Corría el año 2006 y cortesía de la filial de la marca en nuestro país, fuimos invitados a conocer los entresijos del que por palmares, carisma y presencia ha sido el verdadero “Dream Team”, de los raids internacionales. Acababan de ganar ese año, lo harían al siguiente y mantendrían el dominio mientras el Dakar se disputó en su continente natural de celebración. Las instalaciones en la localidad francesa de Pont de Vaux, Auvergne Rhone Alpes eran las de un antiguo concesionario de la marca que cambió de sede y venían al pelo para instalar la base de Ralliart, el equipo de competición. La exposición, convenientemente camuflada con cristales de espejo, se convirtió en la zona de oficinas. Dentro de ella, se encontraba el despacho del verdadero “alma mater” del equipo, Dominique Serieys, que dejo temporadas atrás su faceta de copiloto para pasar a ser el responsable de la estructura. Hombre prudente y aparentemente tranquilo, movia a su grupo de deportistas como si fueran un solo engranaje, controlando la batalla de gallos que en principio podían suponer los Roma, Peterhansel, Alphand, Maimo, Cruz, Cottret, etc. Metódico en el trabajo, desde su mesa se controlaba todo, desde el diseño de los vehículos al de la ropa pasando por las relaciones con los patrocinadores, la rotulación de los vehículos, la logística de desplazamientos, y todo lo que atañe a un equipo de competición de esa envergadura. Baste un detalle, en el dossier personal del protocolo de cada componente del equipo que recibía la información por escrito, aparecía la obligatoria utilización de la indumentaria según la acción que se celebraba en cada momento. En un espacio preferencial trabajaban los ingenieros responsables del diseño de los vehículos, piezas y demás capítulos susceptibles de ser creados desde cero. Trabajo que desde luego era primordial ya que era la base de que lo dibujado una vez llevado a la vida real diera el rendimiento que se esperaba. En diversos murales aparecían los resultados del trabajo. Líneas conocidas por el buen aficionado que escondían los entresijos de cada uno de los modelos de carreras. Para poder ser competitivos, se acumularon años de experiencia y trabajo, no en vano se trata de una estructura que ha sido competitiva durante décadas. En la zona de taller, se disponía de maquinaria que permitía la construcción de cualquier pieza metálica tanto de la estructura principal como de las piezas que se necesitaban. Por aquí pasaron las estructuras tubulares de los coches, las piezas específicas para cada vehículo, los interiores de los camiones… Paralelamente, existía una zona de mecánica donde elementos como los propulsores recibían tratamiento específico para que fueran competitivos. En esa zona, no selo se preparaban las piezas sino que también se llevaban a cabo los mantenimientos entre carreras. La electrónica tenía su propio departamento, es un elemento básico y así se consideraba, todo el cableado se hacía en la casa y los interiores de los coches en fibra de carbono alojaban los interruptores y botones necesarios para que aquellos prototipos funcionaran como lo hacían. La citada fibra tenía su propia zona de elaboración, llevándose a cabo desde las carrocerías completas hasta la más pequeña de las piezas. Con todos los elementos preparados se procedía al montaje de cada coche, empezando por la estructura tubular. Lo siguiente acoplar la carrocería, que sufría modificaciones en el apartado aerodinámico con el paso del tiempo para optimizar ese aspecto en lo posible. Cuando la cascada de piezas iba cayendo, los vehículos empezaban a tomar forma, a expensa de los componentes finales, la rotulación y la puesta en marcha. Con el coche listo para rodar, la comprobación de que todo funcionaba correctamente era exhaustiva poniendo a prueba uno por uno todos los componentes. Había secciones para pequeñas piezas, tornillería cableado y demás, perfectamente ordenadas y catalogadas para ser localizadas rápidamente en caso de necesidad. El recambio era también catalogado y colocado a la espera de ser utilizado según las necesidades de cada coche. La equipación de los deportistas se guardaba celosamente en bolsas de viaje individuales y personalizadas. En varias estanterías se guardaban parte de los trofeos cosechados temporada tras temporada por el equipo. Aunque eran autónomos en muchas facetas, se dependía de empresas externas que aportaban los accesorios necesarios para completar cada uno de los Mitsubishi que salieron de ese edificio. En el exterior, el aparcamiento servía para que descansaran los camiones de asistencia 4×4, 6×6 y 8×8, que hacían las funciones de salvaguardar el buen día a día de los coches de carrera. Un apartado que merece mención aparte era el de la cartografía. Existía en la segunda planta del edificio, una habitación con muebles preparados para acoger mapas topográficos de ¡TODO EL PLANETA! En papel. Lo digital estaba, pero no tan desarrollado como en nuestros días. En esta sección el que mandaba era Jean Paul Cottret, copiloto habitual de Peterhansel y en la actualidad responsable del rutometro del Dakar árabe que trabajaba para todos los navegantes del equipo, preparando el posible conocimiento del terreno con antelación. Este pedazo de historia de la disciplina es solo historia, la marca esta en otras cosas, y tan solo queda un buen recuerdo y algunas unidades de carrera aun en marcha, reflejo de los que era la punta de lanza de los raids en esa época.
