EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA FORMULA TODO TERRENO.
Los coches de carreras, para conseguir las mejores prestaciones, deben tener una correcta puesta a punto, y no nos referimos a que sus niveles y elementos mecánicos en general estén en óptimas condiciones, sino que los que es susceptible de ajustarse, se haga de forma correcta. Vamos a saber cómo se hace.
Texto y fotos: Ángel Montalbán.
Los coches de competición corren y mucho. Se mejoran motores, cambios, centralitas, frenos, etc respecto a la configuración, de serie, pero… ¿Sabemos realmente como se deben poner a punto? Si compramos un coche que ha competido, ¿está listo para correr? ¿Debemos subirnos y acelerar sin más? El tema es mucho más complejo de lo que parece. En nuestro articulo del mes pasado, conocíamos que los coches de carrera son comercializados tal cual. Se les recoge y todo parece correcto, pero no hay dos conductores y menos aun dos pilotos iguales, por lo que la puesta a punto y los reglajes son básicos para sacar el mayor partido al vehículo. Tampoco está de más recordar que se cometen errores como cambiar de pastillas de freno y probarlas directamente en una prologo, sin haber perdido unos minutos días antes en comprobar que el coche sigue frenando bien, por no hablar de los pilotos que se presentan a correr la primera carrera del año con el coche tal y como termino la ultima de la temporada anterior, dorsales y barro incluidos, sin saber si quiera si el coche arranca. Parece de locos pero lo he visto y lo sigo viendo.
Aprovechando una jornada en la que el piloto Shanti Guridi y su navegante Elixabette Otegui pretendían dejar su Mitsubishi L-200 lista para abordar la temporada, hemos contado con la colaboración de otro piloto, más curtido, Julián Vera, que ha sido quien ha llevado a cabo el farragoso tema de dejar el coche en las mejores condiciones posibles. El escenario elegido ha sido el circuito del Rincón de Barrachina, donde habitualmente el equipo viene a rodar entre carreras. El día fue plomizo con bajas temperaturas, fuertes rachas de viento y con chubascos dispersos, por lo que el terreno estaba bastante compactado y blando. Se hicieron dos tandas de entrenos una por la mañana y otra por la tarde, con escaso número de vueltas pero con largas paradas en las que se tomaron toda clase de mediciones y se reajustaron la posición de los asientos, la altura del vehículo y se afinaron los reglajes de suspensión. Se rodo con un juego de BF Goodrich All Terrain KDR a medio uso y en ningún momento se tomaron tiempos, tan solo se trabajo en mejorar el comportamiento de la L-200 y que el piloto ganara en confianza y sensaciones con el vehículo. La jornada acabó, de forma satisfactoria para todos.
OPERACIONES BASICAS. Por Julián Vera.*
“Lo primero de lo que debemos mentalizarnos es de que el coche debe de rodar lo imprescindible fuera de la propia competición. El terreno roto, las piedras y demás obstáculos de las carreras todo terreno, son también los protagonistas donde solemos poner los coches a punto, por lo que deberemos hacer las cosas en el menor tiempo posible, ya que cada kilometro de mas que hagamos entrenando es un castigo innecesario para nuestro vehículo. Otro factor a tener en cuenta es que deberemos exprimir la mecánica lo menos posible. Apretar por apretar puede traducirse en averías innecesarias o lo que es peor, acabar con un accidente o un vuelco (que levante la mano el que no sepa de un caso concreto). Antes de arrancar, un miembro del equipo se debe hacer responsable de la toma de notas de todo lo que ocurre. Climatología, cantidad de combustible que lleva el coche, kilómetros que se llevan a cabo, reglajes que se establecen, presiones y todo aquello susceptible de tener que ser recordado en sucesivas pruebas o incluso en carreras venideras.
Para empezar, si se trata de una revisión rutinaria o un coche que no conocemos, deberemos comenzar por rodar sobre asfalto, para comprobar que todo funciona correctamente, que se alcanzan las temperaturas de uso en el tiempo correcto y que no tenemos fugas. El reapriete de algunas tuercas y tornillos no estará de más. Otro factor importante es el hecho de que es mejor rodar sin cascos, ya que los sonidos y “quejas” de nuestro coche serán más fáciles de detectar, no olvidemos que no debemos rodar a ritmo de carreras. En esta fase no está de más, colocar el asiento de forma correcta, esto es algo muy personal, pero no debemos caer en la tentación de colocarnos altos, con la excusa de mejorar la visibilidad. El centro de gravedad debe ser el más bajo posible, y salvo excepciones acabaremos acostumbrándonos a detectar los obstáculos en la lejanía. También es el momento de comprobar las prestaciones puras del coche, aprovechando para comprobar la eficacia de la centralita preparada si es que la montamos.
El siguiente paso es la tan delicada cuestión de acertar con los reglajes de suspensión. Debemos trabajar en tener un buen compromiso entre efectividad y comodidad. Nos obsesionamos con que el coche vaya duro sobre todo para que no tengamos inclinaciones en los apoyos en curva, pero lo más importante es que el coche lea bien el terreno, esto nos permitirá ser mucho más rápidos en rectas y terrenos rotos. No debemos de olvidar que un todo terreno es la antítesis de lo que debe ser un coche de competición ya que es alto, pesado y no siempre con el centro de gravedad bajo. El paso por curva debe ser algo secundario ya que por muy bien que vaya el coche, los giros de cualquier tipo de radio siempre serán comprometidos y no es precisamente donde ganaremos tiempo. Trabajaremos primero en materia de compresión, y posteriormente en extensión, tomando nota de la situación previa y posterior, apuntando los giros que se han llevado a cabo en cada amortiguador para tener una base sobre la que trabajar y sacar conclusiones. Recordaré siempre que no tenemos que hacer kilómetros y kilómetros, unos pocos centenares de metros con las irregularidades que podamos encontrar valen, intentado que en nuestro trazado haya una irregularidad que permita que la suspensión se extienda al máximo (no hace falta un salto excesivo, ni volar), sin tener que ir a ritmo de carrera y escuchando y sintiendo todo lo que podamos.
Por último, está el apartado de las presiones de los neumáticos. Estos, aparte de garantizarnos la tracción, forman también parte de la suspensión, ya que también absorben los impactos y el estado del terreno. Siempre deberemos ser prudentes y no inflar en exceso, ya que con el paso de los kilómetros la temperatura aumenta y como consecuencia sube la presión. También se debe tener en cuenta que no es lo mismo una carrera a principios de temporada en un día frio con un tramo no muy largo, que la especial más larga de la Baja Aragón donde las altas temperaturas están prácticamente garantizadas. Con todo lo que hemos puesto en práctica, quizá mejoren nuestros resultados deportivos, pero lo que es seguro es que disfrutaremos más de la carrera y de nuestro coche.”
*Julián Vera, piloto en activo desde hace décadas, ha pasado por disciplinas como los circuitos o los rallies de tierra, pero sus mejores actuaciones han sido en raids con dos subcampeonatos absolutos y dos títulos de categoría diesel. Colabora con diferentes equipos y pilotos a la hora de poner a punto sus vehículos.
