MOTOR

En los tiempos que corren, en los que las nuevas motorizaciones hibridas, enchufables, eléctricas y demás parecen ser la línea a seguir, Volkswagen mantiene la posibilidad de adquirir en su catalogo uno de sus modelos de más éxito, no solo con tracción total algo que va desapareciendo sino también con motorización diez él. Hay que celebrarlo. Exteriormente, los cambios son sutiles pero para mejor. Es más de diez centímetros más largo que su predecesor, pero parece que también ha crecido a lo ancho y a lo alto. El frontal en este acabado el R, va pintado en buena parte en negro, lo que aumenta su agresividad y cuenta con ópticas de LED de nuevo cuño. El lateral parece más fluido y se mantienen los aletines en los pasos de rueda, algo intrínseco al segmento. El logo R ratifica la versión que estamos utilizando. La trasera cuenta también con ópticas  actualizadas IQ (los logos bien visibles lo refrendan). Discreto spoiler trasero y también parte de la carrocería en la parte baja en negro como recordando a un extractor aerodinámico. Las bonitas llantas son de 20 pulgadas marcando el carácter deportivo del acabado. Van para casi dos décadas en el mercado y esta tercera generación gana en atractivo y en percepción de haber crecido en tamaño. El interior, rebosa la calidad habitual de la marca. Los asientos son impecables en postura y sujeción y cuenta con un salpicadero muy vertical y profundo, lo que da mayor sensación de amplitud. La pantalla tras el volante es de 10, 25 pulgadas y es clara y fácil de utilizar. La central, es de 15 y se agradece la considerable altura a la que está colocada, facilitando su uso. Hay bastantes conmutadores mecánicos para según qué acción algo a agradecer, huyendo del todo digital. Los asientos traseros (capaces de sobra para dos ocupantes y algo más justos para tres),  y el maletero tienen varias posibilidades de configuración ya que la banqueta se puede desplazar longitudinalmente 16 centímetros, lo que permite con las dos filas de asientos utilizar entre los 530 y los 652 litros de cubicaje. La rueda de repuesto es de galleta y opcional en el momento de la compra. Con los traseros abatidos alcanzaremos los 1650 de capacidad. Contamos con un propulsor diesel que rinde 193 caballos en combinación con un cambio DSG de siete velocidades y tracción 4Motion. En marcha tendremos siempre sensación de calidad, rendimiento y buen comportamiento en cualquier circunstancia. En marcha es una delicia en todo tipo de vía. Manejable en ciudad, eficaz en tramos virados y de montaña y confortable en desplazamientos largos. Además contaremos con un completo equipamiento. Eso sí, hay que desembolsar mas de 57000 euros para hacerse con uno. El precio de la calidad el confort y el buen día a día clásicos de la marca. En el monte, mejor que muchos. Entre los modos de conducción, tenemos uno para circular fuera de asfalto que optimiza la tracción total y nos permitirá rodar con garantías en superficies deslizantes. No es un todo terreno pero con cautela nos podremos mover por pistas y caminos no muy rotos. Lejos quedaron los tiempos de las versiones de paragolpes recortados y demás ayudas para superar terrenos abruptos, pero por lo menos se ofrece mucho más que modelos de la competencia, limitados por la tracción a un solo eje.      

Ante un mercado que cada vez carece más de ofertas de coches capaces de circular fuera del asfalto con garantías, hay que tener más presentes que nunca a las compañías que desde hace tiempo optan por mejorar modelos existentes en el catalogo de los fabricantes. Dangel a través de su filial española sigue abriendo brecha para profesionales y particulares que gustan de poder utilizar todo tipo de vehículos todo terreno. En cuanto a comerciales la novedad se centra en la Ford Transit en versión de techo sobre elevada en acabado furgón o camperizado. Cuenta entre otras mejoras con caja de transferencias con reducción 2,7:1. Bloqueos de diferencial en ambos trenes, activación del 4×4 en movimiento, cinco neumáticos de tacos, kit de elevación de entre 5 y 10 centímetros y kit de mayor anchura protecciones inferiores integrales en acero. Para verlos en marcha la prensa especializada fue convocada en las instalaciones permanentes de Auto Rescate en Los Ángeles de San Rafael.  En nuestro contacto, nos pareció sencillamente muy efectiva en todo tipo de terrenos. Hicimos el recorrido con la versión industrial sin carga y se pudo comprobar el perfecto funcionamiento de todos los componentes que garantizan la tracción 4×4. Con menor tamaño, los furgonetas más ligeras también se dieron a conocer con dos versiones también. Una 4×4 integral y otra con ayudas a la tracción denominada Treck. En el primer caso contaremos con un modelo muy ligero, con diferentes posibilidades de insertar el 4×4, control de descensos y bajos protegidos de forma integral. En el segundo de más sencilla preparación, tendremos ayudas a la tracción para poder salir de situaciones complicadas. Se basa en los modelos del grupo Stellantis (Citroën, Fiat, Opel y Peugeot), y se pueden adquirir en cualquiera de los concesionarios de la marca en nuestro país con entrega inmediata. El sobrecosto respectivamente esta en 6000 y 3000 euros.  Están cerrando acuerdos con otros fabricantes de industriales ligeros para poder ampliar su oferta. Estas y otras soluciones para quien necesite todo terrenos para uso laboral o para ocio, pueden ampliar la información a través de la web de la compañía: www.wexhan.es .  

Por Manu Rodríguez. Renault ha conseguido con el Symbioz y sus 4,41 m de longitud “la cuadratura del rombo”. Y ello ha sido posible disponiendo en apenas 27 cm a los tres peldaños de su gama de híbridos SUV dentro del segmento C. Por abajo el Captur, de apenas 4,24 m; y por arriba el Austral, que llega hasta los 4,51 m. Diferenciar entre sí a los tres modelos y hacerlos interesantes a sus potenciales usuarios es ya cuestión de desgranar los diferentes niveles de precio y equipamiento de cada uno de ellos. Podemos definir al Symbioz como una versión prolongada del Captur, con un enfoque más familiar apoyado en su mayor capacidad de maletero. Utilizan idéntica plataforma y, de momento, sólo está disponible con un motor híbrido de 145 CV, partiendo de un precio según datos oficiales de Renaultde29.626 € para su versión Evolution, llegando hasta los 34.906 € de su versión top, la Iconic. La versión que probamos era la Esprit Alpine, la de un enfoque más deportivo, y su precio es de 33.446 €. Su diseño exterior cabe calificarlo de compacto, moderno y atractivo. Mantiene elementos en idéntica línea con los SUV de la marca: líneas fluidas con capó elevado parrilla delantera muy vertical. Sus dimensiones lo hacen ideal para la conducción urbana sin sacrificar el espacio interior. Ofrece generosas llantas a elegir entre 18 o 19 pulgadas. Y pese a su contenido tamaño es destacable su funcionalidad familiar. Sus líneas traseras cúbicas y la forma de su amplio portón recuerdan a uno de aquellos familiares de tipo break. El interior es idéntico al Captur, con instrumentación digital y una amplia pantalla vertical central de 10,4 pulgadas que incorpora el sistema OpenR Link de la marca. Y el principal detalle diferenciador: su modularidad. La banqueta trasera deslizante permite priorizar entre el espacio de pasajeros o el maletero. De forma muy simple es posible ampliar el espacio para equipajes de 490 a 625 litros, ofreciendo así gran versatilidad para pasajeros y carga. Por el contrario, tal vez la falta de un apoyabrazos retráctil central trasero pudiera suponer un pequeño hándicap de confort, en cualquier caso anecdótico, cuando se ocupen las plazas posteriores. Igualmente, juegan en su contra los insertos en aluminio del volante, propensos a deslumbrar con el reflejo del sol en una zona muy delicada. El recuerdo a Alpine, se reparte por fuera y por dentro en el Symbioz. El maletero con los asientos en su posición normal, cubica casi 500 litros con los asientos en su posición original que dado   que la banqueta se desplaza longitudinalmente 16 centímetros, permite superar los 600. Cuenta con rueda de repuesto. Gracias. El Symbioz ofrece la tecnología híbrida E-Tech de Renault. Por una parte, un motor de4 cilindros de gasolina y 1.6 l de cilindrada sin turbo que proporciona 94 CV de potencia. Por otra, dos motores eléctricos para garantizar una conducción suave y eficiente en su conjunción con el motor térmico. La combinación de todo ello proporciona 145 CV en el momento de demanda máxima. Su transmisión automática optimiza el consumo y la eficiencia, alternando entre modo eléctrico, térmico e híbrido según la situación. A lo largo de nuestra prueba, que sería de lo más variada, no superó los 6, l/100 Km en el global. Todo ese conjunto le permite obtener la etiqueta Eco de la DGT con la consiguiente ventaja de movilidad en zonas de bajas emisiones. La gama no tiene contemplada la posibilidad de una caja de cambio manual. Sin otra alternativa que el cambio automático su funcionamiento es suave y realmente muy eficaz. En lo negativo, probablemente sea algo lento al subir marchas. Tampoco tiene un modo de accionamiento alternativo manual de tipo secuencial, pero sí ofrece el modo B para incrementar la retención y optimizar con ello la carga de la batería. No obstante su extraordinaria suavidad en la transmisión de un inmejorable par en baja le hace ser un elemento destacable y funcional. Dinámicamente el modelo se significa especialmente por su suavidad y confortabilidad, ofreciendo una óptima experiencia de manejo tanto en entornos urbanos como en largos viajes. Comparte la plataforma y con ello la dinámica del Captur, y aunque su prioridad es el confort, ofrece no obstante una destacable estabilidad en curvas merced a una suspensión firme y efectiva. Su dirección es precisa, posiblemente algo sobre asistida. Los frenos son eficaces y aseguran un comportamiento sin tacha. Un cambio de velocidades algo lento tal vez pudiera suponer un hándicap para aquellos que pretendan sacar algo más, aunque ciertamente la filosofía de este vehículo vaya más enfocada al confort que a la deportividad. Y refuerza aún más esta filosofía el hecho de incorporar múltiples y avanzados sistemas de asistencia a la conducción. Su sistema multimedia OpenR Link basado en Android Automotive, ofrece una experiencia de usuario bastante intuitiva, permitiendo una conectividad total con todo tipo de Smartphone, servicios en línea y actualizaciones OTA (método inalámbrico denominado Over-The-Air). También incorpora una amplia gama de asistentes a la conducción, entre los que destacan el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril y el sistema de frenada de emergencia. Accesorios en absoluto intrusivos y a los que te acostumbras rápido. Todo ello para mejorar si cabe su ya de por sí alto nivel de seguridad. La marca homologa 4,6 l/100 km en ciclo mixto, y ciertamente puede mantenerse con facilidad por debajo de 6 l/100 km en secuencias de conducción real. En ciclo urbano puede bajar hasta 4,5 l/100 km, destacando especialmente por su eficiencia en este escenario. El sistema de recuperación de energía en frenada recarga automáticamente la batería, permitiendo en ciudad una conducción en modo eléctrico que puede llegar hasta el 80% del tiempo. Renault publicita con especial énfasis una autonomía de 1.000 Km. Cifra muy optimista, sin duda, aunque no obstante en nuestra prueba llegamos a obtener valores en torno a los 750 Km. El Renault Symbioz se posiciona como un SUV compacto muy completo que destaca por su tecnología. Versatilidad

Los SUV cupe tienen su público pero son modelos Premium reservados para bolsillos potentes dado que son comercializados por marcas de alta gama. En Renault apostaron y ganaron ya que del Arkana se han vendido 300000 unidades desde su puesta en el mercado. Es sin duda un acierto. Nuestro modelo de pruebas corresponde al acabado e Sprit Alpine e-Tech Full Hybrid. La que consideramos más practica en los tiempos que corren, por contar con etiqueta Eco y tener un sistema de hibridación práctico y aprovechable por todo tipo de conductor. Exteriormente es muy atractivo conjugando perfectamente el aspecto familiar con el deportivo con líneas que conjugan lo mejor de muchos modelos. El frontal destaca por las ópticas marca de la casa, además de por contar con el nuevo logo de la marca en el centro al que acompañan más rombos tanto en la parrilla como en las tomas de aire de la parte baja. Lateralmente cuenta con los habituales pasos de rueda en color mate algo que predomina en molduras y detalles. Las llantas de 19 pulgadas están muy bien diseñadas  marcando aun más el carácter deportivo de este Renault. La parte trasera, diferencia al Arkana de toda su competencia con la pronunciada caída que termina en un discreto labio aerodinámico y ópticas horizontales. El maletero cubica 480 litros con los asientos en su posición original y 1263 con la segunda fila abatida. Puede parecer poco pero el diseño en caída de la parte trasera tiene su pequeño costo en espacio. Para moverse, utiliza un propulsor térmico 1.6 de de 94 caballos y dos eléctricos, respectivamente para el avance y el arranque. La suma de todos alcanza los 145 es suficiente para mover el Arkana. El interior es correcto y agradable de vivir. Con inserciones en algo que denomina el fabricante “efecto pizarra”. Dobles pespuntes y detalles tricolores recuerdan que estamos ante la versión Alpine por aquello de dar un toque deportivo algo que remarcan unos envolventes asientos. En los traseros, bajo la aparente sencillez se encuentran dos buenas plazas algo justas si optamos por que viajen tres ocupantes  sobre todo el que lo haga en el centro. El nombre también aparece en los pescantes de las puertas, en el respaldo de los asientos y en el exterior, algo bien pensado que da un toque de distinción y recuerda la parte de la marca en la que la filosofía de la deportividad era prioritaria. En marcha, es correcto siempre, quizá haya interiores más lujosos pero aquí no falta de nada. Contamos con una pantalla de 10,2 pulgadas bastantes huecos para objetos y un completo equipamiento. En cualquier circunstancia tendremos un buen compañero de rodaje, bien en todos los aspectos y desde luego con un toque diferencial respecto al resto de SUV que se ven por nuestras calles y carreteras. Aunque hay acabados más económicos, para hacerse con un Arkana Alpine hay que desembolsar 30000 euros. Puede parecer un precio alto, pero a cambio tendremos un coche poco visto con aire deportivo y practico tanto en el día a día como en viajes. En el  monte, de paseo. No es para circular fuera del asfalto para lo que se ha concebido este Renault, tan solo los caminos y pistas planos en cuanto a terreno permitirán que nos movamos con soltura. La buena altura libre y el control de arranque en pendiente nos pueden sacar de algún apuro. Sería buena una versión 4×4.

El modelo coreano ha vivido sucesivas evoluciones desde su lanzamiento y su última actualización que corresponde a la quinta generación, ha supuesto la de cambios más radicales sobre todo a nivel estético y la mejora de todos los aspectos incluyendo versiones hibridas como esta que hemos podido conocer de cerca. Exteriormente, sus líneas cuadradas diferentes a la tendencia mayoritaria que vive el segmento. Este hecho le aporta personalidad y desde luego diferencia, recordando eso si, a otros modelos del mercado sobre todo si nos centramos en el lateral. El frontal también es muy cuadrado y vertical, destacando sus ópticas en las que está reflejada una “H” característica. Recuerda también a algo antes visto. La trasera también es muy recta y con un portón que permite un acceso impecable a la zona de carga. La “H” también está presente en la iluminación posterior. El interior es un autentico caramelo y más en nuestra unidad, en cuero blanco que da miedo hasta tocar por su aparente facilidad a que se manche. Los asientos delanteros son auténticos butacones, cómodos y de muy agradable tacto. Todas las informaciones tanto desde el cuadro como desde la pantalla están perfectamente integradas, sonde 12,5 pulgadas cada una y muchos de los conmutadores son manuales Los traseros, son espaciosos y capaces para tres adultos con buenas distancias  para las piernas y acceso a la consola central que tiene doble posibilidad de apertura. Se pueden desplazar las banquetas a voluntad y la tercera fila de asientos es justa pero correcta para dos adultos. El maletero cubica 250 litros con siete ocupantes, unos buenos 628 litros con los asientos en su posición original, pero abatidos estos, dos pasajeros pueden disponer de casi 2000 litros de espacio. Este Santa Fe es grande. La motorización basada en la hibridación, cuenta con un motor térmico que rinde 160 caballos complementado por otro eléctrico de 60 hasta alcanzar los 215 en la unidad que hemos probado. Existe uno más potente si nos decidimos por la enchufable. En marcha, viviremos buenas sensaciones en cualquier circunstancia. No hay que olvidar sobre todo en tráfico urbano que movemos más de cuatro metros de coche. En vías rápidas estaremos a bordo de todo un salón rodante, confort y tacto agradable en todo, serán nuestros compañeros de viaje Para hacerse con un Santa Fe de los nuevos hay que desembolsar un mínimo de 57000euros, cifra que puede parecer elevada, pero la subida generalizada de las tarifas de los fabricantes permite pensar en que pee a su precio ofrece mucho. Es atractivo diferente, muy amplio y capaz y se mueve bien en todos los terrenos incluido cuando salimos del asfalto. Lo dicho, no hay quinto malo. En el monte. Buenas capacidades. Los SUV familiares de última generación suponen todo un dechado de virtudes a la hora de viajar, pero para meterlos en el  monte debemos recurrir a versiones con tracción total que no siempre garantizan salir airosos de según que situaciones. Con el Santa Fe, se puede abordar un recorrido todo terreno sin problemas salvo que por cotas se nos complique el avance. Contamos con ayudas electrónicas si seleccionamos el modo de conducción “Terrain” que nos ayudará a la hora de superar terreno deslizante con posición nieve barro y arena, complementado con el control de descensos. En contra tenemos un peso considerable, unos ángulos característicos nada propicios y neumáticos totalmente enfocados al asfalto. Nosotros recorrimos más de 100 kilómetros por pistas de todo tipo, desde zonas arenosas a otras embarradas pasando por caminos de lo más variado. El Santa Fe, se comportó de forma ejemplar y no tuvimos problemas en cuanto a superar kilómetros recorridos. Hay que tener en cuanta que si hacemos alguna maniobra, los sensores de aparcamiento pueden detener el vehículo si detectan algún objeto susceptible de contactar con la carrocería lo que nos puede complicar superar según que paso. También si paramos para bajar a comprobar el estado del terreno que tenemos delante y que la cámara al tener vegetación delante  no contempla de forma completa o a nuestro gusto, no deberemos quitar el contacto ya que todas las ayudas que hayamos conectado, se desactivaran. Cuidado también con los sensores de aparcamiento, si detectan un obstáculo nos detendrán de inmediato y a la hora de la verdad nos impediría completar alguna maniobra necesaria.              

El marchamo de la marca es la deportividad y en este Tavascan no  podía ser menos. Se trata de un SUV de capacidad familiar pero con toques muy específicos y estéticos, enteramente sacados de la competición. Forma parte del nuevo lenguaje de la marca que se verá también en futuros modelos de Cupra que llegaran al mercado. Exteriormente, aparte del tono gris satinado de de la carrocería, ya es una declaración de intenciones, reforzada por los detalles en tono cobre. Destaca por su bien trabajada aerodinámica con un coeficiente de 0,26. El paragolpes delantero, el capo y sobre todo el logo de Cupra que se ilumina marcan desde luego las diferencias. El lateral mantiene su porte ágil y con ganas de correr. Línea depurada destacando los pasos de rueda y toda la parte baja en negro y las bonitas llantas de 21 pulgadas que reciben también detalles en tono cobre. La parte trasera, también es de nuevo cuño con las ópticas unidas en horizontal y detalles que se iluminan para dar un toque aun más futurista. El interior, es desde luego diferente a todo lo que se encuentra en el mercado en su segmento. Lo más llamativo es la denominada por el fabricante “espina dorsal” un suplemento que va de la consola central al salpicadero. Peculiar forma que no se ve en otros coches.  La imitación a la fibra de carbono esta por todos lados junto con los detalles en tono cobre marca de la casa. La pantalla de 15 pulgadas está bien encajada en el conjunto y todo queda muy a mano. Los asientos delanteros de marcado carácter deportivo aparte de ser eficaces a la hora de sujetar el cuerpo, son muy bonitos y diferentes a lo habitual con el reposacabezas integrado. Los traseros son más sencillos de concepto paro albergan a dos adultos de forma holgada e incluso a tres si no son muy voluminosos. Hay espacio de sobra para las piernas. El maletero cubica en su posición normal 540 litros, contamos con un doble fondo que aloja el kit anti pinchazos y una práctica trampilla entre el respaldo de los asientos traseros que permite alojar, tablas de esquí, o palos de golf si llega a ser necesario. Para moverse, el Tavascan  VZ monta dos propulsores,  el habitual del tren trasero de 286 caballos que montan las versiones de tracción trasera, complementado con uno de 109, que hace lo propio con el delantero. Es un sistema denominado Dual Motor, que promete buenas sensaciones con un eje trasero que siempre estará empujando. Se anuncian 521 kilómetros de autonomía, cifra que si apretamos al vehículo, se reducir considerablemente. En marcha se siete uno a bordo de un deportivo con ganas de correr, su cifra para alcanzar los cien kilómetros por hora, supera por poco los cinco segundos por lo que se le disfruta desde el primer momento. Tarados de suspensión firmes y una dirección asistida progresiva transmiten aun más confianza a la hora de rodar con él. Si desde Cupra querían tener una bomba eléctrica para nuestras carreteras, lo han conseguido. Solo se echa en falta el sonido de un motor convencional quien para estas prestaciones debería tener un sonido más que notable. El Tavascan VZ tiene un precio sin descuentos que supera los 52000 euros. De acuerdo que se pueden encontrar SUV familiares 100% eléctricos de menor precio, pero no nos darán estas sensaciones, que además se pueden vivir todos los días. En el monte, con buen piso. Esta versión equipada con dos motores garantiza un buen comportamiento en superficies deslizantes, y en las que no lo son, por que por prestaciones es una autentica bomba que anuncia el sobre viraje si la apretamos. Contamos en los modos de conducción con un modo “Tracción” que optimiza el comportamiento fuera del asfalto. Por ángulos característicos neumáticos y altura libre no deberíamos animarnos a meternos en caminos rotos, pero en pistas de buen piso es una delicia. Las sensaciones son impecables y adictivas.  Si abordamos una pendiente o zona complicada, la electrónica se convierte en un perfecto aliado ya que abordamos pendientes que de no funcionar el sistema serian inabordables.