LA BESTIA DE LINARES.
Hemos tenido la oportunidad de probar un coche legendario, que corrió carreras legendarias y consiguió resultados legendarios.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4.
Hubo un tiempo en el que lo de Rallies Todo Terreno no llegaba ni siquiera a ser ciencia-ficción. Eran ¡RAIDS! Carreras de larga duración, largo kilometraje contra el crono, sucesión de dificultades y pasos complicados. Resistencia y ritmo, el secreto del éxito. Este Suzuki estaba allí. Y… sobrevivió.
MOMENTO PECULIAR. Pongámonos en situación. Finales de la década de los ochenta. El país vive una eclosión de usuarios de 4×4, con multitud de actividades en los clubes, buenas ventas, fabricas de algunas marcas, (Santana en Andalucía, Nissan en Cataluña), distribución de otras (Renault con Jeep, Opel con Isuzu bajo su marca), pequeñas empresas que comercializaban otras, ARO, Daihatsu, Bertone… El integrismo verde, dormía y la competición vivía una época realmente dorada. Parques cerrados llenos, copas monomarca, y carreras de verdad, algunas de más de 1.000 kilómetros a disputar en el fin de semana. En esa tesitura estábamos cuando a la marca responsable de este prototipo, que ya había puesto en marcha la Copa Suzuki Santana y la Copa Samurai, decidió poner en marcha un equipo oficial. Partieron de un primer prototipo con caja de Samurai, pero la puesta de largo llego con las dos unidades basadas en el Suzuki Vitara, que era el éxito comercial de la compañía. Antonio Zanini, que era, y aun es toda una referencia en el sector, fue el responsable técnico, y se monto una estructura muy seria, con un numeroso grupo humano, en carrera y en fábrica. A las pocas temporadas el equipo se disolvió, y pasaron años hasta que la marca volvió con la Copa Jimny. El cierre de la fábrica andaluza, acabo por enterrar cualquier acción deportiva oficial, desde años antes.
PROTOTIPO DE CARRERAS TOTAL. La idea era, construir un coche puntero con los conocimientos y la técnica de gente de aquí, y materia prima oriental en algunas de las piezas. Quedaba en cuadrado en la categoría T-3 denominación que englobaba a los prototipos más elaborados. En aquella época los T-1 eran los coches de serie y los T-2 los derivados de coches de serie. Tras su uso en el equipo oficial lo adquirió Maiquez, un piloto leones de la Copa Samurai, que se quiso quedar con el vehículo. Circunstancias familiares, hicieron que tras su separación matrimonial en el sorteo de bienes pasara a ser propiedad de la ex-esposa del piloto, que no tenía la mas mínima intención de correr con él y le dejo languidecer aparcado. Su actual propietario, un piloto de la especialidad vasco, lo fue a conocer con intención de adquirirlo, pero el penoso estado que había adquirido le hizo desistir. La conciencia no le dejaba dormir y volvió para hacerse con él y restaurarlo. Vital en ese punto ha sido la colaboración de Antonio Agra, que era el mecánico de confianza de Maiquez, y que tenía hecho un inventario ¡a mano! De todas y cada una de las piezas que conforman el Suzuki. De Vitara, más bien poco, no sería osado admitir que tan solo la parrilla delantera corresponde al modelo. Se trata de una estructura tubular muy pensada a la que se acoplaba una carrocería de fibra, muy básica pero con una inmejorable accesibilidad mecánica. ¿Motor? el más potente que tenia la marca, el Twin Cam 16 válvulas que equipaba el modelo Swift, de 1.590 centímetros cúbicos, y que alcanzaba 150 c.v. con una brida de 32 m.m. El cambio de esta unidad (el modelo hermano se concibió después, y la llevaba de siete marchas) lo elaboro la Universidad Politécnica de Linares, adoptando una primera marcha muy larga y una quinta muy corta. El resto ya no fueron cosas de fábrica (salvo el grupo trasero de Samurai), sino sorprendentemente de otros modelos del mercado. El listado de piezas es todo un “mercadillo”: Frenos delanteros de Porsche (estando Zanini en el proyecto algo de la marca alemana tiene que haber), traseros de Citroen Visa 115ch, manguetas de Citroen CX, bombines de Land Rover Santana 88, bomba de combustible de Simca 1.200, grupo delantero de BMW 325, de 43 dientes y autoblocante, la bomba de la dirección es de un Peugeot 505, la caja de la dirección de un Citroen ZX, mas piezas de otros Santana, de Fiat 132…Toda una O.N.U. del accesorio. Como detalles mecánicos, hay que destacar la adopción de tres depósitos, dos de 67 litros y uno de 25 con sus correspondientes bombas, lo que deja la autonomía en algo menos de 180 kilómetros, ya que consumía 60 litros de combustible a los 100 kilómetros y aceite, mucho aceite, teniendo incluso tomas especificas para su reposición. Aparte del limpia parabrisas existía un limpia radiador, con agua pulverizada, para que el polvo y el barro no llegaran a impedir la correcta refrigeración. La suspensión era de lo más elaborado de la época. Con doble sistema muelle/amortiguador por rueda, estando los del eje trasero prácticamente empotrados en el interior, y muy protegidos de polvo e impactos. Mucha artesanía, pero sobre todo sencillez de mantenimiento y eficacia. Baste un dato, la segunda rueda de repuesto, en las prólogos era más pequeña, por aquello de ganar algo de peso.
A BORDO, TODO FACIL. Lo que más sorprende del vehículo, es su pequeño tamaño y lo bajo de su carrocería. El acceso al interior, es fácil y una vez acoplados, la sencillez gobierna todo. Nos llama la atención el espacio ocupado por el filtro del aire, en el espacio del copiloto, de fácil mantenimiento y sustitución, y la palanca existente entre la palanca de cambios y el freno de mano, que cambia a voluntad la toma de admisión, para superar vadeos profundos (que los había). En marcha el motor es perfectamente audible, ya que el aislamiento es cero. En marcha, echamos en falta mayor potencia, pero debemos pensar que el motor era de los punteros hace…!un cuarto de siglo! Todo funciona perfectamente y lo que es mejor abordable para el más humilde de los conductores, pedales, cambio y demás elementos mecánicos, son agradables al tacto y permiten rodar rápido desde casi el principio. La suspensión va muy dura, pero en aquella época era lo que había. Desde luego es toda una delicia conducirlo, aunque puede que este mediatizado por lo que representa el modelo, que fue de los primeros que nos cautivaron definitivamente hacia la disciplina.
EL PILOTO, AUN EN FORMA. José María Sole, forma parte de una familia de pilotos dedicada a la disciplina. Fue el encargado de mover uno de los pequeños Vitara. Hemos contactado con él, que pese a que ha pasado un cuarto de siglo, recuerda bien sus temporadas en el equipo. Nos las resume así: “Debutamos en el Barcelona-desierto de Almería. Con el proto con caja de Samurai. Con el Vitara hicimos todo el daño que pudimos. A nivel nacional, los Servia, tenían en aquellas temporadas monturas más potentes, (Salvador el Lada y José María el Audi), por no hablar de los Nissan de Selga y Torra. Aun así, obtuvimos dos Subcampeonatos absolutos, ganando carreras sueltas, como el Montes de Cuenca o la Transpaña. En nuestras apariciones puntuales en la Baja Aragón, también nos hicimos notar. En una de sus ediciones, con los Citroen, ya en danza con Icks, Vatanen, Y los Mitsubishi con Lartigue al frente llegamos a rodar segundos absolutos, hasta que un fallo en el filtro del aire nos retraso. Corríamos en inferioridad de condiciones, pero los dimos todo literalmente hablando. Fue una época muy bonita, con mucha exigencia para las mecánicas y como no para los que íbamos a bordo.
EL OTRO. La segunda unidad, también está en buenas manos. Otro piloto, Vicente Colas, responsable de la concesión de la marca en Zaragoza, lo adquirió al fabricante, y lo mantiene en perfecto estado, habiendo modificado la decoración y poco más. Está en perfecto orden de marcha y con su mantenimiento al día. Forma parte de la colección de coches que el piloto maño tiene en su poder. Pero esa será otra historia.
