Estamos ante un vehículo con posibilidad de circular con tracción total, hasta ahí como muchos del mercado, pero que goza
Es la tercera vez que probamos un Rexton en Marruecos. La primera ocasión, fue siguiendo el Dakar 2007, a plena
Dentro de la numerosa oferta de SUV con aspiraciones, nos encontramos con este Mazda que desde luego es diferente a
En la cada día mayor oferta de el concepto SUV, los fabricantes hacen lo posible por tener en su catalogo
Habíamos probado ya su hermano mayor, el Kodiaq que nos gusto, porque ofrece más de lo que parece y lo
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. El modelo ha sido, es y será base de todo tipo
La marca, que tenía ya en su catalogo vehículos con posibilidades para circular fuera del asfalto ha dado una vuelta
Conocíamos el modelo en su última versión gracias a la presentación que ofreció el fabricante a la prensa especializada. Aquello
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Estamos ante un vehículo con posibilidad de circular con tracción total, hasta ahí como muchos del mercado, pero que goza de un valor añadido muy importante a la hora de moverse fuera del asfalto. Su peso supera por muy poco la tonelada. Lo hemos probado para ver como se desenvuelve. Se trata de la terminación Cross Twin con motor de gasolina de 900 centímetros cúbicos, y 95 caballos de potencia. Luce un atractivo color azul eléctrico que no pasa desapercibido. Exteriormente, los detalles como las barras de techo o los aletines en los pasos de rueda, denotan su vocación campera. Facilidad de acceso en todas las aperturas, el motor tiene un buena accesibilidad a la hora de llevar a cabo labores mecánicas. El maletero es más aprovechable de lo que pudiera parecer en un principio y alberga en su fondo la rueda de repuesto, de galleta pero por lo menos tiene. Subirse al coche desde cualquier puerta no es difícil aunque tres adultos en el asiento trasero irán más que apretados. A bordo, todo bien. La instrumentación justa, pero suficiente, fácil de ver y más sencilla de utilizar. Los acabados son correctos y el tacto de los materiales agradable. Los asientos son cómodos aunque se echa en falta algo más de apoyo lumbar. Nos movemos. En tráfico urbano, seremos los reyes, por tamaño cabemos en cualquier sitio y los más radicales serán capaces de aparcar en batería en los espacios para hacerlo en fila. Pese a las reducidas dimensiones, tienen sensores de aparcamiento, algo bien pensado para que no seamos muy optimistas a la hora de maniobrar y queramos meterlo donde realmente no cabe. En vías rápidas nos moveremos bien, aunque siempre intentando usar marchas largas, ya que el motor resulta algo rumoroso. En tramos más virados o carreteras de montaña, el buen tarado de suspensiones permite rodar a buen ritmo sin inclinaciones de carrocería. Llegados al punto de rodar fuera del asfalto, repasamos los datos más importantes del modelo. Buenos ángulos característicos, 24ºx34ºx21º (ataque, salida y ventral) 15, 8 centímetros de altura libre, 76 de profundidad de vadeo, neumáticos cuatro estaciones, que sin ser específicos para el monte tienen buen agarre, protección de cárter metálico y 1179 kilogramos de peso. Con esos datos, muchos modelos de mayor envergadura y pretensiones, quedan en evidencia. Además vamos muy cerca del suelo, por lo que también podemos presumir de un buen centro de gravedad. Activamos la rueda en la posición de circular en modo 4×4 y nos metemos en una pista en buen estado. Va como un tiro, mejor aun si el tramo es virado en donde este Panda Cross está en su salsa, se puede llevar un ritmo muy alto por lo ligero y manejable que es. Si nos metemos en problemas, rodando en caminos más rotos deberemos tener en cuenta que ese tarado más bien firme, nos hará notar más las irregularidades del terreno, pero podremos pasar sin más agobios. Su anchura de vías permite circular sin caer encajado en las roderas de otros todo terreno. Las zonas trialeras son también su territorio natural. Cualquier paso se supera con mínima inercia y en las bajadas el control de descensos funciona. Los pasos estrechos o las zonas con vegetación, le convierten en el rey de la excursión. De serie va bien, pero se pueden cambiar los neumáticos de origen 185/65R15 (hay una opción de fabrica más estrecha 175/65R15) por unos más agresivos e incluso subir una medida hasta los 185/70R15 que nos permitiría subir en más de un centímetro la altura libre. Se trata en definitiva de un modelo muy digno, perfecto para la nieve, pero muy capaz en el monte, eso sí, con el espacio justo. Devolvemos el vehículo rozando los 1100 kilómetros recorridos, con un consumo medio, de 5,8 litros, algo menos de un litro de los que anuncia el fabricante, pero por rimo y uso, en el que el hecho de gastar poco no nos preocupó nos parecen una cifra más que correcta. LA OPINIÓN DE ANTONIO NADAL*. Aprovechando nuestro desplazamiento hasta Masía Pelarda para hacer el reportaje de este Fiat Panda quisimos saber las impresiones de una de sus cabezas visibles sobre el modelo. Tras moverse por la finca abordando alguna que otra trialera y exprimir en lo posible el coche, nos resume la experiencia. “Me agrada el coche. El poco peso es básico para atreverse con muchos pasos complicados. Me gusta la posición de conducción. Me ha resultado cómoda la posibilidad no solo de apoyar el pie izquierdo en el reposapiés sino también el hecho de que se puede apoyar la rodilla derecha en la consola con lo que el pie de ese lado queda también controlado. La altura del pomo del cambio es perfecta y todos los mandos son claros y legibles. Algunos se quejaran de que son espartanos, pero su tamaño me gusta y además se ven fáciles de limpiar si usamos el coche de forma intensiva en el monte ya que no hay recovecos. El motor empuja lo suficiente, y cuando abres el capo, la mecánica queda muy a la vista algo que es de agradecer en los tiempos que corren en los que las marcas apuestan por tapar todo lo que puedan. En marcha, me ha gustado el tacto de la dirección, más directa de lo que podría parecer, y la eficacia de los sistemas de ayuda a la conducción fuera del asfalto. Cumplen lo que prometen. En lo negativo, creo que después del esfuerzo del fabricante por ofrecer un vehículo con posibilidades a la hora de circular por caminos, montando incluso una caja de cambios de seis marchas, sería deseable una primera más corta que la de origen y que el control de descensos fuera aun más restrictivo con la velocidad. Tampoco me ha gustado que la de repuesto no sea una rueda equivalente a las que monta”. *Antonio Nadal es uno de los responsables de Masía Pelarda, empresa dedicada al todo terreno de forma especializada, tanto en su
Es la tercera vez que probamos un Rexton en Marruecos. La primera ocasión, fue siguiendo el Dakar 2007, a plena satisfacción pese a que íbamos muy cargados y a veces con prisas y la segunda cubriendo el Trofeo Sin Fronteras Challenge de 2013, siendo el vehículo de prensa con el que más kilómetros fuera del asfalto hemos hecho en el país alauí sin mayores problemas. Esta vez ha sido durante el desarrollo del Rally Clásicos del Atlas recién celebrado. Pasamos a detallar la experiencia. Se trata de la cuarta generación del modelo, pero es desde luego la de cambio estético más radical. El vehículo nos llamaba la atención, no en vano en un mundo plagado de SUV, justos en cuanto a robustez y capacidades todo terreno, SsangYong mantiene en el mercado un modelo con chasis macizo y reductora. En este caso, han apostado además por el generoso tamaño incluyendo hasta siete asientos. Recogemos el Rexton con 5831 kilómetros y nos disponemos a conocerlo. Estas primeras unidades se han entregado sin rueda de repuesto con juego de reparación de neumáticos, pero las siguientes con una modificación en el chasis, tendrán quinta rueda, algo imprescindible para un vehículo con posibilidades de rodar fuera del asfalto. La inclusión de rueda de repuesto ha sido iniciativa de la filial española de la marca, que también va a llevar a cabo un cubrecarter y posteriormente protecciones integrales de los bajos para quien lo desee. Gentilmente desde el departamento de prensa de la marca, se nos incluye una rueda completa y material para sustituirla en caso de pinchazo. Afortunadamente no hizo falta. El coche impresiona por tamaño y línea es realmente grande y tiene a simple vista buena altura libre para sus dimensiones además de ángulos característicos generosos para la carrocería que tiene como líneas dominantes unos pasos de rueda prominentes y un frontal agresivo como consecuencia de las diversas rejillas de ventilación. El acero de alta resistencia se ha utilizado con profusión y ha pasado por el túnel del viento de Pininfarina para pulir su aerodinámica. Sus dimensiones exteriores 4850 x 1960 x 1825 hablan a las claras de su tamaño. Ha crecido en longitud, y anchura, siendo unos milímetros más bajo. No obstante la altura mínima oscila entre los 20,5 y 22,3 centímetros, cifras dignas para un vehículo de este tamaño. La batalla ha crecido, lo que empeora algo el ángulo ventral, y el ancho de vías ha hecho lo propio para ganar en estabilidad. Los ángulos característicos quedan en 20,5º, 22º y 20 º respectivamente en cuanto de ataque, ventral y de salida. El espacio a bordo es amplio para todos los ocupantes. Los asientos delanteros que resultaron cómodos aunque se hicieran muchos kilómetros, habiendo podido comprobar tanto el sistema de calefacción como de aireación de los mismos ya que las diferencias de temperatura oscilaron desde los más de treinta grados hasta casi llegar a cero. Son realmente de tacto agradable y con reglaje eléctrico. El volante, también calefactado tiene generosa regulación en altura y profundidad y un grosor y tacto agradables. Esto es común a todo el habitáculo, un verdadero ejercicio de calidad por parte de la marca. Buenos ajustes, insonorización efectiva y ambiente confortable en cualquier circunstancia. Todos los mandos están a mano y son intuitivos en su manejo, además la posibilidad de sucesión de pantallas en el cuadro de mandos, permite controlar diversos parámetros del vehículo con facilidad, agradeciéndose en los recorridos con rutometro el buen tamaño de los dígitos en los kilometrajes parciales. Dos tomas de mechero y una de USB permiten alimentar navegadores, GPS o tablets suplementarios. Es desde luego para el conductor y acompañante un salón rodante. En la segunda fila de asientos mas de los mismo. Dos adultos de buen tamaño viajaran bien y si son tres podrán sobrevivir. Los asientos son calefactables y se dispone tanto de climatización específica cómo sus propias salidas de aire disponiendo en la consola central aparte de una de USB de una práctica toma de 220 voltios que alimenta aparatos de hasta 200 vatios de consumo. La tercera fila, no solo está pensada para niños, dos adultos pueden hacer recorridos cortos sin acabar “retorcidos”. También dispone de su propia climatización con salidas de aire propias y toma de mechero. Con las siete plazas disponibles, el maletero queda algo justo pero con mínima capacidad, con un doble fondo con dos posibilidades de altura consiguiendo 214 litros. Con la tercera fila abatida, es más que suficiente para cinco viajeros llegando a los 820. Si abatimos la segunda roza los 2000, cifra que se supera si lo hacemos “furgoneta”. EN MARCHA. Tras situarnos en el puesto de conducción, lo primero que hay que hacer es mentalizarse del tamaño del vehículo que estamos moviendo y…disfrutar. Por que verdaderamente este coche es una delicia en cualquier circunstancia. En Ssangyong han dado un salto cualitativo y pueden presumir de tener un vehículo con buena material en los acabados y lo que es mejor que trasmite calidad en sus componentes. En tráfico urbano si no olvidamos nuestro tamaño rodaremos sin problemas, las ayudas en las maniobras con sensores de proximidad y cámara trasera nos ayudaran en la maniobras más delicadas. Alcanzamos una vía rápida y el coche mantiene el tipo. Su motor denominado D22 DTR proporciona 181 caballos, parece perezoso, (tiene que mover más de dos toneladas) pero suficiente tanto si viajamos solos o como lo hicimos durante toda la prueba con dos ocupantes y mucha carga. El uso del cambio en modo manual se nos antojo poco cómodo de usar, en alguna que otra carretera de montaña y poco más. Su uso que depende de pulsar un conmutador en la propia palanca al no tener levas en el volante hace que de pereza utilizarlo, pero en el fondo, con este coche con el cambio automático tendremos un viaje más que placentero. Los tarados de suspensión son correctos y tan solo en frenadas apuradas el morro nos dio sensación de bajar en demasía. Es un verdadero
Dentro de la numerosa oferta de SUV con aspiraciones, nos encontramos con este Mazda que desde luego es diferente a su competencia en más de un aspecto. Exteriormente, su parrilla de generoso tamaño y lo inclinado del parabrisas le dan un aspecto agresivo, siendo más convencional la línea lateral y la parte trasera aunque los grupos ópticos muy apaisados también lo hacen distinto a lo visto generalmente junto con la doble salida de escape, que marca aun más el carácter deportivo. Los aletines laterales y demás molduras transmiten sensación de robustez y las llantas son muy bonitas aunque el perfil bajo y el diámetro de llanta le identifican como pensado para el asfalto. Recogimos el vehículo con 8307 kilómetros y nos dispusimos a rodar con él. Observándolo con más calma, resulta muy atractivo y con un carácter muy deportivo. Nos hemos cruzado con otros usuarios del modelo y al vernos nos lanzan ráfagas como afirmando que ellos también tienen uno. Esto nos pasó durante todas las jornadas en las que nos movimos con él. Este CX-5 modelo llama la atención. A bordo descubrimos un interior muy cuidado con una tapicería de cuero en un blanco espectacular, dando hasta respeto sentarse por si uno ensucia la piel si venimos manchados. Los asientos son confortables y es fácil acomodarse a gusto. Los acabados y el tacto de los materiales son impecables y agradables consecuencia del esfuerzo del fabricante por estar más cerca del nivel Premium que el de los SUV convencionales. Los asientos traseros para dos son perfectos, siendo algo más justo el central por espacio, longitud de banqueta y tener la caña que se encuentra encima del cambio donde se ponen las piernas. En cuanto al maletero, no tendremos queja ya que dispondremos de 480 litros sin abatir los asientos. En tráfico urbano, pese a que tenemos dimensiones considerables, no moveremos con agilidad y sin problemas, estando apoyados por la cámara posterior y los avisos electrónicos de impacto. Pese a que supera los cuatro metros a bordo sin duda parece más recogido y en cualquier calle o aparcamiento nos apañaremos bien. En vías rápidas, es una autentica delicia, puestos a buscar justificación a los ciento noventa y cuatro caballos anunciados parece que tenemos menos, el cambio automático sube de velocidades de forma progresiva y suave. Si queremos más alegría deberemos pasar a activar la palanca manualmente para ganar en prestaciones. El propulsor de gasolina incorpora un sistema que permite desconectar dos cilindros si rodamos a velocidad constante y no multable lo que permite ahorrar combustible. Es curioso un motor 2.5 de inyección directa a contrapelo de lo que se estila, pero a la hora de la verdad en adelantamientos y situaciones donde se necesita alegría, se encuentra. Si necesitamos remolcar, también se agradecerá. El cuadro digital que se proyecta en el parabrisas delantero ayuda a conocer diversos datos sin bajar la mirada a los relojes que están tras el volante. El navegador la sonorización y demás variables a controlar se gobiernan de forma muy intuitiva y fácil con una rueda existente en la consola central. No obstante la pantalla ocupa un espacio que impide poner en el centro G.P.S. topográficos o cualquier tipo de aparato de navegación especializada. Impecable en tramos virados, no se nota que tenemos un centro de gravedad más alto que el de una berlina convencional y se superan las curvas sin tacha. Ayuda el hecho de que la transmisión, que en condiciones normales tiene una tracción eje delantero/trasero de 90/10 pasa parte de la tracción al eje posterior lo que le hace que el comportamiento sea muy noble. Llega la hora de salir del asfalto y ahí encontramos algunas carencias, ya que los ángulos característicos y sobre todo el conjunto de llanta-neumático y su dibujo están enfocados para salir al monte lo justo por caminos planos y de buen piso. En este caso, tanto la ayuda de arranque en pendiente y sobre todo la tracción que si las circunstancias lo requieren puede pasar a ser 50/50 cumplen bien su función y nos pueden ayudar a superar una situación complicada. Mejoras a tener en cuenta. Los bajos aunque cubren toda la mecánica son de plástico y no aguantarían un impacto serio. Puestos a elegir, es preferible la llanta de 17 pulgadas que la de 19 por aquello de que en el mercado hay mas referencias de dibujo mixto, pero en nuestra versión de pruebas la más equipada, no están disponibles. Lo peor, que la rueda de repuesto no existe ni como opción aunque fuera de emergencia, por lo que el kit repara pinchazos es la única ayuda en caso de tener un problema con algún neumático. Devolvimos el CX-5 con 9114 kilómetros, es decir 804 después. Nuestro consumo sin rodar mucho tiempo a fondo pero tampoco pensando en ahorrar, se fue hasta los 8,1 litros no mucho más de lo que anuncia el fabricante. Llevamos a cabo las pruebas con dos adultos y dos niños y con tan solo dos adultos con mínimo equipaje, por todo tipo de carreteras haciendo cerca del 10% fuera del asfalto. Sin llegar a los 40000 euros, es una opción muy válida para los que quieran un SUV poco visto, con buena capacidad, calidad por todos lados, mucho confort en los desplazamientos y tenga que hacer mínimas incursiones fuera del asfalto. LA OPINIÓN DE UN CLIENTE FINAL. Por José Ortega Abad. “Yo puede que sea mal consejero sobre el coche, porque de base soy un enamorado de la marca. Tuve un 323 y lo vendí a regañadientes para comprar otro más grande, cuando acabó el día en el que hice la operación, no fui capaz de conciliar el sueño en toda la noche, arrepintiéndome de haberlo vendido, y…sigo arrepentido. Adquirí un 6 y estoy encantado. Nunca me había fijado en un SUV como vehículo, pero ahora que he podido conocer este de cerca, me doy cuenta de que es el coche que me viene al dedo. Mi 6 va como un tiro,
En la cada día mayor oferta de el concepto SUV, los fabricantes hacen lo posible por tener en su catalogo modelos en todos los segmentos, pasando simplemente en algunos casos por elevar unos centímetros la carrocería de sus turismos y acoplarles unos aletines y unas barras en el techo, lo que les permite completar sus cifras de ventas al atraer a los clientes “malotes” que no se conforman con el asfalto a la hora de circular sino que a veces (que pocas veces) ruedan por un camino o simplemente sueñan con hacerlo. Mitsubishi es una de las marcas de referencia en el mundo del todo terreno por lo que sus SUV aun bajo modernas apariencias, mantienen soluciones mecánicas efectivas en el monte aunque sean como opción. Ahora ponen en el mercado el Eclipse Cross, modelo que hemos podido probar a fondo. Recogimos el vehículo con 4149 kilómetros y nos pusimos manos a la obra. Exteriormente se nota el trabajo de diseño llevado a cabo por la marca, ya que en contra de la mayoría, no se parece a ningún modelo del mercado. Es muy atractivo y desde luego que llama la atención (durante nuestra prueba, acudimos a la Ruta 4×4 de La Carlota y no paramos de dar explicaciones sobre el coche, aun muy poco visto). Frontal agresivo, lateral en cuña y trasera con la ventana del portón dividida en dos, le hacen ser identificado a primera vista. Está destinado a convencer no solo a los que gustan de los SUV sino a los que quieren un coche diferente. El interior marca de la casa, es agradable y bien rematado. Los asientos recogen bien y no cansan con el paso de los kilómetros. Los traseros son para dos adultos y un menor porque tres según la envergadura, pueden no caber. En cuanto al maletero, oscila entre los 379 y 485 litros si rodamos sin o con los asientos traseros abatidos. Nuestra unidad, la más equipada del catalogo, dispone entre otros lujos de equipo de música de alta fidelidad, y el tablero sobre el salpicadero desplegable, activando un botón, algo que se agradece sobre todo en carretera cuando debemos mantener una velocidad de crucero correcta. Las dimensiones son mas contenidas a la hora de conducir de lo que parece, pese a que es unos centímetros más largo que un ASX. Las cámaras exteriores son de gran ayuda en las maniobras (se agradecen aun mas en maniobras en el monte). En tráfico urbano, necesitaremos mínima adaptación, ya que se muestra muy manejable y no parece que tenga el tamaño que tiene. En carretera, estamos ante un cómodo rodador, pensado para hacer kilómetros sin sentir. El motor, un gasolina que da 163 caballos, se mostró suficiente a la hora de movernos, con tres personas y bastante equipaje, siendo ágil en todo momento. El consumo, teniendo en cuenta, que no fuimos a ahorrar en ningún momento, se fue cerca de los nueve litros, con parciales próximos a los siete que anuncia el fabricante. El cambio automático de ocho velocidades es correcto y progresivo. En campo, deberemos tener en cuenta los ángulos característicos sobre todo el delantero, ya que no llega ni al 20%, la altura libre que se queda en menos de 19 centímetros y sobre todo el dibujo de los neumáticos totalmente de asfalto con llanta de 18 pulgadas en medida 225/55. Es una pena que las llantas de 16, solo se monten en las versiones básicas 4×2, su medida 215/70 tiene más balón y lo que es mejor, hay más variedad en el mercado de dibujos mixtos. Por acabar con ese tema, no contaremos ni como opción con rueda de repuesto debiéndonos conformar con el kit anti pinchazos, algo totalmente insuficiente si circulamos por el monte con cierta frecuencia. A la hora de la verdad, se puede rodar cómodamente por pistas en buen estado pudiéndose mantener el ritmo si el camino empeora, los trenes con suspensión independiente, absorben con diligencia las irregularidades del terreno y llegado algún que otro obstáculo complicado son capaces de retorcerse para superarlo. Imprescindible la ayuda del sistema de tracción con tres posiciones, Auto, para conducción normal, Snow, para terreno deslizante y Gravel para terreno complicado. Pudimos constatar, que sin estar en la última de las posiciones comentadas, el vehículo directamente no pasa. Devolvimos el vehículo con 5278 kilómetros, 1129 después de su recogida, cosechando muchas miradas y lo que es mejor, elogios. No solo llegará a los aficionados a este tipo de vehículos sino a los que busquen un coche diferente y no caer en el grupo de “parecidos” que pueblan nuestras carreteras. El más sencillo con tracción a un eje y el equipamiento mínimo que es de por sí muy completo, nos costará 21800 euros. Nuestra unidad de pruebas, la más equipada y con tracción total, se va hasta los 31500. Están previstas en un futuro las versiones diésel e híbrida, que acabaran por completar la gama. Mitsubishi mantiene la línea de la compañía, con tres modelos en escala, quedando este Elipse Cross entre el ASX y el Outlander. Tres modelos de tamaño correlativo, similares, pero diferentes.
Habíamos probado ya su hermano mayor, el Kodiaq que nos gusto, porque ofrece más de lo que parece y lo que nos interesa, en el campo con mínimas modificaciones se defiende. Ahora nos ponemos a los mandos de su hermano “pequeño”, para comprobar si mantiene el tipo. No solo lo mantiene sino que incluso lo mejora. Recogimos el vehículo con 8449 kilómetros y lo devolvimos con 9390, 941 después, un acabado Style manual con el motor TDi de 150 caballos. A primera vista, cuesta creerse que es el hermano menor, ya que sus dimensiones exteriores son generosas. No obstante se trata de un SUV 4×4 que sobre el papel debería moverse en el monte mejor que su hermano mayor por una sencilla razón, el peso, que le permitirá salir más airoso de situaciones complicadas. Formas muy correctas y atractivas con buena accesibilidad gracias al generoso tamaño de las puertas y el maletero. Las llantas, son bonitas, pero sus 19 pulgadas y neumáticos 225/45 demuestran un enfoque muy de asfalto aunque se puede mejorar en este aspecto gracias a las opciones que brinda el propio fabricante. A bordo, buenos materiales y eficaz insonorización, todo con un tacto agradable y unos asientos que envuelven bien la zona lumbar y no molestan con el paso de los kilómetros. Los traseros tienen un tamaño correcto con dos adultos, pero tres viajaran algo justos. El maletero es generoso y alberga la rueda de repuesto que aunque es de emergencia, existe. El andar del Karoq, es progresivo y agradable gracias a las bondades de su motor y el buen manejo del cambio lo permiten y es un lujo el paso de los kilómetros. En vías rápidas, se mueve con soltura, los sistemas de ayuda a la conducción se agradecen y tan solo en zonas con sucesión de curvas el aviso de cambio de carril nos resulto levemente intrusivo. En tráfico urbano se maneja muy bien ya que aunque parece grande sus dimensiones son contenidas. En campo hemos disfrutado del modelo. Las suspensiones tienen un buen compromiso entre confort y eficacia, y podremos rodar muy rápido en pistas de buen piso. Si el camino se complica, deberemos tener en cuenta sobre todo los ángulos característicos, 18,4º el delantero y 18,7º el trasero para poder abordar los pasos complicados. Los bajos sin protecciones en buena parte de la mecánica, nos obligan a rodar con cautela, pero en el modo de conducción “off road”, nos hemos atrevido con trialeras largas y de considerable inclinación (rodamos en el circuito del Rincón de Barrachina, los que lo conozcan saben de que hablo) todo es muy efectivo sobre todo el control de descensos que funciona de forma impecable poniéndolo a prueba con cuatro adultos a bordo, suelo mojado y con los neumáticos que montaba nuestra unidad de pruebas totalmente enfocados al asfalto. Tan solo alguna zona en la que se debía jugar con el gas nos vimos obligados a exigirle al embrague, para poder pasar. Los consumos nos parecieron contenidos, sobre todo frente a modelos similares que son más bebedores. El fabricante anuncia poco más de cinco litros cada cien kilómetros, y ha habido tramos en los que hemos estado cerca, pero rodando sin pensar en ahorrar nos hemos ido a un litro mas, siempre con dos pasajeros y poco equipaje. Como mejoras, con mínimos detalles ofrecidos por la propia Skoda en sus concesionarios oficiales, tendremos un Karoq mas campero que con la configuración de serie. Mejor con el cambio automático DSG que con el manual (la diferencia de precio no es excesiva y merece la pena. Se nos hace imprescindible instalar el juego de protecciones de bajos que no llega a los doscientos euros de costo y montar la llanta de dieciséis pulgadas, que se ofrece también como opción de rueda de repuesto. Esto nos permitirá montar neumáticos con mas balón y dibujo mixto e incluso una medida más para ganar en altura y poder cruzar los cinco cada cierto número de kilómetros. Así nos moveremos por pistas y caminos con más garantías y no seremos un SUV más sino uno de los que siguen avanzando cuando otros se quedan. Este Karoq, es una buena opción para los que quieren vehículo familiar sin renunciar a salidas y excursiones al monte. La opinión de Javier Vicente* “Me ha convencido”. “No soy mucho de este tipo de vehículos, prefiero los todo terreno de verdad, con chasis y reductora, pero he de reconocer que me ha sorprendido su buen comportamiento, ya que a la hora de la verdad, por los caminos circula sin problemas. Es más, he recorrido toda la finca y el coche ha pasado de forma solvente por todas las zonas delicadas. Me ha gustado mucho el confort en todos los sentidos que se vive a bordo. Mejor calzado sería un buen compañero de aventuras, además en carretera los desplazamientos deben ser de lo más agradable”. *Javier Vicente, lleva décadas en labores de formación y competición en el sector, gestionando dos circuitos para la práctica del todo terreno permanentes y siendo uno de los responsables de buena parte del recorrido de la Baja Aragón, la prueba de la Copa del Mundo que se celebra en nuestro país.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO. El modelo ha sido, es y será base de todo tipo de preparaciones. En este caso es un trabajo absolutamente personalizado ya que su propietario ha elegido soluciones tanto estéticas como técnicas muy particulares. Es un Wrangler de caja larga, que va a hacer kilómetros, con bastante porcentaje de monte y lo que es más importante que debe de dar una imagen cuando menos diferente, ya que es propiedad de Jesús Calleja, y lo va a usar en sus reportajes y programas televisivos como vehículo de apoyo y se va a ver. Y mucho. El compromiso del preparador era que fuera rápido en pista, pero paralelamente eficaz en el franqueo de obstáculos. Para ello sin reformas estructurales de importancia se optó por incluir una serie de accesorios específicamente desarrollados para el modelo, que mejoran ostensiblemente las ya de por si buenas soluciones dinámicas del Wrangler. SOLUCIONES ESPECÍFICAS. Pese a que son un conjunto de accesorios, su instalación es irreversible, es decir una vez instalados no se podría volver a dejar el Jeep en su configuración original ya que hay piezas que para ser instaladas requieren de la modificación de zonas estructurales del vehículo. En cuanto a lo más habitual, que es la mejora de los trenes rodantes a nivel de ganancia de altura y suspensión, se ha ido a lo más moderno que se puede encontrar en el mercado. Todo parte de un kit desarrollado por Evo MFG con muelles realizados a medida y torretas a medida. Todo el sistema esta llevado a cabo por la firma King. Tirantes y brazos de mayor longitud y reforzados son de la firma Quadratel +, así como los topes de suspensión, la barra de la dirección y los refuerzos del eje delantero. Las trasmisiones también son reforzadas de la marca 4xShaft y los latiguillos de freno de mayor longitud y blindados son de North Ridge 4×4. Los aletines Metal Cloak, se han elegido así por ser de fácil montaje y desmontaje, lo que permite dada la longitud de desplazamiento de la suspensión impedir “toques” en los pasos más complicados. Recolocándolos una vez se ha superado la dificultad. El cabrestante es un Warn Zeon 12-S camuflado tras el paragolpes delantero, las llantas son unas Raceline Wheels de borde indesllantable con neumáticos de taco. Con todo montado, parece que es una configuración de fabrica, impecable montaje y lo que es mejor impecable accesibilidad mecánica, algo que se agradecerá en los mantenimientos, ya que una vez instalado a los pocos centenares de kilómetros requiere un reapriete completo, algo que luego se debe repetir cada varios miles realizados. Lo más novedoso es el sistema que utiliza la suspensión del tren trasero, que pasa a ocupar parte del vano trasero bajo el maletero liberando de piezas mecánicas todo el eje trasero que parece “flotar” entre tanto espacio. OBJETIVO CUMPLIDO. Si una de las cosas que se pretendía era llamar la atención, está desde luego conseguida, ya que el vehículo resulta muy espectacular se le mire por donde se le mire. La sobriedad del negro queda perfectamente compensada con las llamativas piezas y detalles en naranja. Destaca el hecho de que los aletines no cubran buena parte de la rueda algo que en principio no nos gusto, pero te acabas acostumbrando. Importante la altura libre que junto con lo recortado del paragolpes, las bonitas ruedas con neumáticos específicos, junto con el arco exterior y la barra de luces supletorias le dan un aspecto realmente intimidatorio. También destaca el hecho del que el paragolpes trasero sea un depósito del agua y el gato mecánico alijado en el portón trasero. Con más detalle se puede observar el discreto emplazamiento del cabestrante, y los soportes de las emisoras. El interior, muy de origen tiene bien pensados los alojamientos de la pala y el gato hidráulico y en el habitáculo, algunos interruptores, la emisora y los soportes de los sistemas de navegación. En marcha, lo primero que nos llamo la atención fue la escasez de ruido al movernos, ya que vistas las modificaciones cavia pensar que si bien todo encaja, deberían aparecer sonidos metálicos en la suspensión o en la dirección. Su comportamiento es bueno y lo que es mejor se puede rodar muy rápido aunque el terreno este roto. La amortiguación tiene un comportamiento impecable, vamos sin carga y dos personas, pero a plena carga, por experiencia el conjunto King es garantía de buen funcionamiento. Cada vez están más extendidos y trabajan de forma óptima en todos los modelos. Comportamiento noble y lo que es mejor se pude llevar buen ritmo aunque hagamos muchos kilómetros de pista. A la hora de franquear obstáculos se mantiene la eficacia. Generoso recorrido en ambos trenes, sobre todo en el trasero para lo que es habitual que, basado en la tecnología utilizada en Fórmula 1 en los años 80, tiene una arquitectura en la que la compresión y la extensión se efectúa a través de bieletas colocados de forma en principio antinatural pero que funciona perfectamente. Una vez superada la impresión de verlo todo en posición horizontal y sin aparente posibilidad de funcionamiento correcto ganaremos en confianza. Impresionante la altura libre en esa zona que consigue la solución empleada. Es en definitiva una sucesión de los ultimo que llega al mercado bien pensado y sobre todo muy probado, que abre posibilidades de utilización a otros modelos, gracias al uso intensivo que se hace del todo terreno en Estados Unidos, lo que mantiene a los fabricantes pensando en mejorar día a día.
La marca, que tenía ya en su catalogo vehículos con posibilidades para circular fuera del asfalto ha dado una vuelta de tuerca presentando modelos específicos en el segmento SUV, con versiones 4×4, siendo el Kodiaq el primero de ellos. Skoda España, nos ha cedido una unidad durante dos semanas para que la probáramos a fondo. Nuestro Skoda con acabado Style 2.0 TDI 190 c.c. DSG 7 velocidades 4×4, es a primera vista todo un espectáculo. Grande y atractivo llama nuestra atención y la de los transeúntes, que le dan vueltas donde los aparquemos, con curiosidad e interés. ¡Un Skoda! Exclaman muchos y es que en la mente de los clientes finales aun no tienen a la marca como referencia en SUV de representación, pero la tendrán. Facilidad de acceso y espacio por todos los lados, con posibilidad real de que cinco adultos viajen cómodamente y lo que es mejor sin dejarse nada en casa ya que el maletero verdaderamente parece no tener fondo, que lo tiene, con muchos huecos para objetos y lo que es mejor, rueda de repuesto aunque sea de las de emergencia, lo que se traduce en que un simple pinchazo no es una tragedia. Por acabar con el espacio de carga, las posibilidades de organizar nuestros efectos es infinita algo a lo que ayudan los accesorios que ofrece Skoda como fondos de goma o sistemas de separación para mascotas o poder cargar hasta el techo por no hablar de la linterna portátil o la toma de 12v que se mantiene operativa aunque el vehículo este parado y cerrado. La tercera fila de asientos queda realmente escondida y una vez operativa permite a dos pasajeros viajar si es que su complexión no es muy grande. A bordo, se percibe calidad y tacto agradable, los asientos son cómodos y no nos provocaron rechazo corporal con el paso de los kilómetros. A destacar el accionamiento en altura del asiento del copiloto algo prácticamente inexistente en asientos de reglaje manual en la práctica totalidad de modelos del mercado. Además nuestro acompañante podrá hacernos llegar bebida fresca en cualquier circunstancia gracias a la guantera refrigerada. Buena posición de conducción, pero siempre sin olvidar que movemos un modelo de generoso tamaño, ya que algunas veces por diseño no controlemos las medidas sobre todo las esquinas del frontal que parecen no tener fin. El día es agradable e invita a que retiremos el techo y rodemos con el cielo a la vista. Todo un salón para viajar. VERDADERAMENTE POLIVALENTE. Nuestros primeros movimientos fueron en tráfico urbano y volvimos a constatar que deberemos acostumbrarnos al tamaño, sobre todo en giros en calles estrechas y a la hora de aparcarlo. Una vez cargado, abordamos el primer trayecto interurbano que nos llevaría hasta el camping Puerto Peña en plena Siberia Extremeña. En autovía, las ayudas a la conducción se hacen patentes agradeciéndose algunas como el aviso del cambio involuntario de carril y resultándonos demasiado intrusivas otras como el control de crucero adaptativo que en ocasiones y según quien llevemos delante, supone un engorro. Ya en una nacional convencional, el Kodiaq se muestra como un verdadero rodador, con comportamiento ágil y rápido, la carretera N-502 de Talavera de la Reina a Herrera del Duque es muy variada y entretenida y se le puede sacar el jugo al cambio DSG que es toda una delicia. Los frenos son eficaces, los tarados de suspensión correctos y los kilómetros parecen no existir. Buena insonorización y listado interminable de extras desde sistemas de frenado inteligente, hasta ayudas electrónicas a la conducción, pasando por infoentretenimiento a la última o paraguas camuflados en las puertas delanteras. EN EL MONTE, SORPRENDENTEMENTE EFICAZ. No parece a priori un modelo para uso intensivo, pero tras hacer un uso continuo y real durante días fuera del asfalto, podemos asegurar, que dejaría en ridículo a modelos con imagen más “campera”. No debemos olvidar tamaño, peso (se acerca a las dos toneladas) y ángulos característicos, que son a priori circunstancias que pueden volverse en contra de nuestro avance. Nuestro campo de pruebas ha sido Andalucía, incluyendo zonas como la campiña cordobesa o el monte bajo de la Sierra de Baza, con terreno seco y duro al principio y días de lluvia y barro exagerados. Todo ello consecuencia de cubrir la segunda edición del Guadalquivir Classic Rally. En pistas de buen firme mantiene sus bondades y se puede rodar rápido. Si el camino empeora, la suspensión trabaja bien, sin rebotes desagradables y con buena progresión para un vehículo que tiene que valer para todo. Con los sistemas de ayuda que incluyen modo “off road” y asistente de arranque sobre superficies deslizantes, además de poder arrancar en pendiente y contar con control de descensos, salimos de muchas, destacando que el ABS no es para nada intrusivo. El límite nos lo puso una inclinación lateral, en la que el barro nos dejo atascados. Tuvimos que preparar nuestra escapada, liberando los neumáticos del barro acumulado y esperar a que se secara algo el terreno debajo del coche ya que no paraba de llover. Las ayudas a la conducción fueron vitales para volver a ponernos en marcha, con testigos, que es lo mejor para acabar de convencer al prójimo. Kilómetros de buen camino, pero muy deslizantes y delicados hicieron que pudiéramos comprobar las bondades de la electrónica, pudiendo incluso comprobar lo que es moverse con y sin su ayuda. De haber contado con unos neumáticos de mejor dibujo, nuestra vida hubiera sido mas fácil, pero por lo demás, satisfechos con el Kodiaq. Mejoraría ostensiblemente con unos neumáticos de dibujo más técnico, y cambiando la medida de origen 235/50 por la 225/55 lo que nos hará ganar un centímetro de altura libre sacrificando anchura, sin tener problemas en el futuro con la I.T.V. Una vuelta de tuerca seria adquirirlo con llanta de 17” que nos daría más balón y más posibilidades de monta. Si a esto unimos sustituir las protecciones de plástico por unas gemelas metálicas convertiremos nuestro Kodiaq en un vehículo muy
Conocíamos el modelo en su última versión gracias a la presentación que ofreció el fabricante a la prensa especializada. Aquello solo fue un contacto que ya tuvisteis ocasión de ver publicado en nuestra web. El modelo nos gustó y hemos querido conocerlo más a fondo. Su imagen es agradable y moderna, sin duda diferente a la de su competencia. Nos gusta más en blanco o rojo los dos colores mates de la gama que le hacen parecer de mayor tamaño. Llaman la atención sus buenos ángulos característicos ya que es recogido de voladizos y el ángulo ventral no es malo. Sus 20 centímetros de altura libre le mantienen en los cánones “camperos”. Interiormente es agradable y cómodo. Todo a mano y con suavidad en el tacto. Destacar la comodidad de los asientos, que envuelven más de lo que parecen y que permiten hacer muchos kilómetros sin que el cuerpo se resienta. Cuatro adultos pueden viajar a bordo sin problemas y con equipaje ya que el maletero es cuadrado y capaz con doble fondo para meter pequeños objetos y ¡rueda de repuesto! Algo imprescindible si el modelo presume de tener posibilidades de rodar fuera del asfalto. En vías rápidas, ningún problema, los 178 caballos se muestran suficientes para mover este SsangYong, que tiene buena insonorización y casi nulos ruidos aerodinámicos. En la ciudad nos parecerá más pequeño y manejable de lo que su tamaño podría dejar entrever. Las maniobras son fáciles y aparcar no será excesivo problema en el tamaño medio de los huecos que se pueden encontrar en tráfico urbano. Donde se crece este Korando es en el campo. No pesa en exceso, y tiene diversas ayudas a la conducción muy prácticas si las cosas se ponen feas. Por un lado la caja de cambios automática evita los castigos que se le producen al embrague en una manual, por otro dispone de ayuda de arranque en pendiente que permite comenzar sin impulso nuestro avance. Además se puede conectar un sistema de bloqueo de diferencial trasero y como complemento, en la consola central junto al cambio un conmutador que permite en modo “P” de power contar con relaciones de cambio más cortas, tiene la posición “w” de winter pensada para superficies deslizantes que hace comenzar el movimiento al vehículo desde la segunda marcha de la caja automática, ideal si no queremos “escarbar” el terreno. Con estas premisas estuvimos rodando en el circuito todo terreno de la localidad leonesa de Villarroañe, abordando obstáculos que dejarían chafados a modelos de aparente mayor o mejor presencia y posibilidades. El recorrido de suspensión es el que es, pero se muestra suficiente y lo que es mejor los sistemas de ayuda son efectivos, lo pudimos comprobar sobre todo en pasos cubiertos de hierba donde tan solo el dibujo de los neumáticos actuó en contra. El único pero es el conjunto llanta neumático, muy bonito pero orientado totalmente al asfalto. Monta de origen ruedas en medidas 225/50R18 y aquí poco se puede hacer. Algún fabricante tiene 195/60 R18 que nos hará ganar casi un centímetro de altura y tener mejor balón pero deberemos buscar dibujo mixto. También lo podemos adquirir este Ssangyong con llanta de 17 pulgadas e incluso de 16 donde hay mas oferta de neumático A./T. Otra necesidad a cubrir es la protección de bajos, ya que aunque son completos en origen, parecen endebles por lo que uno de dural para el motor y el tren delantero se hace recomendable si vamos a salir al monte con alguna frecuencia. Por lo demás, tenemos un modelo muy capaz fuera del asfalto pese a las apariencias, con un equipamiento brutal y completo para su categoría y con un umbral de precio en los 30000 euros. El consumo, haciendo campo y sin ir a ahorrar y rodando siempre a velocidades no multables se quedo en nueve litros pero llegamos a hacer parciales superando por poco los siete. Una familia puede tener sus necesidades completas por capacidad, versatilidad y si nos gusta el monte hacernos nuestras escapaditas y con unas mínimas manos dejar impactados a los 4×4 que nos acompañen. LA OPINIÓN DE: «SERGIO MIRALLAS». El laureado piloto, nos vio evolucionar con el Korando y no dudó en subirse y moverse con el un buen rato. Amigo de los todo terrenos puros y radicales, cuando nos devolvió el coche pensabamos que no le habria gustado pero nada mas lejos de la realidad. «Va muy bien, parece que no va a poder subir ni un bordillo como casi todo lo que llega al mercado con aires de todo terreno siendo simplemente un coche alto, pero te he visto a ti moverte y quería comprobarlo por mi mismo. me resulta ideal de tamaño y valoro mucho la capacidad de arrastre que tiene gracias a que la tracción total funciona de maravilla. No volveré a criticar uno de estos coches sin saber de lo que es capaz».
Coincidiendo con la celebración del Clásicos del Atlas 2017 prueba que tuvimos la ocasión de cubrir, hemos tenido la oportunidad de probar a fondo el SsangYong Tivoli en su versión de tracción total y caja de cambios automática. Al recogerlo tenía 13608 kilómetros en el testigo del cuadro de instrumentos. De carrocería bicolor muy atractiva, escondía una llamativa carrocería también bitono. Lo importante, los asientos envolvían bien el cuerpo y permitían hacer muchos kilómetros sin que la espalda se quejara. Facilidad de acceso y una vez ajustada nuestra posición de conducción nos pusimos en marcha. La primera parte del viaje desde Madrid hasta el puerto de embarque fue toda por vías rápidas con dos pasajeros y mucha carga (la ayuda solidaria es lo que tiene), resultando suficientes los 115 caballos anunciados, pese a que el coche pasa en vacio de las dos toneladas. En estas condiciones se podría desear algo más de potencia, pero en el transcurso de los días cuando se descargo el coche y llevó una carga más normal, empujo a las mil maravillas. En las estrechas carreteras marroquíes con mal asfalto, se disfruta mucho del coche, el cambio responde con suavidad y es eficaz en todo tipo de trazados, pudiendo ir mas “de carreras” con pasar la palanca al modo secuencial. Los tarados de suspensión son más que correctos sujetan de forma agradable sin balanceos. Estas mismas reflexiones se pueden aplicar cuando nos movemos por pistas de buen piso, se puede rodar muy rápido y la tracción total que funciona correctamente permite llevar un buen ritmo. CON CAUTELA FUERA DEL ASFALTO. La cosa se complica si empeora el terreno. El principal problema es la escasa altura libre al suelo. 16,7 centímetros, medición que se nos antoja optimista en el tren delantero. Esto obliga a ser muy cauteloso a la hora de afrontar pasos complicados o zonas muy rotas ya que podemos dar con los bajos que traen unas mínimas protecciones plásticas que llegamos a señalar en alguna lengua de arena. De hecho alguna zona debimos abordarla de forma semi-lateral, por que a buen seguro de hacerlo de frente hubiéramos tocado sin remedio. Además, si bien el voladizo trasero que roza los treinta grados ayuda en estos momentos, el delantero de poco más de veinte impide cualquier alegría trialera. Otro factor a tener en cuenta son el conjunto rodante, ya que las llantas de precioso diseño son de dieciocho pulgadas, lo que impide tener mucho donde elegir, ya que una de las opciones de mejora es sustituir la monta de neumáticos de origen de perfil muy bajo por unos equivalentes en el rango de equivalencias legales que nos hagan ganar algo de altura sin tener que tener que dar cuenta en la I.T.V. Como detalles a agradecer fuera del asfalto se encuentra el hecho de que se dispone de rueda de repuesto, que aunque sea de emergencia esta y algo que a algunos les parecerá desechable pero que nos resulto muy útil, la puesta a cero del cuentakilómetros tanto total como parcial está en la consola y no a mano del conductor por lo que si seguimos un rutometro, el copiloto lo tiene muy fácil. En general nos gusto este SsangYong, esta poco visto, se puede personalizar con las combinaciones de color de carrocería y sus dimensiones lo convierten en un perfecto “coche para todo”, que de paso nos dejara llevar a cabo excursiones fuera del asfalto si el camino no se complica demasiado. Las últimas incorporaciones en materia de seguridad sin aumento de precio, mantienen al Tivoli como una de las opciones más interesantes de entre los SUV de su segmento. Devolvimos el vehículo con 17648 kilómetros, exactamente 4040 más que cuando lo recogimos. CONSUMO. El fabricante anuncia una horquilla de consumo de entre 5,9 y 7,8 litros a los cien kilómetros según sea nuestro recorrido vía rápida o urbano. El nuestro, teniendo en cuenta que en ningún momento rodamos pensando en ahorrar, nunca llego al máximo anunciado, pero tampoco nos pudimos acercar al mínimo. La media final, se quedo en 6,70 litros. Puntualmente, en algunos parciales se subió hasta los 7,7 litros, a la baja llegamos a rodar en 6,3. Otro dato a tener en cuenta es que gracias a los 47 litros del depósito y al consumo contenido, podremos superar los 700 kilómetros sin repostar. NOS GUSTO. -Comportamiento general. -Lleva aunque de emergencia, rueda de repuesto. -Relación precio/calidad/equipamiento. NO NOS GUSTO. -Altura libre. -Ausencia de protecciones de bajos robustas. -Conjunto llanta neumático difícil de convertir a uso campero.
Edición en papel en la revista Todo Terreno Magazine. Acompañando a una de las citas típicas marroquíes el Clásicos del Atlas en su versión invernal, hemos tenido la ocasión de rodar durante muchos kilómetros con el modelo japonés Toyota Hilux. Para atender las necesidades del día a día de carrera e incluso los reconocimientos previos, las organizaciones de pruebas en Marruecos, llevan generalmente todo terrenos modernos con distintos tipos de preparación. Cuando como prensa se acude a cubrir una de estas carreras, lo mejor es llevar un todo terreno de reciente puesta en el mercado para probarlo a fondo. El modelo es todo un best-seller para la marca. En 2015 se vendieron más de un millón de unidades en el mundo, lo que deja bien claro que aquí Toyota es el rey del segmento con diferencia. Los acabados más robustos con puente rígido delantero no llegan a nuestro país en el que se comercializan terminados más lujosos y equipados. El que hemos utilizado es una con acabado VX con cambio manual. El hecho de que el compartimento de carga no tuviera tapa, nos obligo a llevar el equipaje y el material (bastante en este caso ya que nos acompañaba el responsable sanitario de la carrera y llevaba varios botiquines y medicación) en el lugar de las plazas traseras levantando la banqueta para ganar espacio. En tráfico urbano, estuvimos mediatizados por el generoso tamaño del vehículo sobre todo en cuanto a longitud. En vías rápidas nos pareció muy correcto su comportamiento, el tren trasero no se descoloca y no existen ruidos aerodinámicos. Es fuera de asfalto donde nos centraremos. Normalmente al hacer un seguimiento de la carrera en los puntos más interesantes, hacemos menos pista de la deseada pero en esta ocasión, al llevar al “doctor”, tuvimos que no solo hacer el recorrido, sino que debimos acudir por protocolo a los escasos rescates que se pusieron en marcha, por lo que de los 4000 kilómetros llevados a cabo (lo recogimos con 9772 y lo dejamos con 13810) más de mil fueron fuera del asfalto. Metidos en faena, mantiene las directrices de todos los pick up, hay que ser conscientes de que no llevamos peso atrás, y de que con la tracción total insertada, los virajes más lentos hay que trazarlos con anticipación. Nos encontramos con el terreno muy blando en toda circunstancia, lo que hizo más suave el abordaje de las zonas más rotas. Un vehículo así debería de llevar de serie neumáticos mixtos pero los que monta, totalmente enfocados para asfalto, nos penalizaron en algunos pasos. No obstante, nos sacó de todas, ya que desde un remolque de vehículo, arrancando en parado con fuerte pendiente, hasta una aun más pronunciada trialera de varios centenares de metros con profundas roderas en la que más de uno necesito ayuda, no fueron impedimentos para el avance de la Toyota Hilux. Tan solo las estriberas, muy expuestas pueden ser un obstáculo. Con la reductora insertada y el bloqueo del eje trasero activado, el vehículo salió de todo. En arena, lo húmedo de la misma facilito las cosas y fue un verdadero placer rodar sin atascos. Puestos a pedir pese a que la potencia anunciada por el fabricante parece a priori suficiente, 150 c.v. se nos antojan escasos ya que remolcando o con mucha carga y cinco pasajeros, pudieran ser necesarios más. En cuanto a consumos, los siete litros anunciados por el fabricante se nos quedaron lejos ya que nos fue imposible bajar de nueve. La verdad es que no fuimos a ahorrar en ningún momento, por lo que tampoco son cifras que conviertan a este Toyota en un gastón. De hecho en los tramos en los que más exigimos al motor nunca llegamos a los doce. Lo dicho ruedas mixtas, algo más de motor y fuera estriberas, mejorarían la Toyota Hilux.
Este Toyota Land Cruiser de chasis largo y solo dos puertas delanteras aparte del portón trasero ha sido, es, y será muy al gusto de una gran parte de la afición a nivel mundial, que suspira por tener uno, algo que hace que el fabricante lo mantenga en catalogo año tras año en muchos países. El modelo es de los más vistos sobre todo en televisión, ya que ha formado parte de flotas de naturalistas, médicos, ejércitos, guerrillas y demás colectivos que han necesitado un vehículo capaz de verdad a la hora de darle mal trato sobre los peores terreno posibles. Raro es el documental o el boletín de noticias en el que no aparecen. En lo deportivo, se utilizó en los ochenta por equipos privados en raids africanos y forma parte aun pese a los cambios de empresa organizadora de la caravana de vehículos de organización del Dakar para controles en medio de la nada y para unidades medicalizadas, que se mueven cuando los helicópteros no pueden. Son muchos los que gustan de los grandes viajes los que han optado por este modelo como base de sus preparaciones y las fábricas de células vivienda los ofrecen en sus catálogos de transformaciones. En nuestro país, en concreto en la península, jamás han estado en los concesionarios oficiales de la marca y ha tenido que ser a través de importadores paralelos o trayéndolo de donde se vendían la única manera de disfrutar de este modelo de Toyota. HISTORIA PREVISIBLE. Este coche es precisamente de uno de estos casos. Tras localizarlo, se fue a buscar a Tenerife fue un coche comprado en las islas que estuvo abandonado en un garaje y tenía en el horizonte, un triste final. Nada más lejos de la realidad. Tenía 90000 kms, y quince años de uso, poco rodado consecuencia de que en las islas se hacen desplazamientos cortos, y tras ser pagado (alrededor de 18.000 euros de precio), se trajo en un contenedor. Cuando llegó aquí había que tener en cuenta de que Land Cruiser se trataba antes de ponerse manos a la obra. Era un trop-carrier (coche de tropa) y constaba en la parte trasera de banquetas corridas y diez plazas, con cabestrante original Toyota y motor 4.2 d atmosférico, es decir un propulsor indestructible. Tenía buen estado general y pese a sus muchos ratos cerca del mar no presentaba el más mínimo atisbo de oxidación. Se desmontó por completo, eliminando la configuración de coche de transporte de personal, y se repaso, saneo, reparo y se pinto por dentro y por fuera. Esto es algo imprescindible, para localizar posibles daños que el paso del tiempo y el uso puedan haber causado. Después se camperizó el interior con la intención de dar autonomía a dos ocupantes por muy inhóspito y recóndito que fuera el sitio donde hubiera que pernoctar. Con las medidas muy bien tomadas, se diseñó el que iba a ser el “hogar”, la idea era tener en los laterales dos asientos corridos, con mesa central, con la intención de que se pudiera convertir en cama a voluntad teniendo bajo los asientos los electrodomésticos necesarios en el día a día. Se montaron un mobiliario interior a medida que consta de nevera integrada en cajonera, ducha exterior con depósito de 60 litros de acero inoxidable hecho a medida en los bajos del coche, cajonera y mesa central desmontable para montar en el interior o fuera del vehículo. Se instalaron cortinillas y se utilizaron paneles en todo el habitáculo para aislarlo del exterior y calefacción webasto estacionaria para dormir. Desplegando las butacas traseras, que un tapicero realizo a medida, se convierte en una cama de 1.45 por 2.00m .También se monto equipo multimedia con tomas de 12v en plazas traseras, convertidor de onda pura de 220v , compresor…La cocina se pone en un estante escamoteable situado en el porton para evitar humos y ganar en seguridad a la hora de cocinar. Mecánicamente, se sustituyeron los amortiguadores de origen por unos Ohlins de última generación, y se reforzó la instalación eléctrica, se instalo una toma de admisión elevada y se instalaron neumaticos especificos para rodar fuera del asfalto. Poco más, es un vehículo básico mecánicamente pero suficientemente probado como para modificar tan solo lo imprescindible. Una decoración muy geográfica con el logo de VehilsXteme bien visible que fue quien llevo a cabo la preparación completaron el trabajo que fue convenientemente legalizado por los hombres de Homologaciones 4×4. Desde ese momento han sido varios los viajes africanos realizados por el propietario además de rutas por la península y asistencia a concentraciones y eventos del sector. EL TODO TERRENO POR EXCELENCIA. De acuerdo con los cánones estéticos de un 4×4 este Land Cruiser cumple como el mejor. Líneas cuadradas, aerodinámica discutible y generoso tamaño. Perfecto. Por fuera es desde luego imbatible al paso del tiempo, ya que pasan los años y en sucesivas actualizaciones los cambios estéticos han sido mínimos, y las ventas se mantienen par satisfacción del fabricante, eso sí a considerable distancia del “best seller” de la marca la Hilux de la que el pasado 2015 se comercializaron mas de ¡un millón¡ de unidades. En este segmento a Toyota no hay quien le tosa. El interior que en el habitáculo mantiene la configuración de serie, no podemos sino comprobar que se trata de un vehículo de trabajo por lo que los lujos están reducidos al mínimo, siendo mecánicas muchas de las palancas e interruptores huyendo en lo posible de la electrónica ¡así da gusto! La parte trasera está bien resuelta con el mobiliario bien rematado, con los cojines desenfundables para su lavado encajando todo a la perfección estando en perfecto estado de funcionamiento. Los cajones son capaces y bien organizado se pueden almacenar bastantes víveres y ropa. La ducha es suficiente salvo que estemos a bajas temperaturas donde solo los más curtidos harán uso de ella. Cambiamos la configuración de salón a dormitorio y la cama nos parece suficiente. La prueba de fuego es rodar con él
En un mercado nacional cada vez con menos variedad y sobre todo con vehículos día a día menos eficaces, hay usuarios que buscan en el mercado de importación vehículos que satisfagan todas sus necesidades, tanto en el día a día como en viajes, rutas y excursiones. Este es el caso del Ford F-150 Supercab Raptor SVT. El fabricante americano, ha tenido en nuestro país una gama cuando menos peculiar para moverse fuera del asfalto con garantías. Lejos queda ya el Maverik, aquel modelo que compartía casi todo con el Nissan Terrano, y que se veía con frecuencia en nuestras carreteras y caminos en el boom del sector en los noventa. También en la distancia queda el Explorer que se podía adquirir en los concesionarios oficiales de la marca a finales de esa década. En nuestros tiempos, el Ranger, la pick-up europea de Ford se ha convertido en uno de los pocos 4×4 de verdad que quedan en nuestro mercado, al que acompaña en la gama Ford el Edge y el Kuga como todo caminos. Quien no se conforma, tiene en el mercado internacional un modelo que a medio camino de las pick up europeas y de los casi camiones americanos, el F-150, primer escalón de la serie “F”, que en su versión SVT (Sport Vehicle Truck), viene de fabrica equipado, y con muchas soluciones imprescindibles en el uso intensivo fuera de asfalto. El propietario es uno de los pilotos habituales del Nacional, Iván Banaclocha que según sus propias palabras, si bien encontraba coches en el mercado, principalmente Toyota, con posibilidades para preparar a conciencia, estaba precisamente harto del proceso y quería un todo terreno que desde su configuración de serie le permitiera llevar a cabo sin problemas rutas por la península y el puñado de viajes que cada año realiza a Marruecos. Decidido a hacerse con uno, pero los alrededor de 70000 euros que cuesta nuevo le hicieron decidirse a adquirir uno de segunda mano, en buen estado y con tan solo meses matriculado. Conseguirlo no le fue fácil, ya que es un modelo muy demandado en Estados Unidos donde tiene su grueso de ventas y más aun en el segmento de los seminuevos. Hasta tres veces, debió enviar la señal por trasferencia, ya que este proceso lleva un par de días y desde que en internet veía uno que le gustaba y hacia la gestión, otro interesado se presentaba donde estaba el coche con el dinero de la señal y haba que empezar de cero, debiendo conformarse con recibir de vuelta el dinero enviado. Finalmente pudo cuajar una operación y se hizo con uno. Tenía muy pocos kilómetros y menos de medio año de uso, en un color que le gustaba, crema claro “color desierto” como dice el propio Banaclocha y para la península en barco. El precio de los Raptor tanto nuevos como semi nuevos debería bajar ante la inminente llegada de la versión 2017 del modelo con cambios estéticos y técnicos. Debió una vez recibido, realizar un estudio de homologación como cada coche que se importa fuera de la Comunidad Económica Europea, aprovechando la gestión para introducir los accesorios y mejoras que le parecieron pertinentes, aunque viniera muy equipado de fábrica. Con todo en regla, ya solo quedaba disfrutar del coche y hacerle kilómetros, algo a lo que ayuda el propio manual del conductor que incluye un completo curso de conducción 4×4, con recomendaciones para abordar dunas o zonas rocosas por poner un par de ejemplos. PREPARADO PARA LO PEOR. Sería interminable la cantidad de detalles que nos gustan del Raptor, pero lo primero que es de agradecer es que pese a ser un modelo moderno, mantiene las líneas cuadradas de los 4×4 de toda la vida. La caja de carga es enorme y el habitáculo no le va a la zaga pudiendo viajar cómodamente cinco adultos, por muy largo que sea el desplazamiento. Hay que decir que el coche entre otras soluciones incorpora de serie, cuatro conjuntos de muelle y amortiguador Fox de competición, protecciones parciales de bajos, pintura de capó mate para evitar reflejos, estribos laterales, llantas con mordaza para circular a baja presión y neumáticos mixtos en medida 315//70/17. En cuanto a los accesorios que Iván a introducido se encuentran en el habitáculo los sistemas de navegación, un GPS Lowrance HDS-7 y una tablet PC Panasonic FC-51, una nevera Indel B modelo TB41Aque anula la plaza trasera central y unos cinturones delanteros de arnés de tres puntos de anclaje, y fuera del mismo un sistema completo de Bump Stop de la marca King para colaborar con la suspensión en situaciones extremas de compresión, un cabrestante Warn Zeon 10-S Platinum de 4536 kilos de capacidad de arrastre, cuatro soportes laterales para el gato mecánico, una barra de luz de led de techo de 480 Vatios modelo Curved Osram, cuatro faros de largo alcance Omo Tcr y dentro del compartimento de carga un cofre hecho a medida, compresor Viair Xtrem Duty OBA de doble calderin, material de desatasco, la sexta rueda y tapa de la caja de carga X-Line XS 100. La imagen del Ford F-150 Supercab Raptor SVT es sencillamente impresionante, grande, cuadrado, perfecto. Subirse es fácil gracias a los estribos, y el puesto de conducción es cómodo y con un cuero agradable. La postura de conducción es ideal y con multitud de reglajes para adaptarse a la morfología de cualquier conductor. Impresionante cuadro de instrumentos, con el conmutador para poner el 4×4 y la reductora muy a mano y algo importante que destacar, la existencia justo delante de la palanca del cambio automático de cuatro conmutadores, que se pueden personalizar a voluntad, desde reglaje de suspensiones llegado el caso hasta uso del cabrestante, pasando por el uso del compresor o la activación de una cámara tras el remolque que llevemos si es que lo llevamos. Suavidad y agradable tacto en todo, y facilidad en las maniobras, gracias a las cámaras delanteras y traseras, (no hay que olvidar en ningún momento que nos movemos con unas dimensiones que
El distribuidor de material 4×4, gusta de equipar y mostrar sus productos sobre todo en modelos recién llegados al mercado, lo que da fe de su agilidad empresarial y comercial. Este Ford Ranger de Promyges es un buen ejemplo. El Ford Ranger, como el resto de Pick-up del mercado, (las “cangrejas” en el argot del sector) forman parte del reducido grupo de 4×4 de verdad que quedan en los catálogos de los fabricantes. Recién salido al mercado, ha recibido una serie de mejoras por parte de Promyges, la empresa madrileña dedicada al sector desde hace décadas. Tan solo se ha dejado de forma premeditada de origen la monta de neumáticos, dado que al ser vehículo “demo” en estos primeros meses, los desplazamientos por carretera serán prioritarios ya que son muchos los clientes a los que se quiere acercar este Ford. Se han adoptado soluciones muy probadas con otras que son absoluta novedad, y que se generalizaran en sucesivas presentaciones de productos. Lo primero que destaca es el tamaño del vehículo, sobre todo en longitud. Pero vayamos conociendo que tiene este Ford Ranger de Promyges que lo hace diferente. Paragolpes ARB «prototipo» fabricado en base de polímeros reticulados elásticos, con soporte de cabrestante y estructura interior metálica. Esta pieza es una autentica novedad, que tiene dos objetivos claros, mantener la robustez y fiabilidad que necesita una pieza de estas características reduciendo el peso de forma considerable respecto a los paragolpes específicos metálicos, mejorando así las inercias y el reparto de pesos. El montaje del paragolpes no supone la pérdida de las 5 estrellas EurNcap que el Ranger atesora en su configuración de serie. Esta pieza crecerá en el catalogo de la compañía con la incorporación de mas referencias pensadas para otros modelos. Dicho paragolpes, está bien concebido mejora el Angulo de ataque original y viene preparado para la instalación de accesorios. En este caso lleva dos faros Intensity (homologados E11), de 32 leds (8.200 lumens) y un cabrestante BushRanger de 9500 Libras de arrastre con cable de plasma. El resto de aspectos importantes, no se han quedado atrás. Los bajos llevan protecciones de 3 tramos de acero de 3 mm de grosor con punto de rescate señalizado, estribos plataforma, con estructura tubular de acero anclados a chasis, paragolpes trasero, compatible con sensores de parking, sistema de remolque (tipo americano) incorporado, con capacidad de arrastre de 3.500kg. La caja de carga lleva una techo de plástico ABS modelo Ascent, con cierre centralizado, afín al del propio vehículo y ventanas abatibles, Baca para techo, en aluminio, con malla y toldo en medidas 2.500 x 2.000 mm. Todos estos complementos exteriores, son de la marca ARB, conocidos y probados, muy al gusto del consumidor final. Si el exterior ha recibido mejoras, el interior y la mecánica no se han quedado atrás. Imprescindible la toma de admisión elevada, un sistema de doble batería, con un cargador de 3 etapas (isolator incluido) de la marca Redarc, gama BCDC y sistema de suspensión OME, con amortiguadores BP-51 de botella separada y sistema By-Pass. También de la marca ARB son el depósito de gasoil (no gasolina), Frontier de alta capacidad fabricado en base de polímeros reticulados elásticos, sustituye el original, y cubica 140 litros. Para guardar objetos dispone de cajoneras compuestas de: un módulo cajón normal un modulo cajón con suelo deslizante y una nevera de 47 litros de capacidad, con bandeja deslizante y monitor remoto. TODO EN ORDEN. El modelo es muy nuevo, aunque mantiene las líneas de este tipo de vehículos aunque su diseño sobre todo del frontal de aspecto afilado lo hacen mucho más atractivo. El conjunto transmite que este Ford Ranger de Promyges está preparado para lo peor. Obviaremos el tema neumáticos, ya que pide a gritos una monta superior en tamaño y de dibujo técnico, por los imperativos promocionales del resto de accesorios. El tema del paragolpes nos parece muy acertado, ya que lejos de los conocidos hasta la fecha de líneas rectas, básicos y toscos, buscando la practicidad por encima de todo, este está bien diseñado e integrado para ser un prototipo y según los hombres de Promyges es el futuro en este tipo de accesorio. Nos llamó la atención los faros de largo alcance, que se hacían notar a plena luz del día, algo que de noche debe ser definitivo. Tienen el tamaño justo pero alumbran con ganas. El cabestrante queda bien integrado y es fácil de utilizar. En cuanto a la caja de carga, sencillamente perfecta. Todo funciona como es debido y la apertura lateral es muy práctica, así como la baca, de robusta presencia y generoso tamaño. Aerodinámicamente no nos molesto y en los pocos kilómetros que hicimos con el vehículo no hubo ruidos que molestaran. El toldo, de generoso tamaño ocupa lo justo recogido y será muy de agradecer en días soleados y…lluviosos. El interior es impecable. El deslizamiento de los cajones es preciso y de buena profundidad y la nevera es accesible y cada vez más imprescindible. Lo más destacable del coche fue su comportamiento offroad gracias a los amortiguadores OME BP51. Quizás, en este modelo concreto, al no montar defensa tradicional de ARB (winch bar) se ajustó la compresión y la extensión de los amortiguadores para soportar más kilos en el tren delantero, mostrándose algo más firme en su comportamiento (pero nunca desagradable) y algo más «rebotón» en el tren trasero (íbamos sin carga y con poco combustible, algo que en condiciones normales de uso será historia). En definitiva, un conjunto de suspensión muy confortable que nos ha permitido rodar fuerte sin perder tracción en curvas y copiando muy bien las irregularidades de la pista, pidiendo incluso, más ritmo en la conducción. Es de agradecer la celeridad con la que Promyges consigue poner en el mercado accesorios para nuevos modelos, teniendo en catalogo semanas antes de su comercialización en los concesionarios oficiales, defensas, paragolpes, o fondos para la caja de carga por poner unos ejemplos en materia exterior y juegos de suspensión, bloqueos, o segundas baterías en cuanto a mecánica. Y lo que
Queríamos completar nuestra información sobre el festival de Les Comes con la prueba de uno de los coches que se acercaron el fin de semana a la finca que gestiona Pep Vila. Este Jeep Wrangler Diesel fue nuestra elección. Un coche espectacular por aspecto y buen rodar, sobre todo en tramos complicados y extremos, con la ventaja de que pese a su aspecto, es completamente legal circular con él. Difícil elección. Lo de Les Comes no dejaría indiferente ni al más experimentado de los aficionados. Es un fin de semana en el que no se para de girar la cabeza a cada paso. Teniendo en cuenta que hay “aparatos” que se desplazan allí en remolque dado su carácter de prototipo y otros con mínimas modificaciones, preferimos centrarnos en uno de lo que si bien se les ve más que preparados, mantengan su condición de “utilitario” a nivel documental. Este Jeep Wrangler Diesel es propiedad de Xavier Boada, que si bien se pasa la semana trabajando en una empresa cárnica, dedica los fines de semana que puede a salir al monte. Nos gusto el hecho de que se pasara el fin de semana haciendo recorridos por la finca, con el coche a tope ya que rodaba con un amigo y las respectivas parejas por las zonas más complicadas como si tal cosa. ACCESORIOS PARA TODO El modelo es el conocido Jeep, con el motor diesel de 2.777 centímetros cúbicos de cuatro cilindros denominado VM motori 50 C. con techo de lona, con caja de cambio automática. Se ha cambiado enormemente su configuración de serie en muchos aspectos para ganar en comportamiento en campo. La relación de los accesorios instalados es larga y abarca muchos aspectos. Modificaciones realizadas: Identificación. Cambio de emplazamiento de la placa de matrícula. Reubicación de la placa de matrícula posterior situándola en la parte central del nuevo parachoques trasero. Ejes y ruedas. Modificaciones o sustituciones en ruedas e instalación de separadores de rueda que modifican del ancho de vía. Desinstalación de los separadores de origen. Sustitución de las llantas originales por otras en medida 8,5”x17” y con un bombeo distinto a las originales y equipadas con neumáticos Cooper Discoverer STT ya homologados en medida 35×12.5R7 119 Q M+S, asegurando la compatibilidad neumático llanta, siendo estas últimas con borde fijo para poder circular a baja presión. Suspensión. Modificación de las características del sistema de suspensión o de algunos de sus componentes elásticos. Sustitución de los amortiguadores de ambos ejes del vehículo por otros marca Fox y modelo 2.0 Perfomance. Sustitución de los muelles por otros marca Rubicón Express, referencia RM60315-40979 para los muelles delanteros y RM60330-38927 para los muelles traseros. Instalación de un sistema de suspensión “Tri-link” en el eje trasero del vehículo marca Rubicón Express. Sustitución de los tirantes de suspensión delanteros por otros reforzados y regulables marca Rubicón Express. Sustitución del amortiguador de dirección por otro marca Fox y referencia 2.0. Sustitución de los soportes de la barra estabilizadora delantera por otros marca Rubicón Express. Carrocería. Acondicionamiento Interior / Instalación y desinstalación de elementos permanentes en la zona frontal del interior del habitáculo del vehículo. Instalación encima del tablero del vehículo de una barra de soporte para accesorios marca Rugged Ridge y referencia 0014. En ella van situados los diferentes sistemas de navegación y de medición de distancias. Modificación de la longitud del voladizo delantero y trasero. Sustitución del parachoques trasero original por otro, con soporte de rueda de repuesto, marca Smitty Bilty referencia XRC, que sustituye al original. Instalación de un juego de taloneras originales Jeep y modelo Wrangler. Sustitución de los aletines de origen por otros marca Buschwaker y referencia 1252. Instalación de un añadido inferior al parachoques trasero de fabricación artesanal y referencia AF01. Dispositivos de alumbrado y señalización Adición de faros supletorios delanteros siendo estos proyectores de luz de carretera marca IPF y con contraseña de homologación 00 HR E13 25 0109. La suma total de puntos de iluminación para los proyectores de carretera del vehículo no superará los 100 permitidos. Sustitución y reubicación de las luces antiniebla traseras de fábrica por otras con contraseña de homologación F 00 E9 1024, situándolas en el nuevo parachoques trasero. Arrastre. Cabestrante T-Max Con cable de plasma. Asientos baquet abatibles con fundas lavables desmontables, y tiradores estratégicamente situados para acceder y bajar del vehículo. Emisora y su soporte, y diversos sistemas de navegación G.P.S. Un derivabrisas sobre el capo completa la preparación. Ni que decir tiene que todo está homologado y con la I.T.V. pasada excepto la parrilla delantera que enmascara ligeramente los faros, algo que la ley no permite bajo ningún concepto. Es un guiño estético, que complementado con los dientes dibujados en los laterales del soporte del cabestrante da un aspecto de “malote” al coche. Como tiene la de origen, se sustituye en la periódica revisión para evitar problemas. Ni que decir tiene que todos estos cambios, nos obligan para poder circular cumpliendo la legalidad a homologar todo lo instalado. Esta labor ha corrido a cargo de los hombres de MC Enginyeria, que convierten lo que aparentemente parece un tremendo dolor de cabeza en un mero trámite, lo que agradece el usuario final. ESPECTACULAR Y EFECTIVO Si el vehículo es atractivo, mas aun lo es el lugar donde realizamos la prueba. Tener la finca de Les Comes es algo que no se disfruta todos los días. Lo primero que nos llama la atención son los toques estéticos del frontal y el cabestrante que hacen parecer tener cara al coche. También destaca el derivabrisas del borde del capo delantero. Su propietario nos dice, que no es un tema estético, sino practico. Esta pieza está pensada para que en vías rápidas, los mosquitos no den en el parabrisas, algo que al ser este muy vertical, es habitual. Se crea una corriente de aire que reduce sobremanera esta circunstancia. Subirse tiene su aquel, ya que la altura del coche es considerable. Ayuda un tirador estratégicamente instalado en la barra antivuelco lateral. Una vez a bordo se agradecen
Por circunstancias de acumulación de carreras, hemos tenido la oportunidad de rodar durante una semana con esta pick-up, que pese a ser un modelo de los de mas reciente llegada al mercado, mantiene los cánones que todo buen 4×4 debe tener. En primer lugar hay que valorar su generoso tamaño y acertado diseño, que si bien arrancó en versiones anteriores a imagen y semejanza de los todopoderosos Monteros MPR 12 de competición, ha ido evolucionado hasta tener su propia personalidad, con un aspecto muy alejado del de vehículo de trabajo que solían tener este tipo de automóviles para convertirse en casi una berlina de lujo. Para ello, solo hace falta abrir la puerta para contemplar un cuidado interior, con asientos de cuero, navegador, buen equipo de música, climatizador, y acabados impecables y de tacto agradable. A ello hay que unir la caja de carga de buen tamaño y que se puede cubrir con un cofre que hará que podamos transportar buena cantidad de enseres. Mecánicamente, la posibilidad de contar con reductora con bloqueo de diferencial central confirma que estamos ante lo mejor de dos mundos. Ante el panorama cada vez más escaso de todo terrenos de verdad, la L-200 se presenta como una seria opción, tanto para trabajar en el monte, como para ir a un acto social, sin olvidar el poder llevar a cabo nuestras rutas y viajes sin problemas por lo complicado del trazado que vayamos a llevar a cabo. A bordo deberemos tener siempre muy presente la longitud de la pick-up, sobre todo en algunos giros o maniobras. La cámara posterior será en estas situaciones nuestra mejor aliada. Es en el tráfico urbano donde deberemos tener mayor atención, ya que en campo abierto se maneja como uno más. En vías rápidas, se muestra como un gran rodador el control de crucero permite hacer más cómodos los desplazamientos largos, a lo que se suman unos asientos cómodos pero que deberían recoger algo más el cuerpo sobre todo en el respaldo. El tacto del cuero es agradable aunque no somos amigos de esta solución para los asientos que a nuestro gusto deben ser de tela, pero eso como en otras cosas es una apreciación personal. Desde Madrid, nuestra primera parada fue Cazorla. Hasta allí, dos personas y algo de equipaje, en un viaje placentero, siempre a velocidades no multables, debiendo tener en cuenta nada mas la longitud del vehículo a la hora de volver al carril lento a la hora de adelantar, algo a lo que uno se acostumbra a la primera. En tierras jienenses, abordamos algunos tramos de carretera de montaña, circunstancias en la que la L-200 también se maneja bien. El cambio funciona con suavidad y las levas en el volante al utilizar el modo secuencial son efectivas y permiten rodar rápido. Llego el momento de salir del asfalto y nos encontramos ante una situación delicada ya que las lluvias caídas durante días antes habían dejado las pistas y caminos muy resbaladizos. Conectamos la tracción total y avanzamos sin problemas ya que el sistema Mitsubishi de tracción total es my efectivo. Es una pista bien mantenida por los lugareños y se rueda sin problemas. Nos metemos más hacia el monte y la cosa se complica, el barro aunque de escaso grosor se pega al neumático y nos complica no solo trazar sino también seguir con el recorrido (los de la zona dicen que es el barro de “la campiña”). Seria más llevadero de poder llevar ruedas mixtas, ya que el dibujo de la monta de origen está totalmente enfocado al asfalto. Pelear con el barro nos llevo varios días siguiendo a los 4×4 clásicos pero salimos de todas. De allí traslado hasta Serón, donde se disputaba carrera del Nacional de Todo Terreno. Directamente recorrimos la prologo que tenia de todo, zonas rápidas con saltos incluidos y zonas muy rotas trialeras incluidas. Perfecto, no hubo que meter la reductora en ningún momento y tan solo en un paso en bajada con escalón tuvimos que tener precaución para no tocar con el voladizo trasero. Tanta torsión o algún apoyo nos provocó un pinchazo lento y nos vimos en la tesitura de necesitar hacer uso de la rueda de repuesto. En contra de la moda imperante, la L-200 la tiene y ¡exactamente igual que las cuatro restantes! Llanta de aleación incluida. Como tiene que ser. Tan solo hay que hacer notar que habrá que tirarse debajo del coche para extraerla. Esta L-200 es en definitiva uno de los pocos todo terrenos de verdad que se pueden adquirir, nos conformaríamos con una versión menos lujosa, con tapa para el compartimento de carga y sustituyendo los neumáticos de origen por unos mixtos y en una medida más lo que nos haría ganar en altura libre y tracción. Unas protecciones de bajos tampoco vendrán mal para rodar con más garantías. Así sera difícil que nos paren.
El modelo es de los que gusta hasta de estricta serie, en esta ocasión, aparte de las habituales mejoras en los apartados mas habituales, la unidad monta deposito y adaptación para poder funcionar con gas licuado, lo que mejora ostensiblemente el consumo. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4 En el triste catalogo que en cuanto a vehículos 4×4 ofrece en nuestros días Toyota en nuestro continente y por añadidura en nuestro país, este modelo ni está ni se le espera. Hemos traído a nuestras páginas, preparaciones sencillas y otras mucho mas elaboradas. En esta ocasión, nos atrae que el coche tiene un paquete de mejoras interesantes, la capacidad de moverse con gas licuado y sobre todo que ha tenido una vida muy intensa en cuanto a uso.El vehiculo como todos los que llegan a nuestro país, lo hizo a través de un importador paralelo del norte de la península. Pero mejor que sea ella quen nos lo cuente. SU PROPIETARIA NOS DESCRIBE LA HISTORIA DE SU ALFA. Ya de pequeña me encantaba que mi padre ocasionalmente me recogiera del cole y me dejara junto a mi hermano y par de amiguitos subir en la parte trasera del Land Rover que conducía en el trabajo, en el asiento lateral, ese que era como una butaca alargada y sin ningún tipo de sujeción (por supuesto) pues eran los años 80. Ni siguiera necesitaba que nos llevara al campo, que eso ya lo considerábamos una fiesta, con los botes que dábamos atrás y lo que nos divertía a pesar de los golpes que nos íbamos dando. Aquel coche me parecía “especial”. Mientras los demás niños se fijaban y elogiaban las prestaciones de otro tipo de coches mucho más deportivos, mi mirada siempre se paraba en el Opel Frontera, en el Terrano,… siempre me parecieron mucho más atractivos y prácticos. Soy de Cáceres, me crié en un pueblecito de la Sierra de Gata y suelo pasar más tiempo en el campo o en la naturaleza que en casa, de ahí que este tipo de vehículos me parezcan más atractivos. Hace unos años uno de mis amigos tuvo la genial idea de enseñarme su nuevo coche, un FJ Cruiser con el que fuimos a hacer alguna salida por el campo y me fascinó. Y cuando mi amigo me preguntó si me gustaba, la respuesta fue clara: me gusta mucho pero para mí. Decidí comprarme un 4×4 para empezar poco a poco e ir aprendiendo y al mirar opciones (pues el FJ se salía de mi presupuesto) me di cuenta de que comprara el coche que comprara, cuando quedara con mi amigo aunque fuera a tomar un café, miraría su coche con la pena de no haberlo tenido. Por eso, con un gran esfuerzo y algo de ayuda familiar me puse a buscar lo que de verdad quería, un FJ. Por supuesto todo el mundo me decía que si sabía lo que hacía, que ese coche consumía mucho, que si era muy grande, que si para qué quiero ese tanque… Tras una larga búsqueda por internet viajé a Barcelona a probar uno pero no me encajó. Un mes después, en junio de 2011 conseguí comprar un fantástico FJ Cruiser a través de un importador en Logroño, la idea era comprarlo de segunda mano pero al final encontré uno nuevo a un precio bastante razonable así que me tiré a la piscina y gasté todos mis ahorros para poder disfrutar de verdad con él en el campo. Ya tenía coche pero faltaba aprender y encima sabía que no tendría más presupuesto para prepararlo así que tocaba amoldarse a lo que había. Mirando en internet encontré una Concentración que Toyota Kobe organiza cada año y allí fuimos, el “Alfa” y yo. Ese fue el nick que utilicé en los foros para presentarme pues la verdad es que siendo chica y con un coche rarito pensé que no me tomarían en serio así que decidí no especificar que era chica y llamar al coche de modo que pareciera respetable. Me presenté en la Concentración de Kobe con otros 75 coches más y creo recordar que era la única chica. Mi coche les encantó y a todos les sorprendió que una chica sola fuera a hacer 4×4 en serio. Empezamos a quedar los amigos para hacer rutas por la zona centro: Guadalajara, Segovia, Burgos, Ávila, y fui aprendiendo un montón de mis compañeros que ya llevaban más años en esto que yo. El coche llevaba hasta neumáticos de carretera pero la verdad es que me fui acostumbrando y cada vez me sentía más cómoda y sacaba más partido a las posibilidades del coche. Llené el Alfa de pegatinas (pegatinas4x4.com) para darle un toque más campero y quitarle un poco el aspecto de “coche pijo” que se alejaba totalmente de la realidad, yo había comprado un coche para el campo y eso quería que pareciera. Las rutas empezaron a ser más continuas y más lejanas: La Rioja, Palencia, Zaragoza, etc. y como era la más entusiasta empecé a ser yo la que animaba a mis compañeros a salir. Aprendí a crear rutas desde el ordenador, íbamos a probarlas y luego las hacíamos con los amigos. Normalmente no teníamos problemas, salvo las conocidas restricciones que cada vez hacen más difícil que podamos salir a disfrutar de un día de campo con los amigos. Todos me recomendaron que fuera preparando el coche para seguir saliendo de ruta pero mi economía todavía no me lo permitía así que empecé con lo básico: Protección de bajos de Duraluminio de 8 mm, unas taloneras y tras dos años y pico de rutas me decidí a cambiar los neumáticos y poner unas BF Googrich Mud-Terrain KM2 . Hasta ahora me había acostumbrado a bajar las presiones siempre que íbamos de ruta y la verdad es que el coche iba de fábula y me permitía hacer lo mismo que los compañeros con neumáticos más adecuados. Hice la transformación a GLP (ircongas.com) para economizar las salidas,
El modelo es ya un icono para los aficionados, en su faceta de vehículo de trabajo, llevando encima una casa, compitiendo, viajando… Esta es una preparación sencilla asequible y practica para un uso típico de quien le gustan las rutas de fin de semana. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El modelo se las trae. En 2013 se vendieron cerca de un millón de unidades en el mundo. Son diferentes según los mercados donde vende Toyota, por aquello de las emisiones y las necesidades del cliente final. Se venden con tracción a un solo eje con la altura libre de un turismo o con bajos blindados para evitar las minas más variedad, imposible. Salen diariamente en todas las televisiones en conflictos armados, intervenciones humanitarias, documentales científicos… De hecho el troquel con el nombre de la marca desapareció de la tapa del compartimento de carga por aquello de la imagen. Todo un “best seller” que se mantiene como una opción inmejorable a la hora de tener un todo terreno de verdad en un mercado donde las reductoras y los chasis macizos van desapareciendo en beneficio de las tracciones a un solo eje y las ayudas electrónicas. Esta unidad es algo atípica, ya que su propietario se hizo con ella tras un pedido finalmente desestimado por un primer cliente final en una concesión del norte del país. En vez del blanco casi universal del modelo, es de color metalizado y fue pedida en primera instancia con el extra del bloqueo del diferencial trasero. Fue adquirida en octubre y nada más llegar a Madrid se llevo a las instalaciones de Desierto y Montaña para que fueran instaladas las mejoras. Partiendo de la base de que no se llevarían a cabo reformas estructurales, se han enfocado los accesorios instalados en lo mínimo para salir al campo con ciertas garantías. Mejoras de los ángulos característicos y de la tracción. La suspensión ha recibido en el tren delantero un kit de muelles y amortiguadores Iron Man, que se complementa con otro kit de la misma marca que baja el grupo delantero para orientar los palieres teniendo en cuenta la nueva geometría. En el tren trasero se instalan unas ballestas gemelas engrasables también Iron Man con un taco de dos pulgadas. Todo esto junto con los neumáticos Cooper STT en medida 285/70/17 hacen ganar al vehículo 12 centímetros de altura. El paragolpes delantero se sustituye por un Asfir con cabestrante incorporado Iron Man de 10.000 libras y cable de plasma. La toma de admisión elevada y una barra de luces de led en el techo completan el apartado técnico exterior. Interior muy de serie, en el que destacan la instalación de una emisora Albercat de 27 mhz camuflada en la guantera y los soportes del navegador y el gps. Como complementos se ha adoptado una caja Carryboy que cubre el compartimento de carga y se ha llevado a cabo una discreta pero atractiva decoración exterior a cargo de la empresa Top Cap. Son pocas cosas pero básicas para salir con más garantías al monte que con la configuración de serie. Suponen soluciones conocidas y probadas que no necesitan excesivo presupuesto. Como remate, todo está debidamente homologado y con la I.T.V. pasada. De forma inminente piensan sustituir las estriberas por unas barras laterales para poder usar mejor el gato mecánico. PICK UP TIPICA. Imagen más elegante que la de otras Hilux. El color metalizado, menos visto y la decoración, lo hacen destacar sin perder la sobriedad. Destacan las luces del techo, la toma elevada y la altura. Esto último lo pudimos comprobar al coincidir con un modelo de serie de los que utiliza el Ayuntamiento de La Cabrera para labores propias del consistorio. La imagen habla por sí sola, parece otro coche. Lo de la decoración es muy personal, pero dados otros trabajos vistos, este es fino, discreto y bien elaborado. El coche aun huele a nuevo, ya que esta como se dice vulgarmente, “echando sangre” ya que tiene poquísimos kilómetros hechos y tres meses de vida. El funcionamiento es agradable y fácil y en asfalto los Cooper se notan menos de lo previsible pese a su generoso taco, aunque la buena insonorización de la Hilux, permite estas cosas. En pistas de buen piso el comportamiento es bueno aunque algo nervioso. Algo normal al circular sin carga dos ocupantes y mínima cantidad de combustible. Si el camino empeora, la Hilux mejora, buen comportamiento general y sin perdidas de tracción. En los pasos complicados, va realmente bien, el bloqueo trasero ayuda y los neumáticos no fallan. La activación manual y mecánica de tracción total y reductora, nos sigue pareciendo ideal frente a la ofensiva tecnológica. Es un modelo de Toyota que sigue manteniendo los cánones de los 4×4 de verdad. TODA UNA VIDA EN EL MONTE. Santos Carramiñana y Lola López, son de los que podemos considerar la de la primera línea de fuego de los que salen con el 4×4 al monte. Todos los meses hacen una ruta de club, (son socios de Agreste 4×4 y no se pierden ninguna de las que desde la entidad se programan), viven en la falda de la sierra norte de Madrid y las han visto y vivido de todos los colores. Se engancharon al tema durante el boom de principios de los noventa, con uno de los modelos de acceso, un Lada Niva. Del 92 al 96 sin parar como estábamos todos con multitud de actividades cada fin de semana en toda la península. Lo cambiaron por un Nissan Terrano II corto que mantuvieron desde que vendieron el Niva hasta el 2007. Ese año lo sustituyeron por un Mitsubishi Montero también corto que vendieron para comprar la Hilux, algo que han hecho principalmente para ganar espacio a bordo. Oírles hablar nos hace ver la realidad del sector, que está perseguido y con mala imagen. Abogan por seguir saliendo a circular como han hecho siempre, cumplir con la normativa y disfrutar de nuestras pistas y caminos de uso público.
POR PISTAS SIN FIN. Acompañando a la Caravana del Clásicos del Atlas, hemos tenido oportunidad de probar a fondo este modelo en nuestro país y Marruecos, como uno de los pocos de la marca de los dos chevrones con posibilidades de ser adquirido con tracción 4×4.. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El modelo es consecuencia de la colaboración del grupo PSA con Mitsubishi, ya que el Aircross comparte salvo los detalles diferenciales de la carrocería el resto del vehículo con su primo hermano el Peugeot 4008 y su primo a secas el Mitsubishi ASX. Al recogerlo en las instalaciones donde se encuentra la flota de prensa de la marca, lo primero que hicimos es, dada la moda reinante en la mayoría de marcas, nos abalanzarnos sobre el maletero para comprobar si llevaba rueda de repuesto o el triste kit antipinchazos, y… ¡perfecto! Una rueda como mandan los cánones sin ser la de aleación como las otras cuatro pero equivalente y capaz en caso de pinchazo, algo a tener en cuenta dado el uso que iba a tener el coche en días sucesivos. Comprobamos que se trataba del acabado Executive, el más completo con asientos de cuero, techo de cristal y otros lujos propios de una versión bien equipada. Nos colocamos en el asiento de forma más que fácil, ya que son de reglaje eléctrico y comprobamos que el coche es muy nuevo, no tiene ni 2000 kilómetros de marcador. En marcha, suavidad y facilidad de manejo, lo que permite moverse en tráfico urbano de forma ágil. En maniobras y aparcamientos, estamos ayudados por la cámara trasera que siempre facilita las cosas. En vías rápidas de circunvalación de la ciudad, más de lo mismo, siendo muy agradable en todo. Tras cargar el maletero a conciencia, algo a lo que ayuda lo bajo se su plano inferior, nos disponemos a comenzar el viaje. Las primeras sensaciones, son buenas, tarados de suspensión correctos, sistema de control de crucero fácil de entender y activar/desactivar pero sobre todo, asientos cómodos de verdad. El cuero nos preocupo en un principio, pero esta micro perforado y por tacto pasa desapercibido en las frías mañanas y los calurosos mediodías algo que a veces con la piel es un incordio, pero por muchas horas que se estuvimos al volante, nos resultaron siempre confortables y para nada provocaban el que el cuerpo te pida cambiar de postura o bajarte a estirar las piernas. Hubo tramos de muchos cientos de kilómetros sin parar, y llegado el momento no se resentía la espalda para nada. Ocasionalmente, llevamos pasajeros en el asiento de atrás, y pese a que los que ocupábamos los delanteros debíamos llevar las banquetas muy atrás por la propia envergadura, dejábamos espacio más que suficiente, aunque de ser cinco el del centro viajaría algo justo. En cuanto a las prestaciones, el motor de 115 caballos se nos antojaba algo escaso de potencia, sobre todo en adelantamientos, y en tramos de montaña, pero el coche de cuando lo recogimos a cuando lo devolvimos era otro, ya que el motor agradeció los kilómetros que le hicimos y parecía más suelto y capaz, cosas del rodaje. Buena insonorización lo que hace el viaje aun más placentero a lo que colabora también la suavidad y el tacto de volante interruptores y mandos. Hay que decir que los trayectos en nuestro país, los hicimos en su totalidad con la tracción 4×2, poniendo por precaución el 4×4 en todos los desplazamientos por carretera en suelo marroquí, algo que nos parece útil en vías rápidas e imprescindible en carreteras nacionales y locales, ya que suelen estar sucias, reparadas y alternado tramos sin asfalto.. Además hizo mal tiempo y nos llovió con frecuencia, por lo que siempre rodamos en esas condiciones, algo que se agradece en la conducción, que es mucho más segura. El sistema solo se pone en tracción total si detecta perdida de tracción, lo que permite un plus de confianza a la hora de conducir y permite adoptar ritmos más elevados en los tramos más largos. El tema frenos esta más que conseguido ya que no notamos la más mínima fatiga ni siquiera al final de bajadas de puerto prolongadas, donde se usa con más intensidad. Cuando salimos del asfalto, si la pista es de buen firme y sin irregularidades, el Aircross mantiene sus argumentos se muestra igual de eficaz, cómodo y ágil, debiendo tan solo prestar atención a nuestros neumáticos que al ser de perfil bajo pueden sufrir daños con un borde cortante o alguna piedra suelta. Si el terreno se rompe, hay que extremar las precauciones. En este caso hay que ser conscientes de lo que llevamos. Nuestra primera prueba de fuego fue subir la primera trialera que preparó la organización del Clásicos del Atlas como salida de la primera especial. Con inercia desde abajo subimos sin problemas, pero una vez parados para cubrir la ceremonia de salida, nos tuvimos que pensar cómo conseguir alcanzar la cima. El hecho de que la primera marcha sea de desarrollo convencional, hunde las posibilidades de avance, y eso que contamos con el sistema de ayuda de arranque en pendiente. Teniendo en cuenta que la caja de cambios es de seis velocidades, y las pretensiones de todo terreno ligero del modelo, no hubiera estado de más una primera más corta, que serviría no solo salir de esta y otras situaciones similares, sino también abordar bajadas con más garantías. La solución, para continuar, pasa por volver a bajar hasta el principio de la trialera y hacerla de nuevo hasta arriba sin paradas, castigar el embrague para salir a mitad de cuesta, o subir marcha atrás, ya que en esta situación el desarrollo del cambio sí que es corto. Una vez arriba, si comprobamos que muchos SUV de relumbrón fracasarían en el intento, y nuestro Aircross hizo cumbre como un jabato. En días sucesivos, las pistas no supusieron ningún problema, solo hay que estar atento a no dañar el neumático y rodar con cautela. Los
Conocemos de cerca una de las posibilidades para un camper: Revestir interiormente una furgoneta, con todo lo necesario para sentirse como en casa a la hora de realizar nuestros viajes. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4 Es una idea y concepto con años en el sector y son muchos los modelos que pueden servir. En esta ocasión se parte de una Renault Mascott, modelo poco conocido del fabricante francés, pero robusto de concepto. Pudiendo optar por modelos con tracción total de serie, se optó por este de solo tracción trasera por aquello de ahorrar en la compra original. Había una diferencia de entre 5000 y 6000 euros y se prefirió hacerla 4×4 de forma artesanal. El tiempo según el propietario ha dado la razón a quienes piensan que se debería haber comprado 4×4 desde un principio, ya que el ahorro no fue tanto y las horas empleadas en la operación muchas. La reforma y preparación a nivel mecánico fue faraónica. Se instalaron ejes diferentes a los de serie, un 14 Ball en el trasero quitando la rueda gemela y un Dana 60 en el delantero. Se hicieron transmisiones y palieres a medida, se dejaron los ejes por debajo de las ballestas que recibieron más flecha, se sustituyeron los frenos por unos de mayor diámetro en el tren delantero cambiando los traseros de tambor por unos nuevos discos y se instalaron bloqueos de diferencial en ambos grupos. Las llantas vieron desmontado su disco central y se le modificaron para ampliar las vías. Ni que decir tiene que las incorporaciones mecánicas obligaban a colocar palancas e interruptores para su accionamiento. Parece poco, pero para un particular ha sido una empresa descomunal. Efectivamente es mas practico optar por un furgón 4×4 de serie. El consumo subió de los 10, 5 litros a los cien de consumo combinado a los casi 16 en esta nueva configuración. CASA COMPLETA. Impresionante el trabajo llevado a cabo para “amueblar el interior de la Mascott. Se ha acondicionado para que cuatro adultos y una mascota puedan viajar, vivir y pernoctar con comodidad. Lo más impactante es que de nuevo su propietario lo ha llevado a cabo de forma personal y totalmente artesanal, adquiriendo tan solo algunos elementos como sistemas de apertura de puertas y cajones, las puertas y cajones propiamente dichas los electrodomésticos y poco más. Sabedor de la vida que va a llevar el vehículo, todo está colocado de forma que no produzca ni ruidos ni vibraciones. A nivel de instalaciones generales, dispone de: Dos placas solares de 70 vatios extraplanas y flexibles colocadas en el techo, una segunda batería AGM de 160 amperios, una centralita que controla los niveles de agua y baterías, calefacción autónoma Eberspacher Airtronic D2, una claraboya de techo de gran tamaño con cuatro puntos de luz de led, claraboyas laterales en pasillo y baño, un boller (deposito) de agua caliente de 14 litros de capacidad, una bomba de agua con grupo de presión, un convertidor de 1200 vatios a 220 voltios, instalación eléctrica de tres puntos de luz a 12 voltios, luces de led en todas las habitaciones, un depósito de aguas limpias de 125 litros, otro de aguas grises de 70 y una cámara de visión trasera, con posibilidad de instalación de otra complementaria y monitor de retro cámara en el espejo retrovisor central. Esto en cuanto a las modificaciones básicas para acondicionar la vivienda. El resto no le va a la zaga: Asiento cama con cinturones de seguridad, mueble cocina con fregadero y cocina de dos fuegos de gas, nevera de 110 litros, baño completo con lavabo, ducha, inodoro químico y armario, arcón y armarios roperos con mesa para cuatro personas dos literas, jaula para mascota en medida 60x70x80, con rejillas de ventilación y comedero propio, hueco para la rueda de repuesto y el material de senderismo, armarios de apertura por raíles, soporte de rueda de repuesto, rejillas de ventilación, ventanas correderas con mosquitera y oscurecedor, toldo avance Fiamma…Lo dicho, un hogar en toda regla. El material empleado, esta llevado a cabo principalmente con aislamiento de poliestireno expandido y panel sándwich en aluminio. La sala principal esta comunicada con la cabina perfectamente tan solo separada por una cortina. Esta última tiene los dos asientos giratorios para poder ser usados en los dos habitáculos. La segunda fila de asientos está situada en orden de marcha, y junto con la tercera fila de asientos y la mesa que las separa, forman la base de la cama principal, que en un par de minutos se transforma a discreción del usuario convirtiendo el comedor en dormitorio. La cocina es más que suficiente para las necesidades habituales de cuatro personas, y la disposición de apertura de puertas y cajones, que se desplazan hacia fuera, evitando perdida de espacio, todo un acierto. CON LA CASA A CUALQUIER SITIO. En primer lugar, nos rendimos ante el aspecto de esta Renault. Es espectacular por sus dimensiones y la altura libre. Aletines, ventanas y el toldo dan a entender que no es un vehículo de reparto convencional, sino de un viajero en toda regla. Los acabados exteriores son buenos pese a que son en su mayoría soluciones a medida y totalmente artesanas, desde los aletines de goma hasta las luces de galibo. Antes de nada, el propietario nos invita a abrir la doble puerta trasera, para que veamos la zona de carga. Parece una caja con todo perfectamente embalado. Lo más destacado es la rueda de repuesto, la ubicación para el animal de compañía y el numeroso material perfectamente ubicado y fijado. Se ven también las dos literas y huevos para ropa y objetos. Nos puede la curiosidad de abrir la puerta lateral de acceso para ver que interior tiene semejante gigantón. Para mi satisfacción, esta impecable. Nadie diría que la práctica totalidad del mobiliario está hecho a mano. Todo abre y cierra a la perfección, está completamente operativo y algo tan importante como la transformación del comedor en dormitorio y viceversa, se lleva a cabo
El Mitsubishi Montero, es uno de los iconos de los vehículos 4×4 de toda la historia, desde su aparición, ha sido protagonista de carreras, viajes, rutas, trabajos, y el día a día de un amplio abanico de usuarios desde el piloto al simple caprichoso, pasando por el aficionado y el profesional obligado a moverse en un 4×4 con garantías. Para este 2016 el modelo ha recibido mínimos retoques estéticos en el frontal, paragolpes y rejilla delanteros, y unos nuevos tapizados en cuero en los asientos calefactables. Llevábamos tiempo sin conducir uno y desde luego que es todo un placer estar a bordo. Se trataba de una versión corta en color metalizado oscuro, elegante como la que más. He de decir que este coche en color blanco, el más claro de los comercializados, parece más grande. Es todo un placer estar a bordo. Por posición de conducción, por calidad de los materiales utilizados y por que rezuma capacidad y prestaciones. En marcha, la insonorización permite olvidarse de que estamos a bordo de un diesel, este aspecto no ha dejado de mejorar con el paso de las sucesivas evoluciones del modelo, algo muy de agradecer. El tacto del cuero de los asientos es correcto y agradable y esta tratado de tal manera que permite estar a salvo de tener la sensación de que nos escurrimos en frenadas y aceleraciones. Los asientos traseros son cómodos y con espacio suficiente para las piernas. El maletero es justo para cuatro, pero la posibilidad de quitar la tapa y abatir a voluntad los respaldos de los asientos traseros, mejora mucho las cosas. Si viajan dos y se abaten por completo, hay hueco de sobra. En marcha, podemos mantener las sensaciones de conducir un verdadero todo terreno y por altura y dimensiones, nos sentiremos reyes de la carretera. En vías urbanas, el coche se muestra ágil, no en vano la batalla respecto al diámetro de las ruedas es mínima, lo que permite giros y aparcamientos impensables para un coche de ese tamaño. En carreteras convencionales y vías rápidas, tiene buen rodar y los kilómetros no se notan, gracias a la buena postura de conducción que se adopta independientemente de la morfología del conductor. En todas las circunstancias comentadas, el cambio automático de cinco velocidades es una delicia. Fuera del asfalto, el Montero marca aun mas diferencias, ya que su impecable sistema de tracción total, ayudado por lo bloqueos, lo convierte en un vehículo imparable, tan solo le penalizan los neumáticos muy de asfalto (algo que tiene fácil solución) y las estriberas laterales, que en algunos casos quitan algo de altura libre. Pasa por muchos sitios impensables… como siempre han hecho los Monteros. En cuanto al consumo, la horquilla de entre 8,2 y 10,5 que anuncia el fabricante se nos quedo corta, ya que a nosotros nos costó bajar de 12, aunque no pensamos en el ahorro de combustible en ningún momento. Da tranquilidad que en el mercado siga habiendo coches así, para recomendar y disfrutar. LA OPINIÓN DE RUBEN GRACIA. “El mejor coche del mercado”. Así de tajante se muestra el dos veces Campeón de España. Está claro que sus mejores resultados deportivos los ha conseguido con un Montero, que usa uno de calle a diario, otro para asistencia… Pero es difícil sacarle más. “Pon eso, no hay nada más que hablar”. “Es ideal, para el día a día, cómodo, fiable, seguro, atractivo, y en el monte sigue sin rival. Además en carrera, no solo yo muchos deben de estar agradecidos a la marca y al modelo”. Amén.
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