PRUEBAS

Hemos probado las versiones más prestacionales del modelo, las Raptor de gasolina y Diesel. Nos quedamos con las ganas de conocer el acabado de acceso, algo que ahora hemos podido concretar. Existe una versión aun más básica, que con un motor de 170 caballos y menores ayudas a la conducción fuera de asfalto, pensada para empresas y trabajadores que lleven a cabo un uso mayoritariamente profesional. Nos hemos subido a la más equipada del acabado. Esta Wildtrack también es atractiva transmitiendo robustez y capacidad al primer vistazo. Lo que más la diferencia de sus hermanas mayores son las llantas y el neumático de taco, ya que en eta ocasión son más pequeñas y montan unos Goodyear Wrangler totalmente de asfalto. Los bajos, tienen unas protecciones mejores de lo habitual lo que nos permitirá con cuidado rodar por zonas rotas. En la parte trasera se ubica la rueda de repuesto, que es idéntica a las cuatro rodantes incluida la llanta. Todo un detalle. La caja de carga, es común a toda la gama. Nuestra unidad contaba con tapa automática. Se mantienen las tomas eléctricas para todo tipo de aparatos. Contamos con un peldaño en cada lateral que ayuda a acceder a lo que estemos colocando. Además de cargar, la capacidad de remolque es de 3500 kilogramos, cifra considerable. El motor en este caso es un 3000V6 que da 240 caballos, que nos parecieron suficientes para mover esta Ranger. Se mostró progresivo en cualquier circunstancia y en cuanto al consumo a nosotros sin ir a economizar, con dos ocupantes y su equipaje rodando con la tracción total ocasionalmente, y con bastante barro alcanzamos los 14 litros, lejos de los 10 anunciados por el fabricante. El uso que le demos influirá bastante en este aspecto. El interior es el de una buena berlina. Materiales de calidad, buenos asientos con tacto agradable donde se toque. Muchos huecos para objetas invitando todo a salir de viaje de inmediato. El logo de este acabado se encuentra en diversos puntos del coche como el exterior o el respaldo de los asientos. Las plazas traseras, son más que correctas para lo que se estila en las pick up con una inclinación menos vertical de lo habitual y espacio para tres si no son muy corpulentos. En marcha disfrutaremos del confort de un vehículo Premium en una “camioneta” pura y dura. Posición de conducción perfecta, suavidad en todo y confort continúo. En tráfico urbano, no debemos olvidar que movemos más de cinco metros, pero las ayudas al aparcamiento y la eficaces cámaras ayudan lo suyo. En carretera, muy buen comportamiento general, con unos tarados de suspensión correctos y un andar noble y seguro. El sistema de tracción en la posición de Automático, hace ganar en confianza, sobre todo en vías rápidas con piso deslizante. No se notan los kilómetros y haciendo memoria respecto de las Raptor nos resulto más eficaz, al contar con neumático de asfalto menos ruidoso y con más agarre en carretera. Existe una Wildtrak desde 55000 euros según descuentos, y nos parece que con la diferencia, con montar un neumático mixto, nos defenderíamos en pistas y caminos y ahorraríamos un buen dinero para emplear en viajes respecto de sus hermanas mayores además de tener un plazo de entrega más corto y un uso más polivalente. Lo dicho, para todos los días. Vistas juntas se pueden afirmar que hay diferencias, pero desde luego hay muchas más similitudes. En el monte, muy capaz. Es una delicia esta Ranger. Contamos con buenos argumentos a favor, casi 22 centímetros de altura libre y buenos ángulos para ser este tipo de vehículo. La suspensión se adapta bien a las irregularidades aunque la probamos sin apenas peso atrás. Dispone de varios modos  de  conducción pero sobre todo domina una rueda que permite pasar desde simple tracción trasera a total con reductora. Lo complementa la posibilidad de bloquear el diferencial trasero. Mejoraría lógicamente con un neumático mixto en una medida más de la de origen. Las pick up, siguen siendo una opción prioritaria para quienes necesitan un todo terreno de verdad. Suben de precio pero los pocos todo terrenos convencionales que ofrece el mercado han subido aun más.    

Conocimos la versión eléctrica 100% hace unos meses, por lo que se puede recordar lo vivido. https://montalbanmedia.com/prueba-jeep-avenger-un-suv-con-futuro-4×4/ Ahora nos hemos subido a el acabado hibrido, que solo difiere en lo mecánico, ya que estéticamente, salvo algún matiz es idéntico. Por no cambiar, no ha cambiado ni el color de la unidad. Un dorado muy llamativo que capta la atención allí por donde pasamos. Nos sigue gustando el modelo que rezuma símbolos que son marca de la casa en Jeep, como la parrilla delantera, y la presencia del nombre Jeep en muchos rincones como llantas, asientos, etc. Desde cualquier ángulo, es resultón y atractivo y además diferente a la competencia por formas y remates. El motor que es el aspecto diferencial es un tres cilindros que rinde 100 caballos se ve complementado con uno de hibridación ligera que da 29 añadidos. El interior se mantiene idéntico, curioso el sistema de activación del cambio automático por botones  al que hay que acostumbrarse. La climatización y alguna que otra función también se activan por botones lo cual es de agradecer. Pantalla de 10,1 pulgadas que resulta fácil de controlar y no resulta nada intrusiva. A bordo todo igual a su hermano eléctrico, buenos acabados y muchos huecos para objetos con buen espacio delante. Detrás, dos viajaran cómodos y tres justos. En cuanto al consumo los 4,9 litros de media anunciados por el fabricante se nos quedaron lejos, pero sin la más mínima intención de ahorrar en nuestra prueba tuvimos un consumo que superó por poco los seis. A la cifra ayuda la colaboración del motor eléctrico que ayuda en maniobras y arranques. El maletero de acabado hibrido cubica 380 litros. Puede parecer escaso, pero las dimensiones del modelo son también contenidas. Exteriormente el logo con la “e” minúscula en verde es lo único que lo diferencia de sus hermanos de gama. En marcha es agradable de conducir en toda circunstancia, es un buen compañero de fatigas y lo mejor es que vale para todo. Ágil en ciudad, buen viajero y con posibilidades de salir del asfalto. El precio arranca en 26000 euros en los acabados básicos superando los 30000 en los más equipados. En unas semanas llegará la versión 4×4. La más deseada. Daremos cuenta. En el monte, mejor de lo previsto. No estamos ante el típico SUV que tiene su caja más elevada que la de un turismo. El Avenger aparte de esto, dispone de varias posibilidades de conducción (sport, eco, arena y barro), toda una declaración de intenciones. Complementa la ayuda al arranque en pendiente y el control de descensos. Sus neumáticos son de asfalto pero con unos de invierno o mixtos, podremos rodar por los caminos mejor que con un turismo y mejor que muchos SUV..

Con las primera unidades recién llegadas a nuestro país, en concreto las del acabado First Edition, no hemos podido resistir la tentación de conocer uno de cerca. Hay que tener en cuenta que nuestro mercado tiene especificaciones particulares. Espectacular sin duda, este acabado con faro redondo, que recuerda a modelos más antiguos. Corresponde a la serie limitada, ya que luego se pondrá en el mercado el de ópticas rasgadas siendo las redondas opción. Desde donde se le mire, las líneas cuadradas  son sencillamente lo que toca en un modelo de estas características. El motor es un 2.8 de cuatro cilindros que rinde 204 caballos asociado a una caja de cambios de siete marchas. El maletero es el del acabado de cinco plazas que en posición convencional, cubica más de 400 litros de volumen de carga, contando con portón de apertura vertical y posibilidad de apertura de la luna a voluntad. Los neumáticos son unos 265/65 R18 con dibujo completamente enfocado al asfalto. Habrá unidades que bajo pedido podrán montar llanta de 20 pulgadas. La rueda de repuesto se mantiene bajo el maletero (algo expuesta) siendo gemela de las otras cuatro. Los bajos montan unas protecciones metálicas de mínima superficie con pequeñas tomas de aire incluidas. Asientos delanteros amplios y con la postura ideal para hacer monte. Mantener esto es muy de agradecer. Los traseros, mantienen la misma filosofía, con amplitud para los posibles pasajeros. El puesto de conducción, mantiene las formas angulosas de la carrocería y mantiene muchos interruptores de activación manual con las pantallas bien integradas. Las ayudas a la conducción fuera del asfalto están muy a mano y son completas, estando repartidas por diversos huecos todos muy a mano. El precio de esta edición limitada rondaba los 90000 euros y las 250 unidades adjudicadas a nuestro mercado, se vendieron rápidamente. Habrá que adquirir las dos versiones que llegan a los concesionarios de la marca y que arrancaran en 70000. No hay que olvidar que la caja de tres puertas se ha dejado de fabricar. La renovación del modelo, promete moverse bien. Tiene  buenos ángulos, buena capacidad en el franqueo de obstáculos, buena calidad de vida a bordo y desde luego mantener la leyenda del modelo.    

Fruto de la colaboración con otras marcas, Mitsubishi tiene en el mercado un modelo exitoso en ventas, pensado para llegar al mayor número posible de clientes finales con varios años ya a la venta. Se ha actualizado este año, con retoques en exterior y equipamiento para mantener su atractivo. Exteriormente, sus rasgos diferenciales están en el frontal con las ópticas más rasgadas y nueva configuración de los LED diurnos. En la parte trasera, mismas soluciones en cuanto a retocar solo las ópticas y destacar en nombre de la marca a lo largo de todo el portón. En el lateral, lo único que cambian son las llantas ahora de 18 pulgadas, manteniéndose como opción en las versiones más equipadas la carrocería bicolor. El aspecto es atractivo y pensado para familias que buscan solución práctica y eficaz a sus necesidades de movilidad. Bajo su aspecto de SUV, estamos ante un turismo capaz con cinco puertas. El interior también ha recibido modificaciones, siendo las que más saltan a la vista los nuevos interruptores del climatizador y la nueva pantalla central de 10,4 pulgadas. Los asientos son correctos y cómodos incluso con muchos kilómetros de estar sentado. Los traseros son también amables, y se puede desplazar a voluntad la banqueta dieciséis centímetros longitudinalmente, lo que permite adaptarse a las necesidades particulares. Esto permite aumentar la capacidad del maletero con cinco ocupantes hasta los 442 litros. El motor es de hibridación ligera lo que permite contar con la etiqueta ECO y da 130 caballos, contamos con una caja de cambios automática de siete marchas. El consumo medio anunciado por el fabricante no llega a los seis litros, a nosotros tras cerca de 1000 kilómetros llevados a cabo sin la menor intención de ahorrar no llego a los ocho. En marcha, la practicidad y la facilidad de uso se hacen presentes desde el primer momento. Buen comportamiento en ciudad por sus contenidas dimensiones. Y facilidad de uso por la etiqueta ECO. En carretera, bien en cualquier condición. Tarados de suspensiones correctas, y prestaciones suficientes. Permite viajar con calidad y hacer kilómetros sin problemas. El completo equipamiento de ayuda a la conducción, colabora para tener esas buenas sensaciones. En definitiva, el ASX dejara satisfechos a quienes buscan un coche sin problemas, bien equipado y de agradable utilización. Se puede adquirir desde 23290 euros, estando nuestra unidad de pruebas en seis mil más En el monte, como un turismo alto. Es el  único argumento con el que contamos, ya que solo se comercializa con tracción aun eje, no estando prevista la total. Deberemos ser cautelosos si salimos del asfalto, aunque en nuestra caso, nos permitió cubrir la Baja Aragón como cualquier todo terreno, llegando hasta la última curva.        

Es una solución muy utilizada, sustituir el motor original de un Nissan Patrol por uno de BMW. El objetivo, la ganancia de prestaciones. Esta es una unidad muy elaborada, ya que aparte del cambio de propulsor se han introducido muchas otras mejoras bastantes de ellas llevadas a cabo de forma artesanal por Tot Curses. . Exteriormente, se le notan varios de los cambios por la altura y anchura, mostrando un aspecto impresionante y sobre todo bien rematado. A la vista como modificaciones principales quedan los paragolpes delantero (este soporta dos faros supletorios) y trasero artesanales a medida, llantas de acero reforzadas de 16 pulgadas, con neumáticos de tacos 315/75 R 16. Dispone de cabestrante con una base también artesanal y una capacidad de arrastre de de 13500 libras. Taloneras metálicas a medida, garantizan la elevación del Patrol con el gato mecánico. Como último detalle se adopta una toma elevada de admisión del motor, que no deja de ser la modificación más importante de este Nissan. El propulsor, es el de un BMW X-5 3.0 D2 de 218 caballos en origen del que se ha ido mejorando su potencia con diferentes elementos hasta los 300. Incorpora un intercooler de gran capacidad en la parte frontal, instalándose de paso un radiador sobredimensionado de aluminio. Complemento ideal es la caja de cambios de seis velocidades también de origen BMW. Complemento imprescindible es la suspensión optimizada. Esta la componen unos muelles King Springs de 12 centímetros mas de longitud de los de origen y unos amortiguadores King que hacen lo propio con 7 centímetros. Al trabajo del conjunto colaboran unos limitadores de compresión también de King y limitadores de extensión en ambos trenes. No acaba el trabajo aquí. La barra Panhard delantera esta reforzada y es ajustable. La trasera se anula con una instalación de tirantes superiores e inferiores, reforzados y ajustables en la parte superior en un esquema en “V”, también de elaboración artesanal. La dirección dispone también de amortiguador de alto rendimiento. Los frenos de origen reciben liquido y pastillas de alto rendimiento y latiguillos metálicos. La zona de carga lleva instalada el soporte de la rueda de repuesto, de la nevera de una caja portaobjetos llevando instalado un compresor de 300 litros/minuto de capacidad. Impecable preparación para un Nissan que nos pareció muy capaz en el monte, con buenos recorridos de suspensión y prestaciones muy serias. Ni un solo ruido metálico, señal del buen acoplamiento de las modificaciones. Es una preparación que gusta y se ve en muchas actividades del sector, es un buen matrimonio mecánico de conveniencia pero llevarlo a cabo y rematarlo bien es necesario. En Tot Curses, lo saben y dan el baño de profesionalidad marca de la casa. Ese Nissan completa esta selección de preparaciones del preparador aragonés afincado en Gerona. Lo que tenia en fase de terminación es aun más espectacular. Volveremos.            

La marca crece sin descanso en gama y ventas, lo que la pone en el objetivo de muchos clientes finales, sobre todo ahora que después del verano llega la versión hibrida que convencerá a más gente. Ahora traemos una berlina pura y dura pero que se atreve con algo que nos encanta. Cuenta con tracción total. Exteriormente, muchos fabricantes firmarían una imagen así. Líneas suaves y aerodinámicas (el coeficiente de penetración se queda en la buena cifra de 0,21,9), con ópticas rasgadas y generosa superficie acristalada. Las manecillas de las puertas son retractiles y solo se pueden utilizar con el coche parado. El interior, está acorde con la carrocería. Materiales de calidad, bien ensamblados y agradables a la vista con detalles como el doble pespunte para rematar el cuero y una lograda combinación de colores. Solo resulta un tanto postiza la enorme pantalla marca de la casa de 15, 6 pulgadas  que como en otros modelos de la marca se puede utilizar en modo horizontal o vertical. En el cuadro disponemos de otra pantalla de 10,2”. Los asientos, acordes con el conjunto son envolventes y de aspecto  deportivo. Muchos huecos para todo y sensación de amplitud de forma continúa. Los asientos traseros no le van a la zaga, hasta tres ocupantes podrán viajar cómodos con el del centro algo más incomodo por tener menos espacio para las piernas. El maletero cubica 400 litros con un doble fondo que permite ocultar los cables de recarga. En el vano delantero, hay otro cubículo capaz para 53 litros, con la mecánica completamente camuflada por una tapa plástica. Nos movemos gracias a dos motores. Uno trasero que da 313 caballos y otro delantero de 220 que sumados dan según el fabricante 530. Al tener tracción en ambos ejes, estamos hablando de todo un tracción total. En cuanto a la autonomía, lo recogimos con 520 kilómetros disponibles y sin mucha intención de ahorrar, llegamos a acercarnos a los 400. Casi todo por recorrido urbano. Hay tres tipos de conducción Eco Normal y Sport y dos niveles de frenada para regenerar las baterías. En marcha, lo que más destaca es la ausencia de sonidos mecánicos y… lo que empuja. Si pisamos el acelerador con ganas, la aceleración es brutal. En el exterior, las siglas en la parte trasera de 3.8 s corresponden al tiempo que invierte este BYD en pasar de 0 a 100 kilómetros por hora. El que avisa… Corre y mucho, aunque la mayoría de sus clientes finales no lo apretaran salvo en contadas ocasiones. La estructura de la baterías solidarias al chasis, mejoran la estabilidad por lo que nos invitará a rodar con ganas en todo momento. Solo hay que tener precauciones con el generoso tamaño de este BYD si nos movemos por ciudad, agradeciéndose todas las ayudas a la conducción. Hagamos lo que hagamos con él, siempre nos sentiremos confortables y con ganas de seguir a bordo. Hay que desembolsar 49000 euros para tener este misil oriental. Puede resultar alta la cifra, pero tendremos polivalencia ya que vale tanto para una familia como para un acto social como buena berlina de representación. De paso tendremos una buena autonomía para  el tamaño y peso que mueve, gracias a las baterías de última generación que monta (no hay que olvidar que BYD es el mayor fabricante mundial de baterías). En el monte, de lejos. Hemos querido conocer el modelo por aquello del esfuerzo del fabricante de ofrecer un acabado con tracción 4×4, pero está lejos de poderse mover fuera del asfalto. El peso, la altura libre y los neumáticos, se nos ponen en contra. Ahora bien, en superficies deslizantes y a la hora de rodar rápido, tendremos un plus de estabilidad y agarre.

Se trata de un modelo diferente, siendo esto lo que causa mayor interés. O te gusta o  te hace fruncir el ceño. A nosotros siempre nos pareció su mejor argumento la diferencia del conjunto con el resto de vehículos de su competencia. La marca ha cambiado lo justo para mantener su imagen, pero incorpora elementos diferenciales. Exteriormente, las carrocerías en tono bicolor con nuevos  tonos suponen un cambio de por sí. Además el frontal cuenta con detalles más oscuros y de mayor superficie. Las llantas, los pasos de rueda y los retrovisores completan la lista de elementos modificados. En la parte trasera, las ópticas son de nuevo cuño, y el resultado sigue siendo muy personal. Las líneas maestras se mantienen, pero se adivinan los cambios. Existe un acabado denominado “Icon” que está limitado a unas pocas unidades en color amarillo. El interior, ha recibido e mayor numero de novedades, con una pantalla de diferente diseño de 12, 3 pulgadas y muchos mandos reubicados que se mantienen con interruptor en su mayoría evitando el odioso tacto digital. Los teléfonos móviles se pueden cargar incluso los rugerizados por la buena superficie disponible que en muchos ostros modelos se queda pequeña. Los asientos, son originales en su tapizado, cómodos y de tacto agradable.  En la parte trasera, buen sitio para dos pero justo para tres. El resultado general del habitáculo es correcto y transmite calidad y confort. El maletero, cubica 354 litros en posición convencional alcanzando los 1237 si abatimos los asientos traseros. Dos propulsores mueven al Juke, uno de 114 caballos para el acabado más sencillo y otro  y otro hibrido que  aúna uno de combustión y dos eléctricos que se traducen en 145 en total. En marcha, se percibe calidad en todo lo que tocamos y un andar más que correcto. Todo parece estar hecho a medida. En tráfico urbano, se mueve con agilidad dadas sus dimensiones contenidas, siendo un placer hacer kilómetros en vías rápidas, sobre todo por la buena postura de conducción. Su bastidor permite discurrir por trazados sinuosos y de montaña sin mayor problema. Para hacerse con uno, hay que desembolsar algo más de 25000 euros para las versiones de acceso, subiendo a 10000 más para las más equipadas. A cambio tendremos un coche moderno, conectado, capaz y de uso diario, que no nos resultara justo en los viajes ocasionales. Y lo mejor no seremos ni parecidos a los del resto de la calle. En el monte, de refilón. Y es que quien quiera un modelo con posibilidades más camperas deberá buscar en otras referencias de Nissan equipadas con tracción 4×4 y ayudas a la conducción fuera de asfalto. El Juke se mantiene pensado para circular tan solo por pistas y caminos en buen estado. Contamos con mejor altura libre que un turismo convencional como único aliado. N. de la R. Agradecemos a bodegas Vilano las facilidades para realizar este reportaje.

Se trata del SUV más pequeño del fabricante alemán, que ha puesto en el mercado más de 700000 unidades del modelo, todas ellas fabricadas en nuestro país. Se ha renovado y hemos querido conocer de primera mano las diferencias. Exteriormente, se han dado mínimos toques estéticos. El frontal, recibe nuevos faros matriciales y se reposicionan las luces diurnas, dando un aire desde luego más moderno. En la parte trasera, también las ópticas se han sustituido con un diseño de iluminación en ”X” y una línea central continua. El difusor inferior también es de nuevo cuño. El lateral permanece intacto salvo por la nueva línea de llantas, que junto a una también nueva paleta de colores culminan los cambios en la carrocería. El interior ha recibido nuevos materiales que mejoran su versión anterior, con impecables acabados y encaje perfecto. Contamos con pantallas de entre 8 y 9,2 pulgadas que en el cuadro pasan a ser de entre 8 y 10, 25. Varios interruptores se mantienen con operativo táctil huyendo con acierto de lo digital. Las plazas traseras, Son correctas para dos y justas para tres sobre todo la central. Se puede ganar espacio gracias al desplazamiento longitudinal de 14 centímetros de la banqueta. El maletero, cubica 385 litros que llegan a 435 si adelantamos los asientos traseros. Acorde con el tamaño del vehiculo. Detalle de dignidad. Por lo menos nuestra unidad contaba con rueda de repuesto, algo que ya es una “rara avis”, pero que cuando se hace necesario se echa mucho de menos si no se cuenta con ella. En cuanto a motores, se arranca en uno de 90 caballos con cambio manual o automático, pasando por uno de 115, que es el que ilustra nuestra prueba terminando con un todo poderoso de 150 y cambio automático. Con el que hemos probado el T-Cross se muestra suficientemente capaz. No existen ni se contemplan versiones 4×4, por lo que su uso fuera del asfalto es muy limitado. En marcha, se mantienen los cánones de calidad y confort del fabricante, con muy buen tacto y aun mejor sensación de comodidad. Es una delicia en tráfico urbano y se defiende bien en todo tipo de vías. Es coqueto, practico y bien acabado. La horquilla de precios va desde los 24000 euros de la versión básica hasta los casi 34000 de la más equipada. Subirse a un Volkswagen tiene su precio, pero compensará en el día a día a su cliente final.      

Y lo decimos por que en un mercado en el que los coches se parecen cada vez más, Toyota ha apostado por mantener para uno de sus mayores éxitos de ventas un diseño que no admite confusiones con la competencia. El exterior es ya de por sí, una declaración de intenciones. Recuerda bastante a alguno de sus “primos” de Lexus, con rasgos rectos y perfiles muy afilados . El frontal, con las ópticas rasgadas y una generosa boca, refuerzan el aspecto agresivo, con un lateral que con aletines en los pasos de rueda, las bonitas llantas (de hasta 20 pulgadas), las manecillas enrasadas y la carrocería en tono bicolor (hay multitud de opciones de personalización en cuanto al colores incluyendo los que cambian de tono según la luz), ratifican las intenciones de ser diferentes. La parte trasera sacrifica visibilidad y acceso en aras a mantener ese diseño al margen de las modas tan atractivo, pero mejora respecto de su versión anterior. La boca de carga puede parecer justa, pero lo compensa el también horizontal diseño de los pilotos traseros y se agradece el spoiler doble y el difusor de la parte baja. Interiormente, se mantiene el toque de distinción, con asientos generosos en tamaño, diseño sencillo y claro con una pantalla que va de las 8 pulgadas a las 12,3 según versiones. Agradecer que se mantengan muchas funciones con interruptor huyendo de lo digital. Los asientos traseros, han ganado en espacio respecto al predecesor, bien para dos pasajeros, pero justos para tres, aunque mantienen la calidad general de todo el interior. El maletero cubica según versiones de motorización entre 388 y 310 litros, cifra que puede parecer justa pero el enfoque juvenil manda. El nivel de carga es cómodo, ya que el fondo oculta  los cables de la versión enchufable o como poco el kit de reparación de pinchazos. No montan en ningún caso rueda de repuesto. A bordo, la vida es fácil. Muy buenos materiales, impecables acabados y un andar acorde con los estándares del fabricante japonés. Disponemos de propulsores de entre 140 y 223 caballos y posibilidad de gasolina simple, hibrida o hibrida enchufable. Se complementa la motorización con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. Su andar es bondadoso y agradable con unos tarados de suspensión que se adaptan de forma impecable al terreno sea una autopista recién asfaltada o una carretera de montaña parcheada. Hacerse con un CH-R supone desembolsar 38500 euros como precio de acceso, cifra que subirá según la versión y el equipamiento. Es desde luego una solución tanto para parejas como para familias, ya que contaran con diseño atractivo, lo último en cuanto a motorizaciones cara a las zonas donde se necesita etiqueta ECO, precio contenido para la calidad y equipamiento que ofrece y… es un Toyota. En el monte, complicarse lo mínimo. En el catalogo del fabricante siguen estando las mejores opciones para tener un vehículo con garantías para circular fuera del asfalto. Incluso en nuestro continente donde están “censurados” los mejores modelos por aquello de las restricciones. No tendrá muchas intenciones de salir del asfalto quien se compre un CH-R, pero se puede adquirir con tracción total, lo que junto a su altura libre, nos permitirá movernos en pistas y caminos con buen firme, sin problemas., aunque el objetivo de Toyota es mejorar la dinámica del CH-R en asfalto.  

Es sin duda un modelo infravalorado por el buen aficionado que no por el cliente final. En una época donde encontrar coches con capacidad fuera del asfalto supone toda una epopeya, este conocido Subaru denominado Crosstreck tras su reciente actualización sigue siendo como el resto de modelos de la marca un buen compañero de aventuras. Exteriormente, se ha modificado el frontal que recibe nueva y parrilla, lo que le da un aire más moderno y deportivo. Caso similar con la trasera, que incorpora ópticas retocadas y mantiene su buen ángulo de salida  con extractores simulados y rematado por un discreto spoiler. El lateral, modifica ligeramente los pasos de rueda, que junto con las barras de techo, suponen toda una declaración de intenciones. También son de nuevo cuño las llantas de 18 pulgadas. En el interior, buena postura erguida y confortable aunque hagamos muchos kilómetros. Se agradece que mantengan el cuadro analógico aunque se incorporan ventanas digitales. También es bueno que se mantengan interruptores para algunas funciones. Las plazas traseras son buenas para dos ocupantes y justas para el tercero por el túnel de transmisión central. El tamaño del vehiculo es el que es, pero materiales y acabados acompañan para bien. El maletero, cubica 315 litros. La cifra puede parecer escasa, pero la altura libre recorta por la parte baja, así como la pieza que alberga el kit anti pinchazos. Si abatimos la segunda fila de asientos, llegaremos a 1340 litros, con espacio suficiente para carga y en excursiones para nevera, equipaje y demás. Contamos con un motor de 136 caballos al que apoya otro eléctrico de casi 17, que permiten disfrutar de la etiqueta ECO. Esta complementado con la habitual caja de cambios automática CVT. Se muestra suficiente para mover el Crosstreck. El comportamiento nos encanta. Agradables los materiales, el ambiente y el buen andar, tanto en tráfico urbano, donde las recogidas dimensiones aportan, como en vías rápidas por postura y por un bastidor muy noble que ha aumentado un 10% su rigidez, lo que se agradece también en los caminos. El consumo anunciado de 7,7 litros, nos ha sido imposible alcanzarlo, pero hemos quedado cerca al poder bajar de ocho en algunos desplazamientos. Tenemos tres acabados de este Subaru con un precio que arranca en los 32000euros con descuentos teniendo un techo de 37000. Cuando pensamos en un todo terreno en el momento actual, quitando las pick up que según que marcas son difíciles de conseguir por los plazos de entrega o por haber sido retiradas del mercado, la lista se reduce al mínimo. Ni media docena de modelos cumplen. Este Subaru sí. Hay que conocerlo. En el monte, mejor que muchos. Tenemos 22 centímetros de altura libre, muy buen angulo trasero 20,8º, correcto el ventral 31,1º y algo más justo el delantero 19,3 8. (Una pena que no exista una versión con mejor ataque, algo cotidiano en países como Canada o Australia donde este modelo incorpora como accesorio no oficial un paragolpes recortado). Si queremos salir del asfalto con garantías, habría que sustituir los neumáticos de  origen, totalmente enfocados al asfalto por unos mixtos y si nos animamos en una medida superior lo que nos puede hacer ganar un centímetro más de altura libre. De paso hacerse con una quinta rueda gemela de las otras cuatro nos dará confianza y recolocaremos el maletero, mermado en espacio por el suelo elevado y el cofre que aloja el kit anti pinchazos. No nos gustó que la activación del X-Mode este dentro de todo lo que albergue la consola digital central. Algo tan especifico e importante como esto, debería tener interruptor propio. No obstante permite mejorar la tracción en dos pasos según las dificultades que presente el terreno. Pudimos exprimir el Crosstreck a fondo cuando cubrimos la Baja Extremadura. Siempre rodamos con confianza en los caminos pacenses. Es más fue nuestra oficina rodante durante todo el fin de semana. En nuestros tiempos es perfecto porque con una mínima preparación, seremos uno más en nuestras rutas y salidas de fin de semana.  

La marca pese a su imagen de poner en el mercado vehículos sencillos y asequibles, mantiene un producto ideal cara al cliente final que no quiere complicarse la vida. Diseños prácticos y con conocimiento de lo que necesita el conductor de nuestros tiempos, soluciones mecánicas acordes con la coyuntura tanto ecológica como de consumo y variedad en los acabados para contentar a la mayor horquilla posible de posibles compradores. Este Jogger cumple en todos los aspectos. Exteriormente es una berlina con apariencia de SUV, de buen tamaño y capacidad de carga. Sus líneas quedan reforzadas con los aletines en los pasos de rueda y las barras de techo. La carrocería en cuña le da un aspecto más agresivo y dinámico. La parte trasera muestra la buena boca de carga y el amplio cristal del portón que culmina con un discreto spoiler. El último detalle son unas bonitas llantas de aleación que complementan los detalles en negro de la carrocería. Para marcar diferencias, unos vinilos laterales que reproducen las líneas de cota de los mapas topográficos que se repiten en los alfombrines de goma interiores, completan este Dacia. El interior es funcional y práctico, con materiales y acabados correctos. Muchos de las funciones mantienen interruptores en vez de ser digitales lo que es de agradecer. No hace falta más. El motor es un hibrido de 140 caballos, que permite a base de frenada regenerativa y retención especifica a voluntad disfrutar de la etiqueta ECO. Se muestra capaz, aunque los probamos con dos ocupantes sin carga. Con pasajeros y peso podría quedarse corto. En tráfico urbano, ningún problema, solo hay que tener en cuenta que movemos más de cuatro metros y medio de carrocería. En vías rápidas, nos encontramos con un coche digno en cuanto a su comportamiento, que dejaría satisfechos a la mayoría de usuarios, sobre todo a los que quieren conducir un modelo que les rinda,  no les de problemas y sobre todo no supongan un gran desembolso. De hecho  se puede adquirir desde menos de 25000 euros. Si queremos un coche amplio para que quepa toda la familia, con buen equipamiento, honesto en su día a día y con el mínimo desembolso Pack Sleep y sus derivados En aras a aprovechar el espacio interior del Jogger dándole un uso paralelo, desde el fabricante se ha hecho diseñar una estructura plegable que permite habilitar una cama en la parte trasera y un cajón-mesa que permite guardar objetos. Pero vayamos por partes. Retirando la tercera fila de asientos (si es que lo hemos adquirido así), podremos instalar un kit de madera desplegable que de forma fácil y con una sola persona para llevar la maniobra a cabo, convierte el interior en una cama de 1,90×1, 20 metros y sesenta centímetros de distancia al techo. La parte baja la conforma un cajón-mesa, que tiene una capacidad de 220 litros. El colchón queda recogido encima. Es perfecta para guardar objetos como nevera, ducha portátil vajilla equipaje o lo que necesitamos. El precio es de 1500 euros.  Si necesitamos más espacio, se comercializan unos cofres de techo de 400 y 480 litros respectivamente diseñados para encajar perfectamente en las barras de techo. Complementan la idea unos juegos de sabanas bajeras para proteger el propio colchón, algo imprescindible. También muy necesarios son los paneles opacos a medida que puestos en todas las ventanas, garantizaran nuestra intimidad. Como remate podemos instalar un avance-habitación que queda enganchado al portón abierto y multiplica sobradamente el espacio habitable una vez acampados.  Viene recogida en una practica bolsa. En configuración de siete asientos en el Jogger contamos con 160 litros de capacidad, que asciende a 607 con cinco y si los abatimos podemos llegar a los 2000, lo que permite instalar tanto accesorios. En el monte, de paseo. Pese a su aspecto, no podemos salir del asfalto a lo loco. Su espacio natural son pistas y caminos en buen estado, algo que si contamos con nuestro equipo de camperización, nos permitirá llegar a espacios más recónditos de los que llegan la mayoría de los mortales.  

Desde luego que es uno de los modelos más codiciados por los aficionados por cumplir con los cánones de los todo terreno de verdad, lo que  unido un acabado brutal, unas prestaciones brillantes y detalles muy deportivos le ha convertido en autentico objeto de deseo. La prueba la puedes recordar aquí: https://montalbanmedia.com/prueba-ford-ranger-raptor-uno-de-los-lideres-de-la-resistencia-4×4/ Ahora hemos podido conocer de cerca la versión diesel. Alternativa a las todopoderosas  de gasolina. Exteriormente, es prácticamente igual, salvo por la ausencia de la doble salida de escape cromada. La unidad en azul USA, es preciosa pero puestos a pedir, el naranja es el color para este coche, ya que lo ha diferenciado del resto de modelos del mercado. El frontal, sigue pareciendo querer comérselo todo, con mucha altura y prominente forma. Los faros LED, complementan el conjunto, reforzando el atractivo de diseño de la Raptor. La zona de carga es gemela a los gasolina, con la tapa de cómoda apertura eléctrica, manteniendo anclajes y tomas de corriente. Sitio para todo. Bajos también protegidos lo que unido a la altura libre de 26,5 centímetros, suponen toda una garantía en el franqueo de obstáculos. Las dimensiones exteriores son las mismas debiendo recordar que a este tamaño de carrocería lógicamente le acompaña un ángulo ventral justo. Los interiores son calcados con detalles en naranja, que refuerzan nuestra opinión de adquirir el coche en ese color. Buena postura de conducción en cualquier circunstancia y espacio de sobra en los asientos delanteros. Los traseros son para tres personas de verdad, provocando también una postura perfecta hasta en viajes largos. El motor, que es lo que diferencia esta versión es un ECO Blue de 4 cilindros 2.0 que rinde 210 caballos. Su capacidad de arrastre se cifra en 2,5 toneladas, cerca de lo que pesa el coche. Está pensado para los que no se quieran pasar con el consumo, y  recordando que la gasolina y el aceite salen del pie derecho, los resultados, fueron en orden de lo que anuncia el fabricante. Nos movimos con dos personas y equipaje. En autovía a velocidad constante en el umbral de lo multable, conseguimos bajar de los doce litros por muy poco. El comportamiento es progresivo y capaz, desde luego lejos de como empuja el de gasolina pero más que suficiente para el peso que movemos. Además, en pasos complicados y a baja velocidad, siempre esta ahí. Rodando rápido por carreteras locales, subió un poco y se disparo cuando con la tracción total y sin miramientos nos movimos por pistas y caminos arenosos en muchos casos. Se mantiene el cambio de diez marchas, los siete modos de conducción, los bloqueos y demás ayudas a la conducción, y por supuesto la amortiguación Fox con muelles en ambos trenes No obstante,  teniendo en cuenta lo que movemos, no nos parece disparatado, por peso tamaño y aerodinámico, debemos fijarnos en los verdaderos valores del Raptor. En tráfico urbano, donde le dejen circular, habrá que tener siempre en cuenta el tamaño sobre todo en maniobras y aparcamiento. En tramos virados y carreteras de montaña, cuidado con las inercias, y con que ocupamos mucho espacio. En vías rápidas, viajaremos en un autentico salón, cómodos y sin que se note el paso de los kilómetros. Es fuera del asfalto donde el Raptor saca a la luz sus mejores argumentos. Intachable en pistas y caminos, cuando la cosa se complica, el avance no queda comprometido. Es una opción seria para los que no busquen prestaciones puras. Su precio de partida arranca en los 65795 euros. A por él.

Se trata del último de los modelos de la marca que llega a nuestro país, dentro de la cascada de novedades de la marca, que parece no tener fin. Con la misma plataforma que otros modelos en esta ocasión la apuesta es para entrar de lleno en el segmento D de este tipo de vehículos, ofreciendo espacio, posibilidades de uso y buenas calidades sin que el precio se dispare. No en vano la “U” corresponde a Utilidad, algo que está muy presente. Un diseño exterior muy atractivo consecuencia del estudio de imagen de la compañía que cuida mucho este apartado, lo presenta con una imagen muy actual pensando en satisfacer al cliente final. Ópticas muy horizontales, continuas en la parte trasera, gran superficie acristalada que incluye el techo panorámico, amplio portón de carga y buena accesibilidad están presentes. Se ofrece en seis colores con dos niveles de acabado, el confort y el Desing, siendo este último más sofisticado y prestacional, con batería de mayor capacidad y mayor autonomía superando en uso urbano con creces los 500 kilómetros. La capacidad del maletero con cinco ocupantes es de 552 litros, aumentando  1440 si abatimos la segunda fila de asientos. Tecnológicamente, utiliza la batería que la compañía ha desarrollado, de impecable resistencia y configuración, muy plana lo que redunda en un centro de gravedad más bajo y mayor confort  y espacio para los pasajeros. El motor cuenta con 218 caballos teniendo la velocidad máxima limitada a 175 kilómetros por hora. El interior goza de impecables acabados y materiales de calidad que se perciben en todo momento. Dispone de la amplia pantalla digital con dos posibilidades de colocación, y mucha botonadura con interruptor. La bomba de calor que incorpora permite disfrutar de la temperatura más acorde con las circunstancias. Hay dos colores de tapicería en asientos calefactables y refrigerables, de diseño envolvente. En cuanto a precios, se cifran según acabados entre los 42290 euros de la versión confort y los 45790 de la Desing. Con todos los descuentos ayudas y promociones caen respectivamente a los 32080 y 35580.      

Es la marca líder en el mercado mundial, y toda una referencia en vehículos de tracción total. Su apuesta por el eléctrico total 4×4 es el BZ4. Un SUV que marca estilo. Lo decimos porque en cuanto a la carrocería se ha apostado por una solución futurista sin estridencias que será la línea maestra de modelos venideros. El frontal sin apenas entradas de aire es diferente a cualquier otro Toyota. Faros muy rasgados y diseño muy limpio. Lateralmente puede traernos recuerdos de otros Toyota. Los pasos de rueda aumentan la sensación de robustez y las llantas de bonita factura complementan un más que atractivo conjunto. La parte trasera es también minimalista con las ópticas reducidas al mínimo, incorporando dos pequeños spoilers superiores El interior, es diferente al resto de Toyotas. Futurista pero manteniendo un orden. Ausencia de guantera, algo que compensa una consola central con varios huecos para guardar objetos y que alberga varios de los conmutadores que nos permiten mover el BZ4x. La pantalla de 12 pulgadas está bien integrada. El volante tiene un diámetro y grosor ideales, pero a la hora de fijar nuestra postura de conducción según la nuestra altura el cuadro puede quedar oculto por el propio volante, obligándonos a mirar por encima o por debajo. Los asientos son de apariencia sencilla pero son cómodos y con una sujeción correcta. Atrás  mucho espacio sobre todo para las piernas pudiendo ir tres adultos no muy corpulentos sin problemas. En todo el interior, los materiales transmiten calidad y buen acabado. El maletero, puede parecer escaso con 452 litros de capacidad, que pueden crecer en 30 si quitamos el doble fondo. El motor trasero ocupa su espacio. El motor ocupa todo el vano delantero y esta complementado por el que mueve el trasero alcanzando en conjunto los 218 caballos. El fabricante anuncia una autonomía que supera los 400 kilometros, algo que esta en función no solo de la conducción sino también de los accesorios que estemos usando, algo que se refleja en los kilómetros al poner por ejemplo el climatizador, que le resta autonomía. Esta se recupera si lo quitamos. En marcha, es una delicia, suavidad y buen andar en cualquier circunstancia, con ausencia total de ruido. Esto lo compensa el buen equipo de sonido que incorpora. Su andar es firme y con aplomo, algo que se agradece con mínimas inclinaciones en curvas y frenadas. Tiene el sistema de regeneración de Un Pedal, que no resulta muy intrusivo. Hacer kilómetros es agradable En el monte, uso ocasional. El hecho de contar con tracción total, nos permitirá salir del asfalto y movernos por superficies deslizantes con ciertas garantías.  No tenemos excesiva altura libre, el ángulo de ataque es escaso y movemos un peso considerable, circunstancias que no hay que olvidar a la hora de moverse. Ayuda que tenga dos modos de conducción para ello dentro del X-Mode, el modo nieve y el modo barro. Esto adapta los controles de tracción al estado de las superficies que vayamos a abordar. No está pensado para uso intensivo en el monte, para eso la marca tiene modelos imbatibles, pero si se complica el terreno estaremos mejor que en un vehículo convencional.

Es desde luego una solución peculiar. Las circunstancias en nuestro continente obligan a los fabricantes a generar modelos que cumplan con la normativa de estos tiempos, manteniendo cubiertas las necesidades de siempre. Maxus pone en el mercado una pick up de apariencia convencional pero con una mecánica inédita, ya que se trata de un propulsor completamente eléctrico el que la mueve, adaptado al grupo trasero y sin posibilidad de tracción total. Exteriormente podría pasar por cualquier otra de la competencia, destacando un frontal muy agresivo consecuencia de la enorme parrilla, que tiene una misión meramente decorativa ya que no es perforada al no necesitar refrigerar nada. Lo importante en estos modelos es la capacidad de carga y aquí pudimos comprobar que la parte trasera está bien aprovechada. La caja posterior mide 1510 milímetros de largo por 530 de ancho. Puede cargar hasta 1000 kilogramos de los que hay que descontar los ocupantes si lo hubiera, de los que cuenta con cinco plazas. La capacidad de remolque también es de una tonelada si es con freno. De no tenerlo se queda en 750 kilogramos. El vano motor lo ocupa la batería en la parte baja y la unidad de control tapada con una tapa decorativa en el medio del hueco. El motor da 177 caballos y según el fabricante se carga en 45 minutos en un terminal de alta capacidad y en nueve horas en uno convencional. La autonomía anunciada se cifra en  los 471 kilómetros, dato  que debe oscilar bastante según el uso que se haga de la Maxus. Disponemos de tres modos de conducción, Normal, Eco y Sport. Puestos en marcha, nos encontramos cómodos como en cualquier todo terreno convencional con una postura de conducción muy agradable, tactos correctos en todos los interiores y lógicamente ausencia de cualquier ruido. La suspensión delantera resulta más bien dura y la trasera de ballestas  muestra tendencia al rebote. Cuenta con un equipamiento muy completo, y diversos sistemas de seguridad activa y pasiva. Solo hay un acabado y un color para elegir eso sí, con entrega inmediata  y deberemos aportar 58500 euros para hacernos con una. Maxus da cinco años de garantía en el vehículo y ocho en la batería. En el monte, capaz con cuidado. Tenemos buena altura libre, buenos ángulos, buena capacidad de carga, control de descensos y sistema de asistencia de arranque en pendiente,  pero solo contamos con tracción trasera y movemos casi dos toneladas y media. Siempre con cautela podremos rodar por pistas y caminos aunque no estén en buen estado. Sus prestaciones son brillantes y acelera siempre, algo que hace que si vamos rápido tienda a cruzarse en la curvas al pisar el acelerador con ganas. Nosotros rodamos en esas condiciones con dos ocupantes y sin equipaje. El comportamiento fue bueno con un tren delantero que admite bien las irregularidades del terreno, siendo algo más nervioso el trasero por las ballestas y por rodar sin carga. En una finca, será un buen aliado para el día a día y si es de las que tienen paneles o posibilidad de recarga, nos permitirá trabajar muy ben. La  ausencia de sonido del motor permite moverse entre animales sin sobresaltarlos, por lo que cazadores, biólogos y demás personal que debe hacer su trabajo discretamente en el medio rural están de enhorabuena con la Maxus.  

Cupra crece con el paso del tiempo y es una marca totalmente consolidada. Con modelos vanguardistas, muy prestacionales y de mayor precio, el Ateca se muestra como el escalón de acceso. Independientemente de la versión de 300 caballos reservada a los que quieren ir rápido siempre, esta de 190 amplia el abanico de clientes finales. Exteriormente es como todos sus hermanos, aunque la forma de la carrocería es similar a la otros modelos los toques deportivos lo diferencian desde un principio. Es un Cupra. En el frontal ya aparecen los detalles en color cobre en los logos, los faros son Full LED y el pequeño labio inferior marca su carácter deportivo. Lateralmente aire familiar total, buena superficie acristalada y facilidad de acceso. Está disponible en cinco colores, siendo muy atractivo el blanco de nuestra unidad de pruebas que lo hace parecer más grande que si tuviera tono oscuro. Se pueden elegir hasta media docena de llantas para así personalizar en lo posible nuestro Ateca. De carácter deportivo todas. La trasera, tiene también los logos en tono cobre, un spoiler trasero y un difusor en la parte baja. En la parte delantera, destacan los asientos deportivos que envuelven el cuerpo perfectamente y un volante ideal en diámetro y grosor. Las levas del cambio pueden parecer demasiado grandes, pero son perfectas a la hora de hacer uso de ellas. También se agradece que muchos de los interruptores sean con conmutador y no digitales. En los traseros, espacio de sobra para dos ocupantes y algo justo para tres, no obstante es interior está bien aprovechado respecto al contenido tamaño exterior. El maletero cubica 485 litros con los asientos en su posición original y afortunadamente contamos con rueda de repuesto, algo que sigue siendo muy de agradecer. El motor es un 2.0 TSi, que rinde 190 caballos, que desde luego están. Lo complementa un cambio DSG de siete velocidades. El consumo combinado se moverá entre los 8 y los 9 litros, correcto para un familiar con vocación deportiva. En marcha es una delicia. Tarados serios de suspensión, buen andar y comportamiento intachable. Los asientos y el volante deportivo se agradecen y el motor siempre está ahí, combinado con un cambio efectivo y agradable de utilizar. Tenemos cinco modos de conducción y el Sport nos llama de verdad. Se puede ir rápido con este Ateca, pudiéndose llevar un ritmo muy alegre en vías rápidas y más aun en carreteras de montaña. Para hacernos con uno, necesitaremos aportar un mínimo de 45000 euros. Por ese precio contaremos con un SUV familiar que vale para el día a día en ciudad por sus dimensiones contenidas, que hará cómodos los viajes por muy largos que sean y si el piso se complica saldrá adelante. Es de agradecer que en los tiempos que corren, un fabricante siga apostando por las soluciones que tanto han gustado y siguen gustando, aunque alguno preferiría una mínima electrificación para tener la etiqueta de otro color. De todos modos así esta perfecto. En el monte, tiene su margen. Tenemos el sistema de tracción total 4 Drive y dentro de los cinco modos de conducción uno de nieve y otro off road. Esto optimiza el agarre cuando salimos del asfalto.   No hay que olvidar su escasa altura libre y las mínimas protecciones de bajos, pero si la pista o el camino o la superficie deslizante no tienen demasiados resaltes avanzaremos sin problema, y lo que es mejor, nos divertiremos.  

Nos ponemos serios. Aunque parta de la misma base que la del Jeep Compass, cosas de ser ambos modelos del grupo Stellantis, el Tonale es un Alfa Romeo. Respeto histórico. Se trata de un SUV del competido segmento C, pero con el toque diferencial del habitual buen diseño italiano que lo diferencia de sus rivales. Es un modelo importante para la compañía. Exteriormente mantiene las líneas de su hermano mayor el Stelvio, con los detalles marca de la casa como el frontal tan característico que hace muy atractivo al modelo. Es armonioso en el lateral con líneas suaves y redondeadas, manteniendo toques típicos  de los SUV actuales como los aletines en los pasos de ruedas La parte trasera mantiene los detalles deportivos.  Doble escape y spoiler en la parte alta bien integrado. Puestos a pedir, por muy sobrio y serio que se muestra el color de nuestra unidad de pruebas, este coche hay que comprarlo rojo. Siempre. Las llantas son sencillamente preciosas y permiten ver los generosos discos de freno y las aun más generosas pinzas. El interior mantiene el toque de distinción, con asientos bien terminados y que envuelven bien. El volante es del diámetro y grosor correctos y se pueden obtener diferentes y variadas posturas de conducción a gusto del conductor. La pantalla del cuadro de mandos de 12 pulgadas mantiene un toque retro y la central ocupa lo imprescindible. Muchos de los interruptores son mecánicos lo cual es de agradecer. La fila trasera de asientos, es correcta para dos pasajeros, pero tres viajaran mas apretados de lo deseado. Los materiales están muy cuidados como los de las plazas delanteras. Detalles patrióticos transalpinos con la bandera de Italia se reparten estratégicamente como en retrovisores o en la consola central. El maletero cubica 500 litros con los asientos en su posición original, buena cifra teniendo en cuenta su tamaño exterior. Si abatimos la segunda fila, alcanzaremos los 1550. A nivel motorización contamos con nada menos que 280 caballos. La cifra sale de la suma del motor delantero térmico de 180 y del trasero eléctrico de 120. La tracción 4×4 responde a la puesta en marcha de los dos motores de forma simultánea. La autonomía declarada por el fabricante en modo eléctrico es de 60 kilómetros. La mejor consecuencia es que disfrutaremos de la etiqueta ECO. En marcha, las sensaciones son muy buenas. Tacto agradable en todo y comportamiento deportivo sobre todo en materia de suspensiones, con un tarado más firme de lo que se suele dar. Este apartado se puede adaptar a voluntad al poder elegir diferentes tarados. La potencia se nota y el comportamiento es eficaz en todo momento. Estos matices lo diferencian del resto de rivales que apuestan por un uso más versátil. Hacernos con uno, supone un desembolso de 54000 euros sin descuentos, aunque si aplicamos todo lo restable podríamos llegar a sacarlo del concesionario por una cifra que rondaría los 40000. En el monte, no hay que complicarse. No está pensado para rodar fuera del asfalto salvo en pistas planas y de buen firme, pero en superficies deslizantes y en zonas nevadas nos será fiel. Movemos casi dos toneladas y eso también cuenta, sin olvidar la escala altura al suelo y protecciones justas. Lo mejor es que podremos contar con él cuando la cosa se ponga fea en una vía rápida o en una carretera de montaña.          

Estamos ante una opción de compra que cumple con muchos de los deseos de los clientes finales. Tamaño generoso, inmejorable habitabilidad, buenos materiales y acabados, completo equipamiento, etiqueta ECO, y… tracción total. Un caramelo. Exteriormente, tiene una imagen moderna y atractiva. La carrocería en dos colores es una opción que le queda muy bien. Estamos ante casi cuatro metros y medio de longitud y casi dos de anchura. El Grandland tiene un tamaño considerable y muy buena presencia. En el frontal destacan los LED matriciales adaptativos, algo que permite una visión optima en toda circunstancia adaptándose a la carretera y los giros que se nos presentan y no deslumbrando al resto de conductores. También incorpora un sistema de visión nocturna que permite que los obstáculos que se nos presenten sean detectados de inmediato. El resto de líneas maestras muy de la casa, que incluyen detalles deportivos como tomas de refrigeración de frenos aunque sean meramente decorativas. La trasera, más convencional es sencilla y destacan los spoiler superior e inferior que dan un toque deportivo. Las llantas complementan perfectamente el conjunto. El interior, es muy agradable a la vista y al tacto. Los asientos son cómodos de verdad, con buena sujeción lateral. La posición al volante siempre será correcta. Las pantallas digitales están muy bien integradas sobre todo la central. Las plazas traseras van en consonancia con el exterior del modelo y en este caso hasta tres adultos viajaran sin excesivas aperturas, sobre todo por la ausencia del túnel del cambio para quien vaya sentado en el centro Maletero correcto para llevar doble fondo. Este, tapa el motor que mueve el eje posterior. Su capacidad con los asientos en su posición original es de 390 litros. Si los abatimos, alcanzaremos unos estupendos 1528. Los motores, porque tiene dos, alcanzan en conjunto una potencia de 300 caballos, proporcionados por un propulsor térmico que activa el eje delantero. El eléctrico de complemento, hace lo propio con el trasero. Contaremos con cuatro modos de conducción: Eléctrico, Hibrido, Sport y 4×4. En eléctrico se garantiza una autonomía de cerca de sesenta kilómetros, en el Hibrido, si le damos nuestro destino al navegador, optimizará su utilización, en el Sport tendremos unas prestaciones más brillantes. En marcha, todo un salón rodante.  Nos sorprendió la buena insonorización y el agradable andar del Grandland.  Las diferentes posibilidades de utilización permiten adaptar el uso de según cuál de los dos propulsores a nuestras necesidades o ambos en conjunto. Es desde luego un “coche para todo”, y colmará las necesidades de muchos usuarios. El acabado de nuestra unidad de pruebas el GSi, arranca en los 43000 euros. Es lo que cuesta tener un SUV de última generación, completamente equipado, con buen espacio interior, y calidades de segmentos superiores. En el monte, posibilidades reales. Si nos gustó el comportamiento general de este Opel, fuera del asfalto, se defendió. El mayor problema puede ser el peso o la escasa altura libre. Evidentemente buenos caminos y carreteras con escasa adherencia por el agua o la nieve, son su escenario perfecto. A la hora de la verdad, pudimos comprobar que es efectivo y siempre tendremos tracción. Hicimos la prueba de vaciar la batería eléctrica y pretender seguir avanzando. El Grandland, hace que el motor térmico alimente el eléctrico para que el eje trasero siga en marcha. Ningún problema.