deportivos con buenas aspiraciones que necesitan de un prototipo espectacular y muy a la pedida del piloto que piense adquirirlo o alquilarlo a los hombres de Cattiva. UNA PAREJA DEL SECTOR. Willy Villanueva y Santiago Bravo, son de los nuestros de toda la vida. El piloto pese a que tiene una brillante trayectoria deportiva en varias disciplinas, presume de su actividad desde hace décadas en pruebas de todo terreno. El trial y el extremo han sido sus escenarios habituales, sabiendo sufrir en citas de varios días, reparando su propio vehículo en medio del monte para poder seguir en competición. Definitivamente centrado en el Nacional de Todo Terreno, es uno de los pilotos con más proyección. Santiago Bravo es otro “fijo” de la competición 4×4 también con el trial y el extremo como protagonistas de su currículo deportivo, siendo por ejemplo el primer español en desplazarse a Malasia a participar en la Rainforest Challenge. Paralelamente de sus instalaciones de Al Límite, han salido impecables prototipos que nuestros lectores más asiduos recordaran. Copiloto a la fuerza por su amistad con Willy le ha acompañado en las tres primeras citas del certamen de este año. EN CARRERA, ARRANQUE PECULIAR. El vehículo debutó con sus actuales deportistas en la primera cita de la temporada en tierras leridanas, con un buen segundo puesto absoluto, lo que les puso en el listado de favoritos a destacar durante el año.
Fotos: Mikel Prieto. Por gentileza de Mitsubishi España y del equipo GPR, hemos tenido la oportunidad de rodar con el coche con el que Ruben Gracia y Sergio Vallejo han ganado el Nacional de Todo Terreno 2016 y acabado el Dakar americano recién celebrado. El coche lo habíamos mirado, tocado, escudriñado, repasado, admirado, tanto en parado como en marcha y tan solo nos faltaba subirnos a él. Aparentemente es un prototipo en toda regla, pero son los colores y sobre todo la prominente toma de aire del techo que es para que respire el sistema de aire acondicionado lo que lo hacen es que parezca más “gordo” de lo que realmente es. Teniendo en cuenta que se ha limitado la preparación a la categoría contemplada en el reglamento F.I.A. como T-3 son muchos los elementos mecánicos que se mantienen de serie. En el momento de la prueba el coche estaba recién desembarcado del viaje de vuelta atravesando el Atlántico. En Mitsubishi confían tanto en la fiabilidad de su producto que querían que se condujera tal cual, algo que nos desemboco en alguna sorpresa que comentaremos más adelante. En primer lugar, nos disponemos a conducirlo, algo fácil, ya que Rubén conduce todo lo bajo que puede y la distancia del asiento al techo es generosa. Interior muy deportivo con numerosos testigos e interruptores. El coche es tan sencillo que tras arrancarlo, el piloto en persona para que cogiera temperatura nos deja solos convencido de que todo nos será familiar. Efectivamente pese a que el interior es muy de carreras todos los mandos son previsibles e intuitivos. Lo mejor, que nos acompañara Diego Vallejo, el copiloto, en un acto de valentía por su parte, pero el gallego es de los flemáticos llegadas estas situaciones y no paró de trasmitirnos confianza en todo momento. Puestos en marcha, rodamos en el circuito preparado para la ocasión en la finca La Cigüeña que gestiona Teo Martin, que alternaba la mitad del trazado muy rápida y otra más ratonera y técnica. En cuanto cogimos velocidad, Diego nos recuerda que vamos a notar el pedal del freno muy suave, lo que nos obligara a frenar con ganas cuando lo necesitemos. Llegados a la primera curva, pisamos y.. ¡No frena! Hay que pisar con ganas para que el Montero reduzca su ritmo y el giro que pese a ser suave era en bajada se nos echa encima. Más acostumbrados, rodamos con más confianza, hasta llegar a una zona muy blanda con profundas rodadas en un giro de 180º, el miedo a que el coche enganche y se pierda el contacto de las cuatro ruedas con el suelo nos hace pasar muy despacio. Posteriormente las curvas se suceden mezcladas con tramos rectos y de mejor piso con algún que otro salto incluido. El coche es muy previsible y dócil y lo que es mejor fácil de manejar hasta para un profano. Nos queda la reválida. Acompañar a Gracia en el asiento de la derecha. Es su coche, conoce el tramo y se nota. Impresionante el ritmo del piloto que coloca el Montero continuamente con pequeños toques al freno con el pie izquierdo, dándole salida en cuanto puede. Ritmo rápido para un coche muy bien elaborado por los hombres de ARC-Miracar, auténticos especialistas del modelo, que también tiene su buena parte de culpa por ser una base muy fiable y probada, un todo terreno legendario con muchos éxitos acumulados y muchos por venir en el futuro. Sin duda este es un día de los que no se olvidan.
La categoría de buggies ligeros, crece paulatinamente, y aunque los Polaris son mayoría absoluta de los parques cerrados del Nacional, existen otras marcas en el mercado que tienen modelos perfectamente validos para poder competir. Este Artic Cat es uno de ellos. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. La marca, de forma tímida, ha entrado en nuestras carreras, en base al proyecto personal del piloto, ya que el importador en nuestro país según el deportista les ha puesto toda clase de zancadillas. Lo único positivo es que la marca a través de su filial en nuestro continente está pendiente de las evoluciones y resultados deportivos que se consigan. Se trata de una unidad de Artic Cat modelo Wild Cat X Limited tal y como se vende en los concesionarios de la marca. Monta un motor de 951 centímetros cúbicos de dos cilindros en “V” que da 105 c.v. Las suspensiones delantera y trasera están confiadas a un conjunto muelle-amortiguador Elka siendo estos últimos de botella separada. El recorrido delantero es de 410 milímetros y los traseros 430. Por muy sofisticados que parezcan son la monta que trae el modelo de serie. Vamos con las mejoras, que tras semanas sin que la marca moviera ficha acabaron por hacer que el propietario se las encargara al preparador aragonés afincado en Cataluña José Luis León. En Tot Curses se cambiaron varias cosas. El arco de seguridad se realizo allí de forma totalmente artesanal, se cambio la ubicación del radiador colocándolo más arriba para recibir aire más limpio y protegerlo de impactos. Las faldillas que en este tipo de vehículos deben ser ancladas de forma que aguanten el ritmo de carrera también se realizaron en Tot Curses. Se colocaron dos timas de aire elevadas que quedan entre los baquets para alimentar el motor y refrigerar el radiador. El concesionario oficial de la marca en Huesca Motomon, con Ramón Agrelo a la cabeza, se encargo del resto. Especial mención debemos hacer al patrocinio que ha recibido este equipo directamente del fabricante norteamericano ITP Tires & Wheels gestionado a través de su importador nacional Impnesa. Cabe reseñar que es la primera vez que la firma patrocina a un equipo español de esta manera y mediante el cual la marca proporcionará neumáticos de los resistentes y duraderos modelos Bajacross y los novedosos Ultracross Spec R así como las llantas con doble Beadlock OPS Black. A modo anecdótico os podemos informar que durante la disputa de la Baja Aragón 2015 mientras los otros buggys equipados con otras marcas sufrían una media de cinco pinchazos el Artic Cat de SW Motorsport disputó con un solo juego toda la carrera sin ningún incidente. Sencillamente sobresaliente. Sistema de frenado. Made in Spain. Dos son los fabricantes nacionales involucrados en la mejora de este apartado. Por un lado NG Brake Disc proporciona los discos en dos versiones, ventilados y flotantes, y por otro el líder de la industria en latiguillos y pinzas de freno, J.Juan, aporta su extensa experiencia y equipo de ingeniería para poner a punto todo el sistema de frenado del Arctic Cat Wildcat. Todo queda en casa. El depósito de origen de 33 litros se suplementa con uno de seguridad ATL de 80, para garantizar buena autonomía. UN EQUIPO PECULIAR. Xavier Serra el piloto, es un “quemado” del automovilismo, le encantan los G.T. y es un asiduo de las tandas para deportivos en diferentes circuitos del país. En competición no ha debutado hasta esta temporada. Como espectador del Merzouga Rally en Marruecos el otoño pasado, se decidió a preparar un buggie ligero. “Elegí el Artic Cat por que todos los que corrían el Nacional eran Polaris”. Ha vivido en sus carnes los “problemas de juventud”, que todo nuevo proyecto tiene. La primera carrera les hizo sufrir y aprender y aborda las carreras siguientes con buenas aspiraciones. José María García, el copiloto es un “fijo” de nuestra especialidad. Del grupo de deportistas alcarreños de toda la vida, debuto en la Copa Samurai a primeros de los noventa, pero hizo la mayoría de su trayectoria deportiva en quad. Ha colaborado con diversos medios especializados y tiene aquí su segunda juventud. A BORDO, MAS COCHE QUE BUGGIE. Salta a la vista, tiene medidas de trenes y batalla mayores que la de los todo terreno pequeños que han competido en nuestros raids décadas atrás. Además se le ve más bajo y ancho que a la competencia. Esta buen rematado y destacan los aditamentos habituales de la competición. Nos llaman la atención las tomas de aire y el reposicionamiento de algunos elementos mecánicos. En primer lugar, piloto y copiloto hacen una demostración práctica de que conocen el vehículo desmontando la carrocería por completo lo que habla a las claras de la buena accesibilidad mecánica. Tras un repaso del coche, que acaba de llegar de ser verificado en las instalaciones que la Real Federación Española de Automovilismo al efecto en Coslada se proponen a rodar en un tramo preparado al efecto para ver que todo está operativo, ya que la Baja Aragón esta a la vuelta de la esquina. Tras comprobar que el Artic Cat está listo me invitan a subir. Pese a que gran parte del coche se mantiene de serie, con el volante fijo y el asiento en la posición original se nos hace fácil el subir, algo a lo que colabora la buena estatura de Xavi y que el coche tiene buenas dimensiones. Arrancamos y nos ponemos en marcha sobre una pista llena de agujeros y trampas, algo que el Artic Cat aborda sin problemas. Trasmite muy buenas sensaciones, sobre todo la confianza de que nunca le va a faltar aplomo sobre todo en los virajes, por muy complicados que sean. Una primera parada para comprobar que todo está en orden y siguiendo las instrucciones del propietario aumentamos el ritmo. Está claro que este tipo de vehículos tienen un arma imbatible en la relación peso/potencia, lo que les permite llevar un rimo alto de forma asequible para muchos mortales. Otra cosa será moverse en
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