Esta L-200, pese a su impecable apariencia, tiene una larga historia detrás, carreras africanas incluidas. Cara a esta temporada ha sido completamente actualizada y adaptada al certamen nacional.
EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4.
Esta “cangreja”, nombre con el que coloquialmente, cada vez se denominan más a las pick-ups, llevaba tiempo parada y ha sido el piloto vasco Shanti Guridi quien, tras adquirirla a su anterior dueño, la puso a correr la temporada pasada. Para el certamen de este año, la ha reformado en parte y la ha acabado de adecuar a su gusto. Hemos tenido ocasión de conocerla de primera mano.
MODELO CONOCIDO.
De la L-200 original lo más significativo fue que el cambio y el motor se retrasaron de su posición original para mejorar el reparto de pesos. Pensando en esto también el depósito de 300 litros de capacidad, que da una autonomía suficiente a la L-200. La caja es automática con reductora y el propulsor un 3.2 DID con centralita Ralli Art. Ambos trenes quedan ensanchados a 2 metros siendo el delantero multitubular de trapecios superpuestos y el trasero rígido. Para parar el Mitsubishi, en el tren delantero lleva discos de 338 m.m. con núcleo de aluminio y pinzas AP racing de seis pistones con pastillas LorrainRC6. En el trasero, discos de 228 m.m. con pinzas de dos pistones y pastillas Omp. Las suspensiones están confiadas a dos amortiguadores Ohlins por rueda. Los neumáticos son 245/80/16 con llantas 16×7. La dirección es de cremallera con desmultiplicador (ya se sabe lo que le cuesta girar a las pick up). Las medidas del vehículo, van hasta los 4,5 metros de largo, los ya mencionados 2metros de ancho y 1,85 de altura. La batalla queda en 2, 99 m, la vía delantera en 1,7 y la posterior tiene medio centímetro más de ancho. El peso en orden de marcha se va a los 2.150 kilogramos. La carrocería en gran parte es de fibra, lo que evita aumentar el peso en exceso.
Las novedades introducidas por su actual propietario son consecuencia de lo vivido la pasada temporada en carrera. Se encontró con que la temperatura de funcionamiento de la mecánica muy alta para lo que él considera correcto. Comentándolo con rivales de la caravana que participan con monturas similares, estos no encontraron anomalías en que la temperatura de uso supere los 100 grados en carrera. Shanti prefirió bajar la temperatura de uso. Para ello, recolocó el intercooler que se hallaba en primera línea en el frontal del coche situándolo de forma horizontal en el vano motor en su parte alta. Adelantó el radiador hasta ahora tras el citado intercooler para que recibiera mas flujo de aire fresco. Para acabar de garantizar la refrigeración se le dio forma al propio capó delantero. La consecuencia en orden de carrera, el propulsor trabaja a 15 grados menos, ya a satisfacción del piloto. También se mejoro la admisión de aire del propio motor con la instalación de una toma de aire elevada. Como último detalle, tenemos una caja de herramientas en uno de los cubículos de las ruedas de repuesto (Nuestros lectores más fieles recordaran una solución igual en el Montero oficial del Dakar de principios de siglo). Esta sirve para alojar herramienta, repuestos y diverso material que puede ser útil en carrera.
A BORDO.
Si de algo puede presumir el piloto de Zarauz es de que los tres vehículos que ha tenido, han pasado por nuestras páginas, circunstancia que tan solo el piloto madrileño Carlos Rentero había vivido. Visto desde fuera, a Guridi con el que más a gusto le hemos visto es con este. Hagamos memoria: Debutó con un prototipo con carrocería de Subaru, traído de Portugal, que si bien podía rodar como un 4×4 convencional, lo hacía sin trasmisiones en el tren delantero como un buggie convencional. Delicado de llevar rápido, no permitió llevar a cabo resultados destacados y tuvo más abandonos por avería de los deseados. Posteriormente también de tierras lusas, trajo un prototipo de Nissan Navara de gasolina con cambio secuencial, enteramente de fibra mucho más competitiva, pero exigente en el límite y en las…averías. Pocas pero acabó por vender el vehículo en oriente y pensar en otro coche. Finalmente optó por adquirir esta L-200. La unidad es la que ilustra estas páginas fue una de las cinco que preparo Plaza en el año 2.006. Es la que en concreto utilizó Albert Bosch en el Dakar 2.007 haciendo equipo con Sani Anglada y Pep Busquets quienes llevaban unidades gemelas. Este ultimo sabedor que el coche después de aquella carrera y disuelto el equipo se encontraba en Andorra, se hizo con él, sustituyendo la caja de cambios manual por una de automática, participando así en un par de Bajas y en alguna carrera del nacional. Posteriormente parecía quedar parado definitivamente hasta que Guridi lo adquirió para usarlo en competición de forma habitual. Se le veía más cómodo con este coche que con los anteriores, y los resultados refrendaron nuestra opinión, ya que comenzó a mejorar sus clasificaciones finales. Con el parón de entre temporadas, ha aprovechado en primer lugar para pintarlo y decorarlo con los colores del equipo para posteriormente adecuar la mecánica aun más a su gusto.
Lo primero que salta a la vista son los atractivos colores de pintura y patrocinadores, que trasmiten competición desde el primer momento. Llama la atención el acabado de los laterales de la caja de carga, ya que podemos decir que siempre están al gusto del consumidor ya que no es fácil ver dos L-200 iguales en esa parte del coche. Impecable mantenimiento el recibido por el Mitsubishi, algo que reconoce el cuidado que han tenido con el todos sus propietarios. Las medidas de seguridad están convenientemente actualizadas y apetece subirse a bordo cosa que hacemos en primer lugar en el asiento de la derecha. El espacio es el habitual y se agradece que detrás de los asientos haya hueco para los cascos, la ropa de abrigo, algo de comer y de beber… Guridi rueda con calma en las primeras vueltas al circuito turolense del Rincón de Barrachina. Posteriormente sin forzar lleva un buen ritmo, en el que se le ve cómodo y centrado. Poco más rueda antes de cedernos el volante y permitirnos disfrutar del coche. La verdad es que salvo los buggies ligeros, que funcionan con variador, nunca habíamos subido a un vehículo que no nos exigiera desde el principio conocer el tacto del cambio y el embrague. Salimos a rodar y lo primero es conocer a baja velocidad como va todo. Lo primero que notamos es que en días soleados como el que toca el ahumado de las ventanillas se agradece. Poco a poco aumentamos el ritmo y descubrimos una conducción agradecida, alejada de la presión de estar buscando siempre la marca correcta y apurar las frenadas con el punta-tacón. Aquí lo que hay que hacer es pensar lo que se va a hacer con mayor atención si cabe respecto a un coche con el cambio manual. Esto es consecuencia de que hay que frenar lo justo y aprovechar las inercias para salir con brío de las zonas lentas. Cogido el truco, pude parecer un coche lento y perezoso pero con el paso de los kilómetros, nos encontraremos cómodos y preparados a atacar la más larga de las etapas. Todo esto nos recuerda a la época en la que el ex Campeón de España, José Villalba, corría con prototipos de caja automática. Siempre decía que en el cuerpo a cuerpo tenía todas las de perder, pero en distancias largas se agradecía. Puestos a pedir, nos gustaría contar con aire acondicionado, entonces, sería difícil bajarse de este coche. Se está más a gusto que en casa. Es una opción ideal para un privado, la mecánica sufre menos y aunque se sacrifiquen las prestaciones puras, se gana en comodidad de conducción.
