Edición en papel en la revista Formula Todo Terreno.
El Toyota Land Cruiser lleva más de seis décadas en el mercado, aunque en nuestro país, no se vio de forma habitual hasta que la marca desembarco oficialmente. Con esta caja, han sido muchos los privados que han tenido la posibilidad no solo de iniciarse en competición con un coche fiable y de costo de preparación contenido, sino que aun se le puede pedir que se mantenga en primera línea de fuego. Sin ir más lejos en el Dakar árabe recién celebrado, Xavi Foj-Nacho Santamaría, han participado con una versión posterior de carrocería, en versión tres puertas con una preparación específica y Joan Font-Borja Rodríguez, con una calcada de la que ilustra estas páginas.
UNA VIDA NO SIEMPRE FACIL.
El coche, propiedad de Toyota España en 2004, versión manual de cinco puertas, fue cedido al piloto José María Ginés, que con su fiel Manolo Santos en labores de navegación, tenían intención de participar en el Dakar del año siguiente. La particularidad era que llevaría un tercer asiento de competición, para el periodista de Marca Roberto Palomar, que iba a contar a los lectores del periódico la carrera desde dentro. Aparte del Land Cruiser de carreras, existía una segunda unidad, para las labores de asistencia. La preparación se llevó a cabo en las instalaciones madrileñas de Soldaduras Carmona, donde se hizo lo habitual en la época para adaptarse a la reglamentación de T-1 que era la denominación de la F.I.A. aquellos años para los coches de serie. Sin tocar muchas cosas, como los frenos, el motor o la electrónica, se llevaron a cabo refuerzos estructurales a la par del arco antivuelco integral que pesaba 70 kilogramos, mejora de la robustez de ambos trenes, protecciones de bajos, deposito de mayor capacidad, (en este caso de 170 litros suplementarios al de origen de 85), doble amortiguación trasera… Lo justo para abordar una carrera de las de la época, que en la edición de 2005 tenía más de 9000 kilómetros de recorrido de los cuales casi 5500 eran contra el crono, saliendo de Barcelona hasta Granada con prólogos en ambos ciudades atravesando posteriormente tras cruzar el estrecho, Marruecos, Mauritania, Mali y Senegal hasta llegar a su capital y al Lago Rosa. Salieron 165 coches y llegaron 75, quedando los españoles sexagésimo novenos. El objetivo de acabar quedo cumplido. Tras volver a España, los coches fueron expuestos en diversos actos, en el Salón del Automóvil de Madrid, el de asistencia se sorteó en una promoción de la marca acabando finalmente en el norte peninsular en manos de un afortunado particular, y el de carreras, quedó en las instalaciones de Toyota España. Dorsch quiso hacerse con el semanas después, pero ya era tarde. Había desaparecido.
Saltamos al año 2011, Alberto acaba de vender su Land Cruiser corto al la piloto burgalesa Cristina Gutiérrez, y busca coche. Intentó hacerse con alguno del los que volvieron del Dakar de ese año, pero no llegó a ningún acuerdo, por lo que rastreo por las ofertas existentes en el mercado interior. Y… ¡apareció! Francisco Flores piloto ya retirado al que el propio Alberto ha copilotado lo tenía en un garaje en pésimas condiciones, no por mal trato de Flores, sino por como lo había encontrado. Sin muchos elementos con los que contaba, y con cinco asientos, teniendo incluso instalado un techo practicable. Tras valorarlo, Dorsch desestimo adquirirlo, y siguió buscando en el mercado. Pasaban los días, el principio de la temporada se acercaba y finalmente, se hizo con él.
El trabajo fue entonces para los hombres de ARC y de Miracar, quienes desmontaron el coche por completo, actualizaron la jaula de seguridad, sanearon el conjunto, mejoraron los refuerzos, repasaron la mecánica y volvieron a montar todo, en tiempo record. El esfuerzo mereció la pena, ya que el coche le ha dado al piloto las mayores satisfacciones deportivas con tres títulos nacionales de la categoría de coches de serie con Marcos Martínez como copiloto. El coche lo utiliza el piloto también en citas del autonómico de rallies de tierra, y no falta su presencia en todos los eventos en los que Kobe está presente. Este Land Cruiser ha estado a la venta, con algún que otro interesado venido de Portugal, pero Alberto lo vendía literalmente con la boca pequeña, deseando por dentro que la operación no cuajara por lo que sigue en su poder, y dadas las circunstancias para los restos. Además, su primer piloto, Gines, estaría encantado de recuperarlo en caso de que volviera al mercado.
EN MARCHA, CERCANO A LA CALLE.
Lo que son las cosas, de todos los coches de carreras probados, con este es el que más kilómetros hemos llevado a cabo. En varios de los actos en los que ha estado presente ha sido porque lo hemos transportado rodando. De hecho Dorsch ha ido y venido a alguna carrera, por carretera sin llevarlo en remolque como se ha hecho toda la vida por lo menos en la disciplina de los raids, hasta que llegó la profesionalización en los desplazamientos.
Exteriormente, es un capricho. A todo buen aficionado al todo terreno, le ha gustado siempre el Land Cruiser en todas sus versiones. Este con aspecto muy convencional de cinco puertas y lo que es mejor gemelo en apariencia a todos los que ruedan por la calle, hace que muchos vuelvan la cabeza a su paso. ¿Es de carreras? Nos han llegado a preguntar, y la vez que en un desplazamiento nos paro la Guardia Civil, fue para ver el coche. Se fijaron en todos los detalles, y seguimos nuestro camino. Ha cambiado de decoración todas las temporadas, estando ahora de blanco inmaculado principalmente lo que le hace parecer más grande.
Las faldillas, las luces antipolvo traseras, los cierres de capo delantero y trasero, las llantas, son diferencias que aparte de la decoración ratifican que este Toyota no es de calle. Paradójicamente el mantenerse dentro de la categoría de coches de serie, permite compararlo con cualquiera de los que se ven aparcados. Las diferencias destacan en cuanto abrimos la puerta. La red de la ventanilla, para evitar sacar los brazos en caso de vuelco, y sobre todo el arco de seguridad nos meten directamente en el mundo de la competición. Subirse es fácil, y una vez a bordo comprobamos que pese a que tenemos más envergadura que Alberto podemos manejar el vehículo sin problemas.
Por espacio si nos pusiéramos serios del todo deberíamos retrasar algo el asiento. Muchas son las cosas que se mantienen respecto al modelo de serie, salpicadero interior de las puertas y muchos mandos son como en el modelo original. El volante está muy vertical y próximo, lo que es de agradecer. El resto de componentes, totalmente de carreras. Conmutadores, interruptores y testigos están muy al alcance de la vista y del tacto. El puesto del copiloto lo dominan los sistemas de medición, con todo muy al gusto de Marcos Martínez el copiloto, con las pantallas protegidas del exceso de luz y pupitre para llevar enganchado el carnet de ruta.
Dato muy importante a tener en cuenta. La visibilidad hacia delante es perfecta. Hacia atrás, prácticamente nula. Los retrovisores laterales, dejan ver menos de los que parece, ya que desde el puesto de conducción, la red tapa buena parte del espejo, y el espejo central, directamente, no existe. En carrera, no habrá problemas hasta que haya que hacer una maniobra, en la que muchos movimientos se harán de oído. Nosotros, hemos tenido que bajarnos en algún momento para asegurar la trayectoria y no darle a nada. Los todo terrenos de carreras son así. En la parte trasera, sitio de sobra, con el depósito tras la mampara que separa la zona de carga del habitáculo y las dos ruedas de repuesto, en posición vertical para que pudieran ubicarse repuestos y material personal y de acampada que fue para lo que se concibió en un principio.
Arrancamos el coche, y el sonido no es para nada abrumador, aunque el habitáculo vibre. Si aceleramos, si que se nota que el propulsor está ahí. Los más destacables es lo suave que va todo, el tacto de la dirección cuando giramos, los tres pedales, la palanca de cambios, tan agradable todo de tacto como si de uno de calle se tratara y es que el modelo y su preparación tienen lo justo para competir y poco más. En prestaciones puras el coche se muestra ágil, vamos solos y con mínimo combustible pero no es excusa para garantizar que el coche corre.
Tras diversas soluciones, el piloto nos hace saber que ha confiado en la centralita de serie, convenientemente tratada por los hombres de Tecis, que para garantizar fiabilidad de la misma ha “desinflado” la potencia desde los 252 caballos que puede dar a 235. El vano motor, rezuma sencillez y buena accesibilidad. Cabe recordar, que en su preparación de origen no se modificó este aspecto por lo que se corrió en África con 166 caballos. Si aceleramos con ganas en cualquier marcha, el Land Cruiser empuja siempre. Tras alcanzar un camino donde rodar, comenzamos a disfrutar más del coche. Mantiene todas sus bondades, pese a que el terreno se estropee.
La suspensión que ha perdido el doble amortiguador trasero esta confiada a un conjunto King de un solo muelle/amortiguador por rueda, eficaz y de un mantenimiento contenido, asegurándonos el piloto que la variable de peso de rodar a tope de carga y combustible o prácticamente vacío, no necesita la mas mínima atención. Si en algún salto se despegan las ruedas del suelo, el aterrizaje es impecable, sin rebotes ni sustos. Si se coge confianza se puede rodar muy rápido, y lo que es mejor llevar un buen ritmo durante muchos kilómetros, que en el fondo es para lo que se concibió a la hora de prepararlo. Su comportamiento es siempre noble y previsible, lo que nos hace recordar la frase que siempre ha esgrimido Salvador Servia: “Un coche corto es como una bola y uno largo como una bala”. Esto confirma la teoría de que no hay nada como una buena base para meterse en las carreras. No debemos olvidar que rodamos con un centro de gravedad muy alto y que si se amontona el trabajo, las inercias nos pueden jugar una mala pasada. Lo mejor es sin duda que ha dejado deportivamente satisfechos a sus propietarios durante más de quince temporadas, algo impensable con los modelos y preparaciones actuales.
FICHA TECNICA.
MOTOR. Motor: D4D 4 cilindros en línea Ciclo: Diesel Alimentación: Inyección de alta presión.
Cilindrada: 2982 c.c. Potencia: 166 c.v. en origen 235 en la actualidad.
TRASMISIÓN. Embrague: Monodisco en seco de serie. Cambio: Manual de seis velocidades. Tipo de tracción: 4×4 permanente con bloqueo de diferencial central.
CARROCERÍA Y CHASIS. Chasis: De largueros y travesaños con carrocería atornillada. Suspensiones: Doble triangulo delantero con eje rígido trasero amortiguadores y muelle King. Dirección: De serie. Frenos: De origen. Tren delantero con pinza de cuatro pistones con disco de freno ventilado. Tren trasero con pinza de un solo pistón con disco ventilado. Neumáticos: 235/85 R 16 en llantas Braid 7/16
DIMENSIONES. Longitud: 4810 milímetros. Anchura: 1790 milímetros. Altura: 1850 milímetros. Batalla: 2790 milímetros. Masa en orden de marcha: 1950-2190 kilogramos. Capacidad de combustible: 85+170 litros. Consumo medio: 25 litros a los 100 kilómetros.
EN DIRECTO CON EL PILOTO.
¿La competición ha ido a mejor o a peor con el paso de los años? Cada vez es más complicado correr a un gran nivel. Los costes son más elevados entre los TT. Nosotros gracias a nuestra filosofía de las carreras y a nuestra categoría de T2 tenemos unos costes muy parecidos. Pero no podemos crecer sin que los gastos se multiplicaran y por eso nuestro futuro dentro del CERTT está bastante limitado.
¿Qué recuerdo mantienes como lo mejor que te ha pasado en estas casi dos décadas? Infinitos recuerdos, casi todos muy positivos. Para mí fue un sueño cuando debuté de piloto en aquel Rallye de Linares de 2003; mi pasión por las carreras era total pero de ahí a poder competir había un mundo. Siempre pensé que correría un par de carreras… y al final… ya ves; más de 170 carreras… y 18 años sin parar…. También tengo muy buenos recuerdos cuando tenemos incidencias dentro de las pruebas y conseguimos llevar el coche a la meta.
¿Y lo peor? Me cuesta encontrar algún momento malo. Es más, el día que no me motive al 100%, no debería pensar en competir. Por decir alguno… el no llegar a la meta cuando estás muy cerca y hemos realizado una gran prueba (Baja Aragón 2014).
¿Cómo valoras tus tres títulos nacionales? Los valoro en tres contextos muy diferentes. En 2012 y 2016 fueron grandes años donde peleábamos con muchos rivales y disfrutamos mucho de cada km. Los títulos costaron mucho y se valora. Este 2019 fue todo más sencillo. El cambio de puntuación donde se valora el terminar las carreras sin super-rallye hizo con después de dos grandes resultados (Almanzora y Baja Aragón) nos posicionamos para el titulo. Pero apenas se tiene ya competencia en T2, una categoría que fue fantástica pero ahora ya está en horas muy bajas….
Me consta que te gustaría poder mantener toda la colección de coches con los que has competido, pero si tuvieras que quedarte con uno, ¿cuál sería? Sin duda, el actual Land Cruiser que tenemos desde 2012 y que tantas alegrías nos está dando, es un vehículo increíble para esta modalidad si buscas contener los gastos. Las alegrías que te da dividido entre coste en euros es lo mejor del campeonato.
¿A quien le debes estos años en competición? A muchas personas que sería imposible nombrar a todos, pero principalmente a mis copilotos, en especial al gran Marcos Martínez, a mi mujer por aguatar año tras año, a Julián Vera, amigo que siempre está detrás de las evoluciones de este humilde Equipo, Miguel, Ramón y Manolo de Miracar-Arc y por supuesto a Jesús Colmena y toda la gente de Kobe Motor y resto de patrocinadores. Sin ello, yo no hubiera pasado de correr esas dos carreras que comentaba por 2003….
Fuera del todo terreno, desde el concesionario del que eres responsable comercial y marketing habéis montado una copa con los Aygo, convirtiéndoos en la referencia deportiva para todos los que quieren iniciarse o progresar, con costos muy contenidos, ¿Cuál es el balance? Fabricamos 50 unidades del Toyota Aygo para los Rallyes y para Circuito. Conseguimos que casi todo el mundo pueda acceder a correr carreras nacionales con la máxima igualdad y fiabilidad. Desde 2015 la experiencia fue fantástica. Estamos valorando el crear una nueva Copa con un producto muy competitivo y novedoso; el Toyota GR Yaris con 261 c.v. Depende de los apoyos que tengas, intentamos seguir siendo la referencia para los próximos años.
De tus palabras podemos deducir que el deporte vende, ¿Qué les dirías a los implicados en el sector de la automoción que argumentan lo contrario? Siempre tenemos que buscar el equilibrio. Yo no entiendo el gestionar un concesionario de coches y no estar implicados en motorsport pero al final siempre hablamos de empresas y se tiene que tener mucha visión sobre lo que aporta. Es siempre la misma pregunta; el marketing ¿es un gasto o una inversión? Yo y en Kobe Motor lo tenemos claro….
Por último, avánzanos los proyectos deportivos tanto de Kobe como los tuyos personales. A nivel Kobe, queremos seguir vinculados al automovilismo. En el concesionario seguiremos con nuestra escuela hibrida; con nuestros eventos para híbridos y deportivos y las Copas de promoción. Y ponemos los cimientos para futuras Copas.
