PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL BUGGIE HERRADOR.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4
Desde hace varias temporadas, el preparador madrileño está enfrascado en el proyecto de construir prototipos de competición en nuestro país con la filosofía de los buggies americanos, con la filosofía de que el 4×4 no es del todo imprescindible para correr raids.
PROCESO METICULOSO. El vehículo arranca desde una base aparentemente sencilla, aunque lleva detrás muchas horas de estudio y diseño por parte del ingeniero. Sobre esa estructura se instala el arco antivuelco que hace las veces de soporte para toda la mecánica. A continuación, se van colocando el resto de piezas mecánicas, que previamente se han fabricado como las estructuras anteriormente detalladas en las propias instalaciones. Las más pequeñas, se fabrican en serie por aquello de que existan repuestos. Motos, suspensiones, refrigeración, se colocan a continuación, terminando el proceso con el revestimiento del interior del habitáculo. En concreto para moverse con soltura, el modelo dispone de: Motor longitudinal central, de ocho cilindros en V y 6.200 centímetros cúbicos. Según la centralita y sus reglajes la potencia se sitúa en alrededor de los 400 caballos de potencia, con una velocidad máxima limitada a 200 km/h. Para alimentar el propulsor, dispone de un depósito de 150 litros aunque en opción pude rodar con uno 400. El embrague es bi-disco con convertidor de par, la caja es una Fortin secuencial de hasta seis velocidades. El tren rodante también se ha cuidado. El apartado de las suspensiones, se ha confiado lógicamente a la marca King de la que Herrador es distribuidor, con doble sistema en ambos trenes… La dirección es Fortin con doble sistema hidráulico y vuelta y media de tope a tope. Los frenos son de seis pistones y discos auto ventilados de 31 centímetros de diámetro. Las llantas son unas Walker Evans indescontables de quince pulgadas de diámetro y ocho de garganta. Los neumáticos son Cooper 35×12,5. Las medidas con el coche montado, son 4.900/2.200/1.750 centímetros de largo/ancho y alto, con una batalla de 2.900. El peso en orden de marcha, se queda en 1.400 kilogramos. Para levantarlo en caso de necesidad, dispone de un gato hidráulico Nike. Esto es en líneas generales lo que técnicamente atesora el buggie, por que la lista es interminable, ya que hay que añadir, todos los radiadores de refrigeración, batería de gel, canalizaciones de material aeronáutico… por ni hablar del material especifico para competición, asientos, cinturones, sistemas de extinción… No se ha escatimado detalle, ya que se han contemplado “lujos” como la posibilidad de instalar aire acondicionado, compartimento para bebidas refrigeradas, luz interior, soportes para cámaras de filmación… Se ha intentado no dejar nada al azar. La carrocería en fibra, tiene líneas básicas generales pero se puede rematar con la imagen más propicia para el cliente final. Estas primeras unidades lógicamente han sido muy laboriosas de llevar a cabo, pero el piloto garantiza que desde un pedido es firme en poco más de un trimestre está acabado el prototipo, listo para entregar. La información sobre el modelo se actualiza continuamente en su web: www.herradorcompetición.com El día de nuestra visita, se hallaban, sin contar carrocerías, dos unidades a falta de pequeños detalles, una muy avanzada y una cuarta comenzándose a construir. Horas después, el piloto boliviano Marco Bullacia, realizo los primeros test privados, recorriendo más de 250 kilómetros sin problemas, teniendo solo que realizar ajustes en la cartografía de la centralita que a ciertas velocidades no acertaba con la correcta cantidad de combustible que se necesitaba.
EMPEÑO CONSTANTE. Nos son las primeras instalaciones de Javier Herrador que visitamos, y menos aun en cuanto a sus vehículos, o su trayectoria deportiva, ya que nos conocemos desde principios de siglo. Las dos primeras unidades, se trajeron de Estados Unidos, eso sí, siguiendo un guion elaborado por el propio Javier. Una vez aquí y en cuanto pudo comenzó a pensar en evolucionar el modelo, lo que ha conseguido, tal y como muestran las imágenes. Debemos ser críticos con dos temas. Uno es la falta de continuidad en competición, (ha tenido como pilotos aparte de el mismo a deportistas de constrastadisima calidad como Francesc Selga y Marc Blázquez, pero en carreras sueltas, nunca un certamen completo) y otra la excesiva demora en la puesta en marcha de este segundo modelo. Herrador se defiende argumentando en el primer caso, la falta de un presupuesto solido que le permitiera afrontar un Campeonato completo y con garantías y en el segundo el celo y lo complicado de acabar de desarrollar el proyecto con un grupo humano pequeño.
