DIGNO COREANO.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4.
Con ocasión del seguimiento del Trofeo Sin Fronteras 2.013, hemos tenido la oportunidad de conocer a fondo la última versión del modelo coreano. Este Ssanyong no nos es desconocido, y mucho menos en prueba larga, ya que tuvimos la ocasión de cubrir las primeras etapas del Dakar 2.007, el ultimo que se llevó a cabo en suelo africano con un Rexton de la anterior generación. Nuestros lectores más fieles lo pudieron leer en nuestro ejemplar de Febrero de aquel año. En esta ocasión hemos utilizado el Ssanyong que se encuentra a la venta en la actualidad. Nuestras condiciones del viaje han sido: dos ocupantes con bastante carga. Hemos llevado a cabo 4.000 kilómetros de los cuales el 10% han sido fuera de asfalto y de estos, 50 fuera de pista.
EN ASFALTO. COMO UNA BERLINA. Exteriormente la imagen está muy lograda, su diseño en cuña resulta agresivo y atractivo, el color blanco lo hace parecer aun más grande de lo que es, y además resalta detalles como los aletines en los pasos de rueda o los cromados. Las llantas son muy bonitas, y tendrán su comentario aparte. La accesibilidad es correcta incluso para la tercera fila de asientos y más aun en el portón trasero. Siete adultos y algo de equipaje podrán viajar sin problemas, aunque los dos de la última fila no deberán tener demasiada envergadura. Recogemos el vehículo y tras hacernos a su funcionamiento, nos ponemos en marcha. Los primeros kilómetros los llevamos a cabo en casco urbano y debemos reconocer que el vehículo tiene unas dimensiones muy generosas y desde luego mayores de lo que pudiera parecer desde el puesto de conducción. En los cruces el morro llega bastante antes que nosotros y hay que tener en cuenta la considerable batalla en los giros más cerrados. A la hora de aparcar, necesitaremos un espacio suficiente pero la maniobra no supone problema, gracias a la cámara trasera. Echando un vistazo al manual del propietario repasamos los aspectos más importantes a tener en cuenta. Para acabar de hacernos al Ssanyong, rodamos unos kilómetros fuera del asfalto en una pista en buen estado y comprobamos que la inserción de la tracción total, la reductora y los respectivos desacoplamientos funcionan correctamente. Una vez cargados nos ponemos en marcha y nos fijamos en el puesto de conducción. Todo muy a mano y bien indicado. Hay que destacar una segunda toma de mechero en la parte alta del salpicadero, que permite enchufar un dispositivo electrónico sin que queden cables colgando. La regulación del volante y el asiento, nos permitirá acoplarnos correctamente independientemente de la morfología del conductor. Los asientos son cómodos, recogen bien la parte baja de la espalda y en el asiento del conductor se cuenta con reglaje de apoyo lumbar. Con el paso de los kilómetros no se resintió nuestra espalda y pudimos hacer horas al volante sin problemas. En un principio la tapicería de cuero nos pareció un enemigo, pero esté, con un tacto muy agradable, no resulto resbaladizo como en otros casos y no fue un problema. El climatizador nos pareció muy sensible, por lo que había que estar ocasionalmente “recalculando” la temperatura deseada para estar a gusto. El cambio es efectivo y preciso, aunque la primera y la marcha atrás nos parecieron demasiado juntas. Suavidad y eficacia en cualquier maniobra. El sistema de frenos se mostro capaz y sin fatigas. Buena iluminación en la noche, y antinieblas útiles. El comentario viene por un tramo nocturno que debimos hacer en carreteras de montaña marroquíes atravesando la cordillera del Atlas, con una niebla muy espesa y en una carretera sin la mas mínima indicación o pintura sobre el asfalto a un ritmo lentísimo que nos obligo incluso a parar en algunas curvas cerradas para encontrar el camino correcto a seguir y no despeñarnos. Pero nos esperaba lo mejor. El tarado de suspensión, mas enérgico de lo que es habitual en este tipo de vehículos, nos sorprendió gratamente, los apoyos en curvas largas, son firmes y hacen muy noble al coche. Esto nos sirvió también en carreteras locales y de montaña, lo que permite un rodar ligero sin cabeceos inclinaciones o rebotes. Como datos relevantes, hay que constatar que en sexta a 120 km/h el motor gira en torno a las 2.500 r.p.m. Es la velocidad de crucero no mutable y el modo de viajar consumiendo lo justo. El odómetro nos dio un 4% de error por exceso. En resumidas cuentas, se puede rodar cómodo y con garantías en viajes largos.
FUERA DEL ASFALTO. EQUILIBRADO. Cuando abordamos una pista debemos tener en cuenta, las cotas del modelo y que sus ángulos característicos son los que son. El delantero es algo justo, el trasero mejora, pero el ventral con unas expuestas estriberas nos puede complicar las cosas. Las llantas que en carretera son preciosas y efectivas, se pueden convertir en delicadas fuera de él. Los neumáticos, totalmente de asfalto, se defienden en arena pero en pistas y campo a través hay que cuidarlos de las piedras y las roderas. En marcha con la tracción total conectada, el Rexton se sigue defendiendo bien. El tarado de suspensión, antes comentado, permite, si la pista está en buen estado, rodar sin problemas a buen ritmo. Si esta está rota, habrá que bajar el ritmo ya que cualquier irregularidad se nota. En virajes cerrados es muy subvirador y si hay que hacer maniobra, con la dirección doblada a tope, el vehículo se muestra perezoso. Mejor hacer una maniobra más y no forzar. El control de tracción salta solo si se fuerza la situación, en cruces de puentes o zonas onduladas, resultándonos más intrusivos los cinturones de seguridad que se tensan a la mínima “abrazándonos” con más frecuencia de la deseada. La reductora se mostro efectiva, retiene bien en primera y se puede rodar con comodidad en zonas arenosas en tercera e incluso cuarta sin que el motor suba demasiado de vueltas. Las subidas y bajadas pronunciadas no suponen un problema, pero sería mucho más efectivo con un neumático específico. Las trialeras, son abordables teniendo en cuenta, los dos parámetros más negativos, Angulo ventral y altura libre. Las protecciones de bajos son plásticas y efectivas con ramas y arena, pero escasas en tramos pedregosos o muy bacheados, ya que son de plástico. En conjunto, el coche tiene los parámetros mínimos para poder moverse con garantías fuera de asfalto, por supuesto por encima de los SUV que no gozan de tracción total conectable convencional y mucho menos aun de reductora. Es diferente y permite a familias numerosas moverse con un 4×4 de verdad entre tanto “presunto” todo terreno que se ofrece como lo que no es. Con unos neumáticos mixtos, sería otro. No obstante en su configuración de serie, nos ha permitido seguir la caravana de la Sin Fronteras como uno más.
CARGA. GENEROSO TAMAÑO. En este aspecto el Rextón puede presumir de espacio con buenos argumentos. Está pensado para albergar hasta siete ocupantes, lo que da a entender que el volumen de carga es bueno. La tercera fila de asientos, esta elevada respecto del plano de carga, pero el fabricante en caso de que dichos asientos estén abatidos, ha dispuesto una tapa que cubre tres huecos de carga muy prácticos. Con dos ocupantes el espacio de carga sobra para acoplar el equipaje, quedando el asiento trasero vacio. El portón abre hacia arriba y se ciñe perfectamente al perímetro de la carrocería lo que facilita cualquier maniobra de carga.
A MEJORAR. CUESTION DE DETALLE. Hay algunas cosas que no nos gustaron del Rexton. La tan extendida moda de muchos modelos y fabricantes de que la rueda de repuesto sea de emergencia ha llegado al modelo, y no es de recibo que un coche al que se le presumen cualidades para rodar fuera del asfalto, incorpore como quinta rueda, una de emergencia que solo sirve para salir del paso. El modelo anterior, no tenia como repuesto una llanta de aleación como las cuatro originales, pero incorporaba una de chapa con la mima medida. Es muy recomendable a todo aquel que adquiera el vehículo con intenciones camperas, que se haga con una rueda equivalente y que la instale en el hueco, dejando la de “galleta” como sexta rueda dentro del maletero. Otra cosa a mejorar es la anilla de remolque delantera. Por experiencia podemos afirmar que con un tirón leve sale disparada sin siquiera deformarse. Esto nos obligo en un par de atascos en ríos de arena a tener que atar la eslinga en los trapecios inferiores al no tener segunda anilla, que de haber existido hubiera sido, suponemos también endeble.
MECANICA. NINGUN PROBLEMA.La verdad es que no hemos tenido el mas mínimo problema mecánico, eso sí, llevamos a cabo una protocolaria limpieza y aspiración del filtro del aire cuando teníamos claro que el polvo y la arena no iban a ser protagonistas en nuestro recorrido. Repasamos un par de veces los niveles de aceite y anticongelante, que se mantuvieron en su nivel inicial. Los neumáticos, que fueron lo más castigado se mostraban impecables. El combustible no fue un problema, teniendo en cuenta que no siempre pudimos repostar en gasolineras convencionales, lo que hace dudar de la calidad del gas oil repostado.
CONSUMO. MEJOR DE LO PREVISTO. De entrada podemos afirmar que respecto al resto de la caravana nuestras visitas a la gasolinera fueron menores. El depósito tiene 70 litros de capacidad, lo que garantiza una autonomía de más de 700 kilómetros si rodamos cuidando el gasto. En consumo medio, incluyendo tráfico urbano, todo tipo de carreteras y vías rápidas, cargados y siempre a velocidades no mutables se nos fue a 8,87 litros cada cien kilómetros. Si rodábamos a ritmo racional por pista 30-40 km/h, con tracción total en largas y sin ir altos de vueltas, bajaba espectacularmente en contra de lo que cabria prever, hacíamos kilómetros y la aguja del testigo de la capacidad del depósito parecía clavada.
