PRUEBAS

En los tiempos que corren, en los que las nuevas motorizaciones hibridas, enchufables, eléctricas y demás parecen ser la línea a seguir, Volkswagen mantiene la posibilidad de adquirir en su catalogo uno de sus modelos de más éxito, no solo con tracción total algo que va desapareciendo sino también con motorización diez él. Hay que celebrarlo. Exteriormente, los cambios son sutiles pero para mejor. Es más de diez centímetros más largo que su predecesor, pero parece que también ha crecido a lo ancho y a lo alto. El frontal en este acabado el R, va pintado en buena parte en negro, lo que aumenta su agresividad y cuenta con ópticas de LED de nuevo cuño. El lateral parece más fluido y se mantienen los aletines en los pasos de rueda, algo intrínseco al segmento. El logo R ratifica la versión que estamos utilizando. La trasera cuenta también con ópticas  actualizadas IQ (los logos bien visibles lo refrendan). Discreto spoiler trasero y también parte de la carrocería en la parte baja en negro como recordando a un extractor aerodinámico. Las bonitas llantas son de 20 pulgadas marcando el carácter deportivo del acabado. Van para casi dos décadas en el mercado y esta tercera generación gana en atractivo y en percepción de haber crecido en tamaño. El interior, rebosa la calidad habitual de la marca. Los asientos son impecables en postura y sujeción y cuenta con un salpicadero muy vertical y profundo, lo que da mayor sensación de amplitud. La pantalla tras el volante es de 10, 25 pulgadas y es clara y fácil de utilizar. La central, es de 15 y se agradece la considerable altura a la que está colocada, facilitando su uso. Hay bastantes conmutadores mecánicos para según qué acción algo a agradecer, huyendo del todo digital. Los asientos traseros (capaces de sobra para dos ocupantes y algo más justos para tres),  y el maletero tienen varias posibilidades de configuración ya que la banqueta se puede desplazar longitudinalmente 16 centímetros, lo que permite con las dos filas de asientos utilizar entre los 530 y los 652 litros de cubicaje. La rueda de repuesto es de galleta y opcional en el momento de la compra. Con los traseros abatidos alcanzaremos los 1650 de capacidad. Contamos con un propulsor diesel que rinde 193 caballos en combinación con un cambio DSG de siete velocidades y tracción 4Motion. En marcha tendremos siempre sensación de calidad, rendimiento y buen comportamiento en cualquier circunstancia. En marcha es una delicia en todo tipo de vía. Manejable en ciudad, eficaz en tramos virados y de montaña y confortable en desplazamientos largos. Además contaremos con un completo equipamiento. Eso sí, hay que desembolsar mas de 57000 euros para hacerse con uno. El precio de la calidad el confort y el buen día a día clásicos de la marca. En el monte, mejor que muchos. Entre los modos de conducción, tenemos uno para circular fuera de asfalto que optimiza la tracción total y nos permitirá rodar con garantías en superficies deslizantes. No es un todo terreno pero con cautela nos podremos mover por pistas y caminos no muy rotos. Lejos quedaron los tiempos de las versiones de paragolpes recortados y demás ayudas para superar terrenos abruptos, pero por lo menos se ofrece mucho más que modelos de la competencia, limitados por la tracción a un solo eje.      

Ante un mercado que cada vez carece más de ofertas de coches capaces de circular fuera del asfalto con garantías, hay que tener más presentes que nunca a las compañías que desde hace tiempo optan por mejorar modelos existentes en el catalogo de los fabricantes. Dangel a través de su filial española sigue abriendo brecha para profesionales y particulares que gustan de poder utilizar todo tipo de vehículos todo terreno. En cuanto a comerciales la novedad se centra en la Ford Transit en versión de techo sobre elevada en acabado furgón o camperizado. Cuenta entre otras mejoras con caja de transferencias con reducción 2,7:1. Bloqueos de diferencial en ambos trenes, activación del 4×4 en movimiento, cinco neumáticos de tacos, kit de elevación de entre 5 y 10 centímetros y kit de mayor anchura protecciones inferiores integrales en acero. Para verlos en marcha la prensa especializada fue convocada en las instalaciones permanentes de Auto Rescate en Los Ángeles de San Rafael.  En nuestro contacto, nos pareció sencillamente muy efectiva en todo tipo de terrenos. Hicimos el recorrido con la versión industrial sin carga y se pudo comprobar el perfecto funcionamiento de todos los componentes que garantizan la tracción 4×4. Con menor tamaño, los furgonetas más ligeras también se dieron a conocer con dos versiones también. Una 4×4 integral y otra con ayudas a la tracción denominada Treck. En el primer caso contaremos con un modelo muy ligero, con diferentes posibilidades de insertar el 4×4, control de descensos y bajos protegidos de forma integral. En el segundo de más sencilla preparación, tendremos ayudas a la tracción para poder salir de situaciones complicadas. Se basa en los modelos del grupo Stellantis (Citroën, Fiat, Opel y Peugeot), y se pueden adquirir en cualquiera de los concesionarios de la marca en nuestro país con entrega inmediata. El sobrecosto respectivamente esta en 6000 y 3000 euros.  Están cerrando acuerdos con otros fabricantes de industriales ligeros para poder ampliar su oferta. Estas y otras soluciones para quien necesite todo terrenos para uso laboral o para ocio, pueden ampliar la información a través de la web de la compañía: www.wexhan.es .  

Por Manu Rodríguez. Renault ha conseguido con el Symbioz y sus 4,41 m de longitud “la cuadratura del rombo”. Y ello ha sido posible disponiendo en apenas 27 cm a los tres peldaños de su gama de híbridos SUV dentro del segmento C. Por abajo el Captur, de apenas 4,24 m; y por arriba el Austral, que llega hasta los 4,51 m. Diferenciar entre sí a los tres modelos y hacerlos interesantes a sus potenciales usuarios es ya cuestión de desgranar los diferentes niveles de precio y equipamiento de cada uno de ellos. Podemos definir al Symbioz como una versión prolongada del Captur, con un enfoque más familiar apoyado en su mayor capacidad de maletero. Utilizan idéntica plataforma y, de momento, sólo está disponible con un motor híbrido de 145 CV, partiendo de un precio según datos oficiales de Renaultde29.626 € para su versión Evolution, llegando hasta los 34.906 € de su versión top, la Iconic. La versión que probamos era la Esprit Alpine, la de un enfoque más deportivo, y su precio es de 33.446 €. Su diseño exterior cabe calificarlo de compacto, moderno y atractivo. Mantiene elementos en idéntica línea con los SUV de la marca: líneas fluidas con capó elevado parrilla delantera muy vertical. Sus dimensiones lo hacen ideal para la conducción urbana sin sacrificar el espacio interior. Ofrece generosas llantas a elegir entre 18 o 19 pulgadas. Y pese a su contenido tamaño es destacable su funcionalidad familiar. Sus líneas traseras cúbicas y la forma de su amplio portón recuerdan a uno de aquellos familiares de tipo break. El interior es idéntico al Captur, con instrumentación digital y una amplia pantalla vertical central de 10,4 pulgadas que incorpora el sistema OpenR Link de la marca. Y el principal detalle diferenciador: su modularidad. La banqueta trasera deslizante permite priorizar entre el espacio de pasajeros o el maletero. De forma muy simple es posible ampliar el espacio para equipajes de 490 a 625 litros, ofreciendo así gran versatilidad para pasajeros y carga. Por el contrario, tal vez la falta de un apoyabrazos retráctil central trasero pudiera suponer un pequeño hándicap de confort, en cualquier caso anecdótico, cuando se ocupen las plazas posteriores. Igualmente, juegan en su contra los insertos en aluminio del volante, propensos a deslumbrar con el reflejo del sol en una zona muy delicada. El recuerdo a Alpine, se reparte por fuera y por dentro en el Symbioz. El maletero con los asientos en su posición normal, cubica casi 500 litros con los asientos en su posición original que dado   que la banqueta se desplaza longitudinalmente 16 centímetros, permite superar los 600. Cuenta con rueda de repuesto. Gracias. El Symbioz ofrece la tecnología híbrida E-Tech de Renault. Por una parte, un motor de4 cilindros de gasolina y 1.6 l de cilindrada sin turbo que proporciona 94 CV de potencia. Por otra, dos motores eléctricos para garantizar una conducción suave y eficiente en su conjunción con el motor térmico. La combinación de todo ello proporciona 145 CV en el momento de demanda máxima. Su transmisión automática optimiza el consumo y la eficiencia, alternando entre modo eléctrico, térmico e híbrido según la situación. A lo largo de nuestra prueba, que sería de lo más variada, no superó los 6, l/100 Km en el global. Todo ese conjunto le permite obtener la etiqueta Eco de la DGT con la consiguiente ventaja de movilidad en zonas de bajas emisiones. La gama no tiene contemplada la posibilidad de una caja de cambio manual. Sin otra alternativa que el cambio automático su funcionamiento es suave y realmente muy eficaz. En lo negativo, probablemente sea algo lento al subir marchas. Tampoco tiene un modo de accionamiento alternativo manual de tipo secuencial, pero sí ofrece el modo B para incrementar la retención y optimizar con ello la carga de la batería. No obstante su extraordinaria suavidad en la transmisión de un inmejorable par en baja le hace ser un elemento destacable y funcional. Dinámicamente el modelo se significa especialmente por su suavidad y confortabilidad, ofreciendo una óptima experiencia de manejo tanto en entornos urbanos como en largos viajes. Comparte la plataforma y con ello la dinámica del Captur, y aunque su prioridad es el confort, ofrece no obstante una destacable estabilidad en curvas merced a una suspensión firme y efectiva. Su dirección es precisa, posiblemente algo sobre asistida. Los frenos son eficaces y aseguran un comportamiento sin tacha. Un cambio de velocidades algo lento tal vez pudiera suponer un hándicap para aquellos que pretendan sacar algo más, aunque ciertamente la filosofía de este vehículo vaya más enfocada al confort que a la deportividad. Y refuerza aún más esta filosofía el hecho de incorporar múltiples y avanzados sistemas de asistencia a la conducción. Su sistema multimedia OpenR Link basado en Android Automotive, ofrece una experiencia de usuario bastante intuitiva, permitiendo una conectividad total con todo tipo de Smartphone, servicios en línea y actualizaciones OTA (método inalámbrico denominado Over-The-Air). También incorpora una amplia gama de asistentes a la conducción, entre los que destacan el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril y el sistema de frenada de emergencia. Accesorios en absoluto intrusivos y a los que te acostumbras rápido. Todo ello para mejorar si cabe su ya de por sí alto nivel de seguridad. La marca homologa 4,6 l/100 km en ciclo mixto, y ciertamente puede mantenerse con facilidad por debajo de 6 l/100 km en secuencias de conducción real. En ciclo urbano puede bajar hasta 4,5 l/100 km, destacando especialmente por su eficiencia en este escenario. El sistema de recuperación de energía en frenada recarga automáticamente la batería, permitiendo en ciudad una conducción en modo eléctrico que puede llegar hasta el 80% del tiempo. Renault publicita con especial énfasis una autonomía de 1.000 Km. Cifra muy optimista, sin duda, aunque no obstante en nuestra prueba llegamos a obtener valores en torno a los 750 Km. El Renault Symbioz se posiciona como un SUV compacto muy completo que destaca por su tecnología. Versatilidad

Los SUV cupe tienen su público pero son modelos Premium reservados para bolsillos potentes dado que son comercializados por marcas de alta gama. En Renault apostaron y ganaron ya que del Arkana se han vendido 300000 unidades desde su puesta en el mercado. Es sin duda un acierto. Nuestro modelo de pruebas corresponde al acabado e Sprit Alpine e-Tech Full Hybrid. La que consideramos más practica en los tiempos que corren, por contar con etiqueta Eco y tener un sistema de hibridación práctico y aprovechable por todo tipo de conductor. Exteriormente es muy atractivo conjugando perfectamente el aspecto familiar con el deportivo con líneas que conjugan lo mejor de muchos modelos. El frontal destaca por las ópticas marca de la casa, además de por contar con el nuevo logo de la marca en el centro al que acompañan más rombos tanto en la parrilla como en las tomas de aire de la parte baja. Lateralmente cuenta con los habituales pasos de rueda en color mate algo que predomina en molduras y detalles. Las llantas de 19 pulgadas están muy bien diseñadas  marcando aun más el carácter deportivo de este Renault. La parte trasera, diferencia al Arkana de toda su competencia con la pronunciada caída que termina en un discreto labio aerodinámico y ópticas horizontales. El maletero cubica 480 litros con los asientos en su posición original y 1263 con la segunda fila abatida. Puede parecer poco pero el diseño en caída de la parte trasera tiene su pequeño costo en espacio. Para moverse, utiliza un propulsor térmico 1.6 de de 94 caballos y dos eléctricos, respectivamente para el avance y el arranque. La suma de todos alcanza los 145 es suficiente para mover el Arkana. El interior es correcto y agradable de vivir. Con inserciones en algo que denomina el fabricante “efecto pizarra”. Dobles pespuntes y detalles tricolores recuerdan que estamos ante la versión Alpine por aquello de dar un toque deportivo algo que remarcan unos envolventes asientos. En los traseros, bajo la aparente sencillez se encuentran dos buenas plazas algo justas si optamos por que viajen tres ocupantes  sobre todo el que lo haga en el centro. El nombre también aparece en los pescantes de las puertas, en el respaldo de los asientos y en el exterior, algo bien pensado que da un toque de distinción y recuerda la parte de la marca en la que la filosofía de la deportividad era prioritaria. En marcha, es correcto siempre, quizá haya interiores más lujosos pero aquí no falta de nada. Contamos con una pantalla de 10,2 pulgadas bastantes huecos para objetos y un completo equipamiento. En cualquier circunstancia tendremos un buen compañero de rodaje, bien en todos los aspectos y desde luego con un toque diferencial respecto al resto de SUV que se ven por nuestras calles y carreteras. Aunque hay acabados más económicos, para hacerse con un Arkana Alpine hay que desembolsar 30000 euros. Puede parecer un precio alto, pero a cambio tendremos un coche poco visto con aire deportivo y practico tanto en el día a día como en viajes. En el  monte, de paseo. No es para circular fuera del asfalto para lo que se ha concebido este Renault, tan solo los caminos y pistas planos en cuanto a terreno permitirán que nos movamos con soltura. La buena altura libre y el control de arranque en pendiente nos pueden sacar de algún apuro. Sería buena una versión 4×4.

El modelo coreano ha vivido sucesivas evoluciones desde su lanzamiento y su última actualización que corresponde a la quinta generación, ha supuesto la de cambios más radicales sobre todo a nivel estético y la mejora de todos los aspectos incluyendo versiones hibridas como esta que hemos podido conocer de cerca. Exteriormente, sus líneas cuadradas diferentes a la tendencia mayoritaria que vive el segmento. Este hecho le aporta personalidad y desde luego diferencia, recordando eso si, a otros modelos del mercado sobre todo si nos centramos en el lateral. El frontal también es muy cuadrado y vertical, destacando sus ópticas en las que está reflejada una “H” característica. Recuerda también a algo antes visto. La trasera también es muy recta y con un portón que permite un acceso impecable a la zona de carga. La “H” también está presente en la iluminación posterior. El interior es un autentico caramelo y más en nuestra unidad, en cuero blanco que da miedo hasta tocar por su aparente facilidad a que se manche. Los asientos delanteros son auténticos butacones, cómodos y de muy agradable tacto. Todas las informaciones tanto desde el cuadro como desde la pantalla están perfectamente integradas, sonde 12,5 pulgadas cada una y muchos de los conmutadores son manuales Los traseros, son espaciosos y capaces para tres adultos con buenas distancias  para las piernas y acceso a la consola central que tiene doble posibilidad de apertura. Se pueden desplazar las banquetas a voluntad y la tercera fila de asientos es justa pero correcta para dos adultos. El maletero cubica 250 litros con siete ocupantes, unos buenos 628 litros con los asientos en su posición original, pero abatidos estos, dos pasajeros pueden disponer de casi 2000 litros de espacio. Este Santa Fe es grande. La motorización basada en la hibridación, cuenta con un motor térmico que rinde 160 caballos complementado por otro eléctrico de 60 hasta alcanzar los 215 en la unidad que hemos probado. Existe uno más potente si nos decidimos por la enchufable. En marcha, viviremos buenas sensaciones en cualquier circunstancia. No hay que olvidar sobre todo en tráfico urbano que movemos más de cuatro metros de coche. En vías rápidas estaremos a bordo de todo un salón rodante, confort y tacto agradable en todo, serán nuestros compañeros de viaje Para hacerse con un Santa Fe de los nuevos hay que desembolsar un mínimo de 57000euros, cifra que puede parecer elevada, pero la subida generalizada de las tarifas de los fabricantes permite pensar en que pee a su precio ofrece mucho. Es atractivo diferente, muy amplio y capaz y se mueve bien en todos los terrenos incluido cuando salimos del asfalto. Lo dicho, no hay quinto malo. En el monte. Buenas capacidades. Los SUV familiares de última generación suponen todo un dechado de virtudes a la hora de viajar, pero para meterlos en el  monte debemos recurrir a versiones con tracción total que no siempre garantizan salir airosos de según que situaciones. Con el Santa Fe, se puede abordar un recorrido todo terreno sin problemas salvo que por cotas se nos complique el avance. Contamos con ayudas electrónicas si seleccionamos el modo de conducción “Terrain” que nos ayudará a la hora de superar terreno deslizante con posición nieve barro y arena, complementado con el control de descensos. En contra tenemos un peso considerable, unos ángulos característicos nada propicios y neumáticos totalmente enfocados al asfalto. Nosotros recorrimos más de 100 kilómetros por pistas de todo tipo, desde zonas arenosas a otras embarradas pasando por caminos de lo más variado. El Santa Fe, se comportó de forma ejemplar y no tuvimos problemas en cuanto a superar kilómetros recorridos. Hay que tener en cuanta que si hacemos alguna maniobra, los sensores de aparcamiento pueden detener el vehículo si detectan algún objeto susceptible de contactar con la carrocería lo que nos puede complicar superar según que paso. También si paramos para bajar a comprobar el estado del terreno que tenemos delante y que la cámara al tener vegetación delante  no contempla de forma completa o a nuestro gusto, no deberemos quitar el contacto ya que todas las ayudas que hayamos conectado, se desactivaran. Cuidado también con los sensores de aparcamiento, si detectan un obstáculo nos detendrán de inmediato y a la hora de la verdad nos impediría completar alguna maniobra necesaria.              

El marchamo de la marca es la deportividad y en este Tavascan no  podía ser menos. Se trata de un SUV de capacidad familiar pero con toques muy específicos y estéticos, enteramente sacados de la competición. Forma parte del nuevo lenguaje de la marca que se verá también en futuros modelos de Cupra que llegaran al mercado. Exteriormente, aparte del tono gris satinado de de la carrocería, ya es una declaración de intenciones, reforzada por los detalles en tono cobre. Destaca por su bien trabajada aerodinámica con un coeficiente de 0,26. El paragolpes delantero, el capo y sobre todo el logo de Cupra que se ilumina marcan desde luego las diferencias. El lateral mantiene su porte ágil y con ganas de correr. Línea depurada destacando los pasos de rueda y toda la parte baja en negro y las bonitas llantas de 21 pulgadas que reciben también detalles en tono cobre. La parte trasera, también es de nuevo cuño con las ópticas unidas en horizontal y detalles que se iluminan para dar un toque aun más futurista. El interior, es desde luego diferente a todo lo que se encuentra en el mercado en su segmento. Lo más llamativo es la denominada por el fabricante “espina dorsal” un suplemento que va de la consola central al salpicadero. Peculiar forma que no se ve en otros coches.  La imitación a la fibra de carbono esta por todos lados junto con los detalles en tono cobre marca de la casa. La pantalla de 15 pulgadas está bien encajada en el conjunto y todo queda muy a mano. Los asientos delanteros de marcado carácter deportivo aparte de ser eficaces a la hora de sujetar el cuerpo, son muy bonitos y diferentes a lo habitual con el reposacabezas integrado. Los traseros son más sencillos de concepto paro albergan a dos adultos de forma holgada e incluso a tres si no son muy voluminosos. Hay espacio de sobra para las piernas. El maletero cubica en su posición normal 540 litros, contamos con un doble fondo que aloja el kit anti pinchazos y una práctica trampilla entre el respaldo de los asientos traseros que permite alojar, tablas de esquí, o palos de golf si llega a ser necesario. Para moverse, el Tavascan  VZ monta dos propulsores,  el habitual del tren trasero de 286 caballos que montan las versiones de tracción trasera, complementado con uno de 109, que hace lo propio con el delantero. Es un sistema denominado Dual Motor, que promete buenas sensaciones con un eje trasero que siempre estará empujando. Se anuncian 521 kilómetros de autonomía, cifra que si apretamos al vehículo, se reducir considerablemente. En marcha se siete uno a bordo de un deportivo con ganas de correr, su cifra para alcanzar los cien kilómetros por hora, supera por poco los cinco segundos por lo que se le disfruta desde el primer momento. Tarados de suspensión firmes y una dirección asistida progresiva transmiten aun más confianza a la hora de rodar con él. Si desde Cupra querían tener una bomba eléctrica para nuestras carreteras, lo han conseguido. Solo se echa en falta el sonido de un motor convencional quien para estas prestaciones debería tener un sonido más que notable. El Tavascan VZ tiene un precio sin descuentos que supera los 52000 euros. De acuerdo que se pueden encontrar SUV familiares 100% eléctricos de menor precio, pero no nos darán estas sensaciones, que además se pueden vivir todos los días. En el monte, con buen piso. Esta versión equipada con dos motores garantiza un buen comportamiento en superficies deslizantes, y en las que no lo son, por que por prestaciones es una autentica bomba que anuncia el sobre viraje si la apretamos. Contamos en los modos de conducción con un modo “Tracción” que optimiza el comportamiento fuera del asfalto. Por ángulos característicos neumáticos y altura libre no deberíamos animarnos a meternos en caminos rotos, pero en pistas de buen piso es una delicia. Las sensaciones son impecables y adictivas.  Si abordamos una pendiente o zona complicada, la electrónica se convierte en un perfecto aliado ya que abordamos pendientes que de no funcionar el sistema serian inabordables.  

La marca, como en otros modelos mantiene nombres exitosos para conceptos diferentes, como en este Explorer, otra hora un todo terreno puro y duro, transformado ahora en un SUV de carácter deportivo. Versión 4×4 tiene. Es la que hemos probado. Exteriormente, es un ejemplo de los diseños tan utilizados últimamente, priorizando aerodinámica y modernidad, que es lo que le gusta al cliente final. Líneas suaves y ausencia de entradas de aire en el frontal y ópticas rasgadas, le dan personalidad a este Ford. El nombre ocupa un espacio destacado en el capó y en la parte baja se representan aparentes protecciones metálicas. Lateralmente, su forma fluida resulta prioritaria con un peculiar diseño del pilar C. La parte trasera,  también muy limpia, destaca por el nombre del moldeo y ópticas llevadas a las esquinas colocando también piezas en la parte baja imitando al metal. El maletero, cubica 470 litros con los asientos en modo convencional, alcanzando los 1460 si abatimos la segunda fila. El suelo del mismo tiene dos alturas que se pueden utilizar a voluntad según la carga que llevemos. A bordo, muchas cosas poco vistas. Por un lado la consola central es absolutamente modulable contando con un hueco generoso bajo el apoya brazos y una pantalla tras el volante, (que es achatado por arriba y por abajo) que es la hermana pequeña de la central de casi quince pulgadas que se puede poner vertical o inclinada, tapando así un perfecto “compartimento secreto”, para ocultar objetos. Asientos deportivos que recogen buen, y buena posición de conducción. Tan solo nos gustó menos que solo haya un interruptor para bajar y subir las cuatro lunas de las puertas eligiendo delanteras o traseras. Las plazas traseras, son perfectas para dos, contando con un reposas brazos central abatible, que permite guardar objetos de longitud mayor de lo normal como esquíes o palos de golf. Las llantas son exclusivas y de diseño más convencional que las lenticulares tan de moda en este tipo de vehículos  con 21 pulgadas de diámetro. Para movernos, contamos con un propulsor por eje, que permiten anunciar nada menos que 340 caballos trabajando en con junto con una autonomía anunciada superior a los 600 kilómetros. En marcha es todo suavidad y buen funcionamiento Solo nos resulta peculiar que la activación de la marcha delante/detrás se encuentre como una varilla mas en la caña del volante Llegado el caso, si hundimos el pie en el acelerador, el empujón que da es más que considerable, como si fuera un deportivo de verdad. De forma fulgurante, poco más de cinco segundos para llegar de cero a cien kilómetros por hora. El comportamiento es bueno en toda circunstancia con un marcado carácter deportivo, buenos tarados de suspensión en los que se agradece su firmeza, convirtiéndolo perfecto para familias que necesiten un SUV espacioso y capaz además de tener un comportamiento ágil. Hay que desembolsar más de 60000 euros para poder hacerse con uno, siendo una cifra que puede parecer alta, pero hay que tener en cuenta los valores añadidos de este Ford, que pasan por un diseño exterior exclusivo, un interior original, practico y capaz y un comportamiento que nos permitirá bien rodar con calma y gastando lo mínimo en energía, como llevar a cabo desplazamientos agiles y veloces. En el monte, algunas posibilidades. No está precisamente pensado para el campo. Por peso movemos más de dos toneladas, contamos con escasa altura libre y neumáticos de asfalto, por lo que tan solo superficies deslizantes y pistas con buen piso podrán ser contempladas a la hora de sacarlo del asfalto.

Hemos podido probar casi al completo la gama del fabricante oriental, toda ella electrificada. Forma parte todo del desembarco de BYD en nuestro continente, creando su red de concesionarios y ofreciendo modelos de diferentes tamaños, capacidades y precios. Ya están aquí para quedarse. Este Seal U supone el siguiente paso en la conquista comercial por parte de BYD. Motor de explosión combinado con el eléctrico, los que permitirá ver a coches de la marca repostar como cualquier otro. Vendrán otros con un más que previsible éxito comercial por precio, diseño atractivo y equipamiento. Exteriormente, cualquier fabricante firmaría esta línea, ya que pese a ser el convencional SUV de cinco puertas, es desde luego diferente a lo visto normalmente con un diseño afilado y fluido. El frontal destaca por los faros rasgados y la horizontalidad de las tomas de aire y los embellecedores. No falta un toque plateado en los bajos a modo de supuesta protección.  Muy aerodinámico todo. Lateralmente es más convencional, con línea en cuña muy suave, y marcados pasos de rueda, manteniendo eso sí, su toque de distinción. Llantas de 19 pulgadas comopletan el conjunto La trasera, disfruta también de la tan de moda óptica en línea y única y también aparece la parte baja en color metálico a modo de supuestas protecciones. El maletero cubica con los asientos en su posición original 425 litros llegando a 1440 si abatimos la segunda fila. A bordo, es un alarde de confort y acabados. BYD ha superado modelo a modelo sus calidades y en esta ocasión ha rematado un trabajo espectacular. Buen tacto en todo, asientos muy confortables, y las consabidas pantallas gigantes, sobre todo la central. Atrás se mantiene el nivel y hay sitio de verdad. Los viajes son una experiencia de lo más cómoda y sin que los kilómetros se noten. En marcha nos sorprendió que anunciara más de 800 kilómetros de autonomía de combustible lo que junto con los dos propulsores eléctricos, permiten valorar la posibilidad de recorrer más de 1000. Optimizando la recarga de la baterías de las que se encarga el propio Seal podremos hacer viajes de largo kilometraje sin problemas. Contamos con 324 caballos de potencia en base al motor térmico 1.5 que rinde 131 y los dos eléctricos uno por cada tren rodante, que alcanzan respectivamente 204 y 163. Las prestaciones son fulgurantes. Solicito a la presión sobre el pedal siempre tendremos potencia. Si hay que tener en cuenta que movemos más de dos toneladas, por lo que las inercias rodando rápido en zonas viradas y en bajadas se puede notar. Ausencia de ruidos y rodar suave nos acompañan en cualquier desplazamiento y es desde luego un buen compañero de viaje sea el desplazamiento que sea. Desde luego que sabíamos que vendría. Vehículos híbridos era el segundo paso de BYD en su línea comercial ascendente. Este Seal U es una opción familiar a tener en cuenta. Nuestra unidad es la del acabado Desing, la única con tracción total, pero las versiones básicas se pueden adquirir con todos los descuentos por menos de 30000 euros. Otro dato a tener en cuenta. En el monte, uso ocasional. De acuerdo tenemos tracción 4×4 eficaz en su funcionamiento, pero por peso, escasa altura libre y dibujo de los neumáticos, no deberíamos meternos más que en pistas y caminos en buen estado. Eso sí, en superficies deslizantes tendremos un plus no solo para movernos con seguridad sino para avanzar sin problemas.

El modelo es uno de los más vendidos de la historia del automóvil, es de los que mantiene los cánones de lo que un todo terreno y una pick up debe tener. De serie, ya es capaz de por sí, pero una vez que ha pasado por Promyges, sus argumentos en el campo aumentan. A simple vista, la rotulación es lo más llamativo y lo que indica que esta Hilux no es “normal”, La mayor altura y multitud de accesorios reafirman sus intenciones. Hacemos un resumen de lo instalado, con los accesorios principales, pero muchas piezas de complemento no están detalladas en el texto. Exteriormente, el conjunto de mejoras es extenso: Comencemos por el frontal: Paragolpes Stealthbar ARB. Dos faros en el mismo NightHawk cuatro en uno (DRL, Posición, intermitente y antiniebla). Adaptador apoyo para Hi-Lift. Cabestrante Bushranger Covert 10S. Dos Faros led ARB Intensity IQ (con cuatro patrones de luz). Soporte de antena lado derecho y toma elevada de admisión Safari snorkel Armax. Desde la vista lateral del habitáculo, el conjunto es muy completo.  A saber: Baca Base Rack 1,255×1,155 (sobre cabina). Soportes de baca ARB (especial techo con antena aleta de tiburón) y kit pasa cables baca. Pasa muros des conectable náutico de cinco pin. Barra LED ARB (Extrafina). Faros de trabajo + soporte delante y detrás (derecha). Faros de trabajo + soporte delante y detrás (izquierda). Juego deflectores ventanillas. Juego aletines paso de rueda y estriberas laterales ARB. La zona de carga esta por su parte no desmerece: Tapa Hardlid ARB Premium. Soportes + barras transversales ARB (Hardlid). Kit amortiguadores reforzados 500Nm (Hardlid). Kit junta estanqueidad portón trasero. Soporte planchas de arena + pines antirrobo Tred Pro y planchas de arena Tred Pro (color Arena). La trasera al mismo nivel de detalle. Paragolpes trasero ARB Summit. Kit eléctrico 13 pins para enganche remolque. Enganche remolque homologado EU. En cuanto a los neumáticos: Separador de rueda 30mm 6×139,7 CB 106,1mm. Kit de 5 sensores TPMS internos. Yokohama Geolandar G015 265/65R18 y llantas aluminio Black Rhino Barstow Textured Matte Black 9,5×18 ET12 CB112 Las partes bajas, no pasan desapercibidas para la preparación. Protecciones  completas ARB UVP. Punto de recuperación izquierdo y derecho. Vamos con la mecánica. La suspensión es sin duda el apartado más importante y delicado a la hora de acertar con su configuración para garantizar eficacia y robustez. Aquí hay interés y soluciones probadas. Suspensión Old Man Emu. Muelles delanteros serie 4.000. Amortiguadores OME MT64. Copela superior. Trapecios superiores delanteros. Kit balonas para ballestas parabólicas OME. Ballestas parabólicas OME. Gemelas engrasables OME. Más elementos mecánicos. Compresor. Soporte booster BCDC. Isolator 12v 100Amp y Redarc BCDC 40Amp + MPPT. El interior, se mantiene de origen en cuanto a asientos y pedales, pero también tiene muchos extras. Compresor en los asientos traseros. Soporte de compresor Hilux MY15+ y compresor 12v On board ARB. La emisora va encastrada en una consola de techo ARB. Es una Midland M10. Antena AL145 Midland. Cable instalación Antena PL. Máscara DIN Alan 100 PRO y M10. El remate es el avanzado sistema de control Linx. Todo un control de mando integral compuesto por: Dispositivo LINX + Display + soporte universal. Soporte LINX pilar A. Kit control presión (Para salida del compresor a tomas rápidas). Kit control presión (Para suspensión neumática). Kit control suspensión neumática. Pareja roba corriente a porta fusible (usamos uno para ACC.). Módulo recepción señal RF de TPMS. Amplificador señal RF de TPMS y caja de relés y fusibles para LINX. En el Monte, pudiendo con todo. Lo que le pedimos a esta Hilux, lo hizo. Sube, baja, pasa…  Todo le queda perfecto y lo que es mejor, en marcha no hay el más mínimo ruido de estar desencajado o no trabajar de forma correcta. Es toda una ocasión especial subirse a un todo terreno con semejante cascada de accesorios instalada. Eficaz y autentico todo terreno del siglo XXI. Qué pena que se esté colapsando el sector para mal en nuestro continente. Resistiremos. La opinión de Alberto Dorsch” Que bien va”. Tuvimos la ocasión de hacer la ruta Solidaria de Huescar, nocturna de casi cien kilómetros, con el heptacampeón de España de Rallies Todo Terreno de coches de serie Alberto Dorsch y su opinión es toda una referencia: “Muy bien pensado todo, esta rematado sin fallos y me ha impresionado. En marcha da gusto hace kilómetros, la suspensión es muy polivalente, íbamos cinco ocupantes y tanto en asfalto como en pista y aun mejor en caminos rotos y trialeras, su comportamiento es intachable. Además, no note la mas mínima fatiga en la amortiguación”.  

Primo hermano de los Omoda, Jaecoo entre paralelamente en nuestro mercado proveniente de oriente. Son marcas del mismo grupo y con la intención de tener su propia personalidad. Exteriormente, no podemos evitar que nos recuerde a otros modelos del mercado. Tanto en el frontal como en el lateral, percibimos líneas que nos recuerdan a otros SUV del mercado- La parte delantera con una parrilla muy vertical y de generoso tamaño impresiona y transmite sensación de robustez. El lateral se muestra elegante y armonioso, con un diseño muy “europeo”. Está bien resuelto con las manecillas de las puertas escamoteables, según nos acerquemos o alejemos. Utiliza unas llantas exclusivas de 19 pulgadas, de diseño casi lenticular. La parte trasera también tiene su estilo, teniendo un discreto extractor y unos no tan discretos dobles escapes, artificiales, ya que cuenta con uno lateral convencional. El interior está bien resuelto con espacio y huecos de sobra y asientos cómodos incluso en largos desplazamientos. Los  traseros no le van a la zaga, y permiten espacio para pasajeros con envergadura si son dos, con una plaza central algo más justa. El maletero, cubica 340 litros, llegando a 1265 con la segunda fila de asientos abatida. Lo mejor, tiene ¡RUEDA DE REPUESTO! De emergencia, pero tiene. El motor es un 1.5 TGDI, que da 340 caballos al combinarse con uno electico capaz de alcanzar los 90 kilómetros lo que permite autonomías superiores a los 1000 kilómetros. Se complementa con un cambio automático de siete velocidades. A bordo, se respira calidad y menos acabados. Buena insonorización y suavidad continúa. Contamos con pantallas según el acabado de hasta 14,8 pulgadas, y máximas facilidades de acceso y arranque por que nos detecta al llegar poniéndose en marcha y al salir parando.   Hasta siete modos de conducción, nos permiten rodar en función del tipo de vía que estemos utilizando, con buenos tarados de suspensión en cualquier caso. Merece la pena por tamaño y prestaciones, siendo una buena solución para particulares y profesionales. Nos ha gustado por ser honesto con lo que ofrece y contar con el factor diferencial de poder moverse fuera del asfalto con más garantías que muchos de sus rivales. Hay que pagar más de 42000 euros para hacerse con uno, aunque  las versiones de tracción a un eje arrancan en 400 euros menos. En el monte, se puede sobrevivir. Bajo la apariencia de SUV familiar, el Jaecoo cuenta con argumentos para poder salir del asfalto. Cuenta entre sus posibilidades de conducción, con un modo ”todo  terreno» que adapta tracción y suspensión a terreno con irregularidades. El complemento perfecto serian unos neumáticos mixtos, que permitirían aun mejor adaptación a las pistas u los caminos. En un escenario donde la oferta de 4×4 capaces se encuentra en vías de extinción, este vehículo se puede tener en cuenta.    

El modelo de por si, es de los pocos SUV que se pueden adquirir con tracción 4×4  y que tiene un mínimo de cualidades para salir del asfalto. Ya tuvimos ocasión de probarlo: https://montalbanmedia.com/prueba-nissan-x-trail-e-power-e-4orce-un-4×4-familiar-original-y-capaz/ Desde hace unos meses, se comercializa la versión Adventure, que pretende ser un guiño para los que buscan algo más para su día a día. Vamos con los detalles. En el exterior, ninguna diferencia respecto a sus hermanos de gama en cuanto a logos o emblemas. Tan solo unos faros suplementarios en el faldón delantero. Esto empeora el ángulo de ataque. Hubiera sido mejor una versión con los paragolpes delantero y trasero recortados. Diversos cromados, en el frontal y la trasera también son variaciones. Llantas especificas de 19 pulgadas denominadas Maikingu completan las diferencias exteriores. Bonitas y pidiendo a gritos ruedas mixtas para movernos mejor en terrenos deslizantes. El interior, vive en la tapicería su diferencia, ya que está confeccionada en tejido repelente a la humedad y a las manchas perfecto para quienes llevan a cabo actividades al aire libre. La citada tapicería está instalada en las dos flas de asientos, por si los aventureros son más de dos. En la tercera fila de asientos si llegamos a siete plazas también estaremos sentados sobre esta especial confección. El maletero se mantiene intacto con 500 litros si vamos con cinco asientos ocupados llegando a 1300 si los abatimos. Parte del fondo de la zona de carga lo forman la tercera fila de asientos y los huecos del kit anti pinchazos echando en falta la rueda de repuesto, que dado el carácter de este acabado del X-Trail debería incorporar. El Adventure comparte mecánica con sus hermanos de gama 4×4. Propulsor térmico que alimenta dos eléctricos, uno por cada eje. 213 caballos nos esperan. Ni que decir que contamos con etiqueta ECO  y disfrutamos con el sistema e-Power que hace la conducción más asequible y eficaz en la práctica. En marcha, la habitual calidad de rodaje de todos los Nissan, con el añadido del sistema e-Power que se te hace imprescindible si te acostumbras. Muy buen tacto en todos los   mandos y suavidad de uso tanto en la mecánica como en la vida a bordo. Para hacernos con uno, deberemos desembolsar alrededor de 50000 euros según el acabado y equipamiento que elijamos. Es buna idea lanzar versiones camperas de modelos de tracción 4×4 que permitan un uso cuando menos habitual fuera del asfalto, pero deberían emplearse soluciones más practicas que estéticas. De todas maneras, bienvenido sea y que cunda el ejemplo. En el monte, mínimos complejos. La tracción total es eficaz pese a contar con neumáticos de asfalto. Nos puede permitir rodar por caminos de cierta complicación. El mando circular de la consola permite elegir el sistema de funcionamiento en base al uso que le vayamos a dar y el terreno que vayamos a pisar. No hay que olvidar que vamos sin rueda de repuesto y que los bajos tienen protecciones correctas sin más.  Con cuidado podremos disfrutar de nuestro X-Trail mejor que con otros SUV.

El fabricante dentro de los acabados del modelo, contempla la tracción total tan solo en la motorización diesel  que aúna lo de siempre, par y consumos contenidos. Perfecta para el cliente final. Es la que hemos probado. Disponemos en la oferta comercial de propulsores desde 150 caballos y soluciones hibridas e hibridas enchufables. Pero en ningún caso con tracción 4×4. Exteriormente esta segunda generación del Kodiaq no difiere mucho de su antecesor, con líneas suaves y redondeadas. Se busca continuidad en un vehículo eminentemente familiar, por lo que aparece generoso en dimensiones. El frontal se ha renovado con nueva parrilla y ópticas, con buen resultado estético. Dos tomas de aire ficticias mejoran la aerodinámica, algo interesante en un coche tan grande. La trasera ha seguido el mismo camino con actualización en las ópticas y desaparición del logo de la marca, que ahora aparece con todas sus letras. El interior es de berlina de lujo, con materiales muy buenos y sensación de estar en un coche de altas pretensiones en cuanto a calidad. Asientos cómodos y envolventes y mucho espacio. El cambio se acciona desde el volante por lo que la consola central queda muy despejada con enormes huecos para objetos. Contamos con una pantalla de casi 13 pulgadas, y lo que es mejor, se puede programas para que algunas funciones del coche se gobiernen desde mandos convencionales y no digitales justo debajo. Las plazas traseras son también amplias y cómodas y aquí sí que tres adultos podrán viajar sin apreturas. Se pueden desplazar longitudinalmente ya que contamos con tercera fila de asientos y hay que dar modularidad al hecho de meterse atrás del todo. La consola central es desmontable para que un eventual quinto pasajero tenga espacio para las piernas. El maletero cubica 340 litros, con pasajeros pero con todo abatido supera los 2000. La cifra es espectacular y cumple. En el Kodiaq cabe todo. Dato importante y de generosidad y honestidad por parte de Skoda, sobre todo teniendo en cuenta que es un vehículo susceptible de salir del asfalto. Tenemos rueda de repuesto. D emergencia, pero tenemos. El motor es el comentado diésel 2.0 TDi, que rinde 193 caballos, complementado con una caja de cambios DSG de siete velocidades. En marcha es todo suavidad, comodidad y ausencia de ruido. Su andar es el de una berlina de representación. Muy buena posición de conducción lo que hace albergar esperanzas de que hacer kilómetros con el Skoda es todo un placer. El Kodiaq 4×4 es una opción seria para los que busquen un familiar capaz, espacioso, equipado, completo y con posibilidades de salir del asfalto. Además, es de agradecer que entre tanta modernidad todavía se comercialice una versión diésel y más aun que se mantenga la tracción total en la oferta. La horquilla de precios arranca con todos los descuentos en los 35000 euros alcanzando para  los más equipados  los 52000. Hay tres acabados según el equipamiento Selection, Desing y Sportlite. La versión probada se mueve entre los 44000 y 56000. Puede parecer alto y más para un Skoda que siempre parece marca con la mejor calidad precio, pero nos llevamos un coche con todo, de los que van desapareciendo. En el monte, mejor que la media. Estamos ante un modelo que cuenta con argumentos para defenderse fuera del asfalto. En Skoda valoran que haya usuarios que ante la escasa oferta de todo terrenos de nuestro mercado, basen su compra en SUV que atesoren posibilidades de uso real en pistas y caminos.   Su sistema de tracción total se complementa con un modo de conducción para terrenos deslizantes que hace repartir el par de forma equidistante entre ambos ejes. Contamos con la posibilidad de contar con un sistema de suspensión personalizable con catorce posiciones diferentes en cuanto a tarado y respuesta. No hay que olvidar que el Kodiaq tiene un peso considerable y que utiliza neumáticos de asfalto en su configuración de serie, además de contar con mínimas protecciones de bajos. La buena altura libre, el ángulo delantero y trasero  (no el ventral por la generosa batalla) y el control de descensos complementan las virtudes  de este Skoda. Un buen neumático mixto debería servir para salir con mayor frecuencia que con la de otros SUV a nuestras excursiones campestres.

Desde luego que es uno de los modelos que más se ven rodar por nuestras calles y carreteras. Y cuando tanto usuario se pone de acuerdo, por algo será. Ya pudimos probar la versión más avanzada, la hibrida enchufable: https://montalbanmedia.com/prueba-kia-sportage-phev-4×4-versatil-y-adaptado-a-la-coyuntura/ Ahora, obviando la más sencilla por aquello de no poder  disponer de etiqueta ECO, nos centramos para la ocasión en el acabado HEV. Esto nos permite, rodar sin problemas y sin preocuparnos de nada salvo que queramos dedicar tiempo a regenerar la batería. Contamos con un motor 1.6T GDi de 165 caballos al que apoya otro eléctrico de 60 para rendir un total de 215 con una caja automática de seis velocidades. Exteriormente, el acertado diseño de la última actualización es el verdadero reclamo para la adquisición por parte del cliente final. El secreto es un frontal verdaderamente diferente con ópticas muy particulares. Desde lejos se ve que es un Sportage. La trasera pese a ser similar a otros compañeros de marca tiene su propia personalidad. El lateral es el más convencional, ajustándose a lo que quiere el mercado cuatro puertas y portón trasero. El interior, está bien rematado y con materiales de calidad. Los asientos delanteros son cómodos y parece todo pensado para el conductor con una pantalla nada intrusiva. Los traseros son correctos, buenos para dos pasajeros y algo justos para tres si son corpulentos. El maletero cubica 587 litros, pero puede alcanzar hasta 1776 con los asientos traseros abatidos. En marcha es toda amabilidad y buenas sensaciones. Es un modelo que permite rodar bien en tráfico urbano por sus contenidas dimensiones y no desentona en vías rápidas con consumos discretos en cualquier circunstancia. Coche para todo. Con todos los descuentos podemos hacernos con un Sportage por 26880 euros. Es un coche sin problemas, con buena garantía en el tiempo, que vale para todo y que supondrá una buena adquisición en todas sus opciones. En el monte, turismo elevado. Habiendo versiones 4×4 para los que vaya a salir del asfalto, la opción 4×2 solo servirá para rodar mejor que con un turismo de forma ocasional por pistas y caminos. La mejor altura libre que la de un vehículo convencional es nuestro mejor aliado. Pero poco más a nuestro favor. Lo dicho habiendo posibilidad de adquirirlo con tracción 4×4…

Quien iba a decir a los más viejos del lugar que Ford comercializaría un Mustang “alto”  con más de dos puertas y con motor ¡eléctrico!. El devenir de los tiempos ha hecho que la marca dentro de sus modelos híbridos o electrificados apostara por un SUV de carácter deportivo incluyendo versión 4×4. Aquí está. Exteriormente pese a que las líneas maestras son la tendencia habitual de los modelos del segmento, si denota su carácter deportivo diferenciado. Sin dejar de ofrecer la versatilidad de un familiar de cinco puertas, sus rasgos albergan detalles agresivos como las ópticas traseras y el caballo por todos los lados como queriendo recordar a sus hermanos “de carreras”. Llantas de 19 pulgadas de diseño exclusivo aportan otro toque de distinción sobre todo por las espectaculares pinzas de freno de ambos trenes. El interior está muy bien rematado con asientos cómodos y muchos huecos para objetos. Destaca la enorme pantalla de 15,5 pulgadas común a otros modelos de la marca. En la parte trasera bien espacio para dos ocupantes y escaso para tres si son corpulentos. El maletero cubica 402 litros, acordes con el tamaño del Mustang, que aumentan considerablemente si abatimos los asientos traseros. Se complementa con otro de 81 que se esconde bajo el capo delantero. En marcha se disfrutamos de una autonomía de más de 500 kilómetros, que como de costumbre dependerán del pie derecho. Buenos tarados de suspensión y prestaciones fulgurantes, dejan más que satisfecho ya que los 351 caballos se noten. Deberemos abonar 52835 euros para disponer de uno si es que queremos un Ford Mustang 4×4. Si buscamos un SUV eléctrico diferente y con renombre es el nuestro. En el monte, solo visitarlo. Pese a contar con tracción total y mayor altura libre que un turismo aunque menor que la de un SUV convencional (14,6 centímetros), por peso y ángulos característicos conviene no hacer muchas salidas del asfalto y menos a zonas en mal estado. No obstante en superficies deslizantes el plus de tracción nos diferenciara de los vehículos que solo la tengan a un eje.  a un eje y nos librará de algún apuro.      

Tuvimos la ocasión de conocerlo fugazmente en la presentación llevada a cabo por la marca, de la que podéis obtener mucha de la información general del modelo. https://montalbanmedia.com/contacto-byd-seal-u-un-suv-que-viene-a-conquistar/ Ahora lo hemos podido utilizar durante unos días y la verdad es que nos ha dejado satisfechos. Pero vayamos por partes. Se nos entregó con más de 500 kilómetros de autonomía y nos animamos a llevar a cabo un desplazamiento por carretera sin la preocupación de tener que recargarlo. Algo más de cien kilómetros de ida, otros tantos de vuelta y lo que nos movimos en destino. De siempre los BYD nos han parecido muy honestos en cuanto a la autonomía anunciada y lo vivido en la práctica. Su última generación de baterías es muy eficaz y menos sensible a caer de forma rápida bien sea por el tipo de conducción o por la temperatura ambiente. Lo repasamos exteriormente y nos resulta muy atractivo y en la línea de lo que gusta al cliente final, con generoso tamaña, líneas muy actuales, con ópticas rasgadas buena superficie acristalada y aspecto aerodinámico desde cualquier ángulo. Es sin duda un modelo que firmaría cualquier fabricante, ya que podría pasar por un coche europeo o americano sin problemas. Es lo que buscan las familias, habitabilidad, espacio y cinco puertas con un maletero en el que quepan muchas cosas. En nuestro caso contamos con los 552 litros con cinco ocupantes llegando a loa 1440 si abatimos la segunda fila de asientos. En el vano motor hay eso, mecánica. Lejos de lo habitual que es un plástico que lo tapa todo, aquí tenemos parte de las tripas al aire. Anuncia 218 caballos que una vez que se solicitan, aparecen. A bordo hay que tener en cuenta que movemos unas dimensiones considerables, por lo que siempre atentos a las maniobras a lo que ayudan las cámaras de 360ª que permiten acertar en todos los movimientos y que se controlan desde la enorme pantalla que se puede controlar de forma horizontal o vertical a voluntad. Si por fuera la impresión es buena, el interior no le va a la zaga. Asientos delanteros cómodos, con un tacto agradable y detalles como el doble pespunte. Muchos huecos para objetos y todo. En los traseros sitio de verdad para tres y mismas calidades que en la parte delantera. En marcha, la suavidad impera sobre todo con tacto agradable en todo lo que tocamos y movimientos agiles y silenciosos. En tráfico urbano, tan solo recordar que no es un coche pequeño pero nada más, a disfrutar. Seremos de los que disfrutaremos de callejear sin descanso. En vías rápidas, tendremos aceleraciones fulgurantes y buenas prestaciones, además de poder llevar un buen ritmo en desplazamientos largos. Los viajes serán toda una delicia para los ocupantes, con ausencia de ruidos y buena calidad de vida a bordo en cualquier circunstancia. La “U” se refiere a utilidad, u desde luego que cumple. Eso si deberemos desembolsar más de 42290 euros para hacernos con uno en su versión confort, eso sí,  con todos los descuentos y ayudas puede bajar la cifra en casi 10000. Entre la oferta de eléctricos del mercado, este es un modelo a tener en cuenta, puede resultar alto de precio pero ofrece mucho y en varios parámetros más que los demás. BYD sigue apostando por una oferta variada y que satisfaga a muchos. En el monte, alegrías las justas. Pese a su aspecto, la tracción total, y la altura libre, no estamos ante un modelo que guste en exceso de salir del asfalto. Tenemos un peso considerable que mover y neumáticos de carretera. Eso sí, las superficies deslizantes, no serán problema gracias a su tracción total, eficaz en ese caso y que permitirá diferenciarse del resto de modelos que le rodeen con tracción a un solo eje.

Hemos probado las versiones más prestacionales del modelo, las Raptor de gasolina y Diesel. Nos quedamos con las ganas de conocer el acabado de acceso, algo que ahora hemos podido concretar. Existe una versión aun más básica, que con un motor de 170 caballos y menores ayudas a la conducción fuera de asfalto, pensada para empresas y trabajadores que lleven a cabo un uso mayoritariamente profesional. Nos hemos subido a la más equipada del acabado. Esta Wildtrack también es atractiva transmitiendo robustez y capacidad al primer vistazo. Lo que más la diferencia de sus hermanas mayores son las llantas y el neumático de taco, ya que en eta ocasión son más pequeñas y montan unos Goodyear Wrangler totalmente de asfalto. Los bajos, tienen unas protecciones mejores de lo habitual lo que nos permitirá con cuidado rodar por zonas rotas. En la parte trasera se ubica la rueda de repuesto, que es idéntica a las cuatro rodantes incluida la llanta. Todo un detalle. La caja de carga, es común a toda la gama. Nuestra unidad contaba con tapa automática. Se mantienen las tomas eléctricas para todo tipo de aparatos. Contamos con un peldaño en cada lateral que ayuda a acceder a lo que estemos colocando. Además de cargar, la capacidad de remolque es de 3500 kilogramos, cifra considerable. El motor en este caso es un 3000V6 que da 240 caballos, que nos parecieron suficientes para mover esta Ranger. Se mostró progresivo en cualquier circunstancia y en cuanto al consumo a nosotros sin ir a economizar, con dos ocupantes y su equipaje rodando con la tracción total ocasionalmente, y con bastante barro alcanzamos los 14 litros, lejos de los 10 anunciados por el fabricante. El uso que le demos influirá bastante en este aspecto. El interior es el de una buena berlina. Materiales de calidad, buenos asientos con tacto agradable donde se toque. Muchos huecos para objetas invitando todo a salir de viaje de inmediato. El logo de este acabado se encuentra en diversos puntos del coche como el exterior o el respaldo de los asientos. Las plazas traseras, son más que correctas para lo que se estila en las pick up con una inclinación menos vertical de lo habitual y espacio para tres si no son muy corpulentos. En marcha disfrutaremos del confort de un vehículo Premium en una “camioneta” pura y dura. Posición de conducción perfecta, suavidad en todo y confort continúo. En tráfico urbano, no debemos olvidar que movemos más de cinco metros, pero las ayudas al aparcamiento y la eficaces cámaras ayudan lo suyo. En carretera, muy buen comportamiento general, con unos tarados de suspensión correctos y un andar noble y seguro. El sistema de tracción en la posición de Automático, hace ganar en confianza, sobre todo en vías rápidas con piso deslizante. No se notan los kilómetros y haciendo memoria respecto de las Raptor nos resulto más eficaz, al contar con neumático de asfalto menos ruidoso y con más agarre en carretera. Existe una Wildtrak desde 55000 euros según descuentos, y nos parece que con la diferencia, con montar un neumático mixto, nos defenderíamos en pistas y caminos y ahorraríamos un buen dinero para emplear en viajes respecto de sus hermanas mayores además de tener un plazo de entrega más corto y un uso más polivalente. Lo dicho, para todos los días. Vistas juntas se pueden afirmar que hay diferencias, pero desde luego hay muchas más similitudes. En el monte, muy capaz. Es una delicia esta Ranger. Contamos con buenos argumentos a favor, casi 22 centímetros de altura libre y buenos ángulos para ser este tipo de vehículo. La suspensión se adapta bien a las irregularidades aunque la probamos sin apenas peso atrás. Dispone de varios modos  de  conducción pero sobre todo domina una rueda que permite pasar desde simple tracción trasera a total con reductora. Lo complementa la posibilidad de bloquear el diferencial trasero. Mejoraría lógicamente con un neumático mixto en una medida más de la de origen. Las pick up, siguen siendo una opción prioritaria para quienes necesitan un todo terreno de verdad. Suben de precio pero los pocos todo terrenos convencionales que ofrece el mercado han subido aun más.    

Conocimos la versión eléctrica 100% hace unos meses, por lo que se puede recordar lo vivido. https://montalbanmedia.com/prueba-jeep-avenger-un-suv-con-futuro-4×4/ Ahora nos hemos subido a el acabado hibrido, que solo difiere en lo mecánico, ya que estéticamente, salvo algún matiz es idéntico. Por no cambiar, no ha cambiado ni el color de la unidad. Un dorado muy llamativo que capta la atención allí por donde pasamos. Nos sigue gustando el modelo que rezuma símbolos que son marca de la casa en Jeep, como la parrilla delantera, y la presencia del nombre Jeep en muchos rincones como llantas, asientos, etc. Desde cualquier ángulo, es resultón y atractivo y además diferente a la competencia por formas y remates. El motor que es el aspecto diferencial es un tres cilindros que rinde 100 caballos se ve complementado con uno de hibridación ligera que da 29 añadidos. El interior se mantiene idéntico, curioso el sistema de activación del cambio automático por botones  al que hay que acostumbrarse. La climatización y alguna que otra función también se activan por botones lo cual es de agradecer. Pantalla de 10,1 pulgadas que resulta fácil de controlar y no resulta nada intrusiva. A bordo todo igual a su hermano eléctrico, buenos acabados y muchos huecos para objetos con buen espacio delante. Detrás, dos viajaran cómodos y tres justos. En cuanto al consumo los 4,9 litros de media anunciados por el fabricante se nos quedaron lejos, pero sin la más mínima intención de ahorrar en nuestra prueba tuvimos un consumo que superó por poco los seis. A la cifra ayuda la colaboración del motor eléctrico que ayuda en maniobras y arranques. El maletero de acabado hibrido cubica 380 litros. Puede parecer escaso, pero las dimensiones del modelo son también contenidas. Exteriormente el logo con la “e” minúscula en verde es lo único que lo diferencia de sus hermanos de gama. En marcha es agradable de conducir en toda circunstancia, es un buen compañero de fatigas y lo mejor es que vale para todo. Ágil en ciudad, buen viajero y con posibilidades de salir del asfalto. El precio arranca en 26000 euros en los acabados básicos superando los 30000 en los más equipados. En unas semanas llegará la versión 4×4. La más deseada. Daremos cuenta. En el monte, mejor de lo previsto. No estamos ante el típico SUV que tiene su caja más elevada que la de un turismo. El Avenger aparte de esto, dispone de varias posibilidades de conducción (sport, eco, arena y barro), toda una declaración de intenciones. Complementa la ayuda al arranque en pendiente y el control de descensos. Sus neumáticos son de asfalto pero con unos de invierno o mixtos, podremos rodar por los caminos mejor que con un turismo y mejor que muchos SUV..

Con las primera unidades recién llegadas a nuestro país, en concreto las del acabado First Edition, no hemos podido resistir la tentación de conocer uno de cerca. Hay que tener en cuenta que nuestro mercado tiene especificaciones particulares. Espectacular sin duda, este acabado con faro redondo, que recuerda a modelos más antiguos. Corresponde a la serie limitada, ya que luego se pondrá en el mercado el de ópticas rasgadas siendo las redondas opción. Desde donde se le mire, las líneas cuadradas  son sencillamente lo que toca en un modelo de estas características. El motor es un 2.8 de cuatro cilindros que rinde 204 caballos asociado a una caja de cambios de siete marchas. El maletero es el del acabado de cinco plazas que en posición convencional, cubica más de 400 litros de volumen de carga, contando con portón de apertura vertical y posibilidad de apertura de la luna a voluntad. Los neumáticos son unos 265/65 R18 con dibujo completamente enfocado al asfalto. Habrá unidades que bajo pedido podrán montar llanta de 20 pulgadas. La rueda de repuesto se mantiene bajo el maletero (algo expuesta) siendo gemela de las otras cuatro. Los bajos montan unas protecciones metálicas de mínima superficie con pequeñas tomas de aire incluidas. Asientos delanteros amplios y con la postura ideal para hacer monte. Mantener esto es muy de agradecer. Los traseros, mantienen la misma filosofía, con amplitud para los posibles pasajeros. El puesto de conducción, mantiene las formas angulosas de la carrocería y mantiene muchos interruptores de activación manual con las pantallas bien integradas. Las ayudas a la conducción fuera del asfalto están muy a mano y son completas, estando repartidas por diversos huecos todos muy a mano. El precio de esta edición limitada rondaba los 90000 euros y las 250 unidades adjudicadas a nuestro mercado, se vendieron rápidamente. Habrá que adquirir las dos versiones que llegan a los concesionarios de la marca y que arrancaran en 70000. No hay que olvidar que la caja de tres puertas se ha dejado de fabricar. La renovación del modelo, promete moverse bien. Tiene  buenos ángulos, buena capacidad en el franqueo de obstáculos, buena calidad de vida a bordo y desde luego mantener la leyenda del modelo.    

Fruto de la colaboración con otras marcas, Mitsubishi tiene en el mercado un modelo exitoso en ventas, pensado para llegar al mayor número posible de clientes finales con varios años ya a la venta. Se ha actualizado este año, con retoques en exterior y equipamiento para mantener su atractivo. Exteriormente, sus rasgos diferenciales están en el frontal con las ópticas más rasgadas y nueva configuración de los LED diurnos. En la parte trasera, mismas soluciones en cuanto a retocar solo las ópticas y destacar en nombre de la marca a lo largo de todo el portón. En el lateral, lo único que cambian son las llantas ahora de 18 pulgadas, manteniéndose como opción en las versiones más equipadas la carrocería bicolor. El aspecto es atractivo y pensado para familias que buscan solución práctica y eficaz a sus necesidades de movilidad. Bajo su aspecto de SUV, estamos ante un turismo capaz con cinco puertas. El interior también ha recibido modificaciones, siendo las que más saltan a la vista los nuevos interruptores del climatizador y la nueva pantalla central de 10,4 pulgadas. Los asientos son correctos y cómodos incluso con muchos kilómetros de estar sentado. Los traseros son también amables, y se puede desplazar a voluntad la banqueta dieciséis centímetros longitudinalmente, lo que permite adaptarse a las necesidades particulares. Esto permite aumentar la capacidad del maletero con cinco ocupantes hasta los 442 litros. El motor es de hibridación ligera lo que permite contar con la etiqueta ECO y da 130 caballos, contamos con una caja de cambios automática de siete marchas. El consumo medio anunciado por el fabricante no llega a los seis litros, a nosotros tras cerca de 1000 kilómetros llevados a cabo sin la menor intención de ahorrar no llego a los ocho. En marcha, la practicidad y la facilidad de uso se hacen presentes desde el primer momento. Buen comportamiento en ciudad por sus contenidas dimensiones. Y facilidad de uso por la etiqueta ECO. En carretera, bien en cualquier condición. Tarados de suspensiones correctas, y prestaciones suficientes. Permite viajar con calidad y hacer kilómetros sin problemas. El completo equipamiento de ayuda a la conducción, colabora para tener esas buenas sensaciones. En definitiva, el ASX dejara satisfechos a quienes buscan un coche sin problemas, bien equipado y de agradable utilización. Se puede adquirir desde 23290 euros, estando nuestra unidad de pruebas en seis mil más En el monte, como un turismo alto. Es el  único argumento con el que contamos, ya que solo se comercializa con tracción aun eje, no estando prevista la total. Deberemos ser cautelosos si salimos del asfalto, aunque en nuestra caso, nos permitió cubrir la Baja Aragón como cualquier todo terreno, llegando hasta la última curva.