PRUEBAS

El Ceed en todas sus versiones es un claro éxito comercial del fabricante coreano. Con la misma plataforma, comercializan diversos acabados de carrocería. En el caso que nos ocupa, una versión familiar, recibe un leve aumento de altura libre, de poco más de un centímetro, aletines y detalles en la carrocería en aras de darle un toque campero. Han acertado, es una terminación que gusta a muchos clientes finales. El frontal, es amable y de líneas agradables, pensado para llegar al mayor número de posibles compradores. El lateral, combina la funcionalidad de las cinco puertas, con las líneas atrevidas de un hatchback y los detalles de un SUV o más bien un crossover. La parte trasera, sin disimular su aspecto familiar tiene un toque deportivo con la vertiginosa caída de la carrocería y sobre todo con los extractores de la parte baja. A bordo, los acabados son correctos y con buen material, resultando los asientos cómodos y con muchos huecos para objetos. Lejos de florituras, las pantallas están bien colocadas sobre todo la central, muy horizontal 18 pulgadas. Los traseros bien para dos ocupantes y algo justos para tres, con la consola central ocupando espacio para las piernas. El maletero es algo justo respecto al concepto familiar del modelo, cubica 291 litros penalizados por el entrepaño que oculta otra zona de carga que ocupan los cables para reabastecerse de energía eléctrica. El motor, combina los 105 caballos del propulsor térmico con los 61 del eléctrico, sumando 141 cuando trabajan en conjunto. Este último permite una autonomía según el fabricante de 25 kilómetros. Anuncia un consumo inferior a los 6 litros a los cien, cifra comedida, teniendo en cuenta que movemos 1600 kilos. Lo mejor es que con la solución mecánica adoptada contamos con la etiqueta ECO para movernos en zonas de restricción circulatoria. La mayoría de los usuarios lo trataran como un vehículo más y si tiene a fácil y a mano recargarlo, lo harán. En marcha es muy agradable de conducir, esta todo pensado para hacernos la vida fácil. Se agradece la mayor elevación del asiento, y la suavidad de todo lo que tocamos. Es de agradecer que se mantengan muchos interruptores mecánicos y que la pantalla no sea para nada intrusiva para la visión por su diseño tan apaisado. . Para hacernos con un Xceed, deberemos desembolsar 32000 euros es un precio más que razonable dado el completo equipamiento del que disponemos, los siete años de garantía y la posibilidad de tener un coche sin problemas en los tiempos que corren. En el monte, un turismo alto. Poco le podremos pedir al Xceed. Tiene 18, 4 centímetros de altura libre (17,2 en la versión convencional), lo que supone la única ventaja si nos metemos en un camino. Tracción a un eje, bajos con mínimas protecciones y neumáticos de asfalto no ayudan. Ahora bien, si podremos aventurarnos por pistas y caminos en buen estado y con mínimos resaltes del terreno.    

Desde luego que este modelo no pasa desapercibido. Si lo hubiera con propulsores térmicos, se vendería bien. Es desde luego diferente a la mayoría de SUV familiares que se ven por ahí. En su abanico de posibilidades, hay desde versiones más sencillas a la todo poderosa GT 4×4. Hemos optado por la GT Line, por ser de lo mejor en cuanto a precio/equipamiento/prestaciones. Exteriormente, la carrocería está muy lograda. No es ni siquiera parecido a otro Kia. Su frontal en cuña con el morro en clara línea descendente, huye de las típicas parrillas condenadas que recuerdan a hermanos de marca o de otras marcas. El lateral, no le va a la zaga. Con los pasos de rueda marcados, y unos bajos que antes de la rueda trasera ascienden hasta convertirse en el spoiler trasero, Llantas de 20 pulgadas de bonito diseño para unos neumáticos 225/45. La trasera aparte del spoiler comentado dispone de un alerón en la parte alta que le dé un toque claramente deportivo al conjunto. El V6 es desde luego bonito desde donde se le mire. En cuanto al interior, si por fuera se aleja de lo convencional por dentro mantiene la modernidad. La tapicería recibe unas líneas blancas que hacen muy buen contraste sobre unos asientos que nos resultaron cómodos y suficientemente envolventes. A bordo disfrutaremos de dos pantallas contiguas de 12,3 pulgadas cada una, de unas líneas depuradas y de la mencionada consola central que aparte de contener el mando que permite desplazarse al vehículo cuenta con otros para diferentes funciones y el botón de arranque. Los asientos traseros, son de corte similar a los delanteros con buen espacio pese al diseño descendente. Tres adultos podrán viajar sin problemas, incluido el del centro que tiene sitio para las piernas. El maletero con un doble fondo que deja muy alto y cómodo el espacio de carga cubica 490 litros. Bajo el doble fondo hay más huecos para pequeños objetos. Su propulsor da 225 caballos, suficientes para mover con garantía este Kia. Anuncia más de 500 kilómetros de autonomía aunque nosotros pudimos superar los 400 holgadamente. En el vano una tapadera esconde un cofre de carga de 52 litros perfecto para colocar los cables de carga. En marcha es un dechado de virtudes, agradable en cuanto a tacto y comportamiento, buenas prestaciones para mover al conjunto haciendo buena la experiencia de conducirlo. Llama la atención allí por donde pasa lo que puede ser otro motivo de compra, porque desde luego es muy bonito. Repetimos, una pena que no haya una versión con un motor térmico potente para rodar de forma deportiva. Todo esto tiene su costo ya que esta versión del EV6 se va hasta los 53500 euros, pudiendo si es que aplicamos todas las ayudas descontar 10000. Existe como opción un paquete que incluye entre otras cosas techo panorámico, equipo de audio, sistema de aparcado automático que cuesta 2750 euros más. En el monte, movimiento mínimo. Pese a su aspecto de más que un turismo, ni por altura libre, ni por neumáticos, ni por protección de bajos, deberíamos animarnos a salir del asfalto salvo que la pista esté como un plato. Sin duda hay que disfrutar mejor de su andar en vías convencionales, sobre todo urbanas donde saca a relucir todo su potencial.      

Si hay algo que agradecerle a la marca coreana es que en los tiempos que corren en nuestro continente, en su portfolio figuran varios vehículos con tracción total, que cubren las necesidades de quien deba moverse por el monte con frecuencia. A su pick up Musso Sports, y su todo terreno Rexton (tienes en nuestra web las pruebas de ambos), se une ahora como el escalón de acceso este Torres, que desde luego no pasa inadvertido. Su nombre viene  del Parque natural chileno de Torres del Paine, habiendo sido pensado por la marca para tener argumentos desde el principio para gustar. El frontal nos puede recordar al de otras marcas, pero tiene su personalidad. Aspecto agresivo con la iluminación muy rasgada, tomas de aire de generoso tamaño, simulador de protección de bajos y el detalle de una pieza en rojo que oculta la anilla de remolque. Sobre el capó, dos pequeñas barras o asideros que recuerdan a todo terrenos veteranos de uso laboral puro y duro que aquí solo tienen función estética. La vista lateral también es potente. Lo cuadrado manda, destacando la pieza que imita a metal del pilar C. Los prominentes pasos de rueda  y las bonitas llantas de 20 pulgadas, realzan el conjunto. La parte trasera también intenta dar su toque campero con un abombamiento en el portón que recuerda a las fundas de rueda de repuesto que llevan los 4×4 convencionales. El interior, bicolor en nuestra unidad de pruebas es muy atractivo a la vista y responde a lo previsto. Buenos materiales y ambiente acogedor y confortable en cualquier circunstancia. Se respetan muchos interruptores por conmutador huyendo de la desagradable invasión digital. Los asientos traseros mantienen el nivel de calidad y acabados de los delanteros y por tamaño tres adultos  podrían viajar sin problemas. Son cómodos aunque no recojan demasiado. Por todo el habitáculo se reparten huecos de diferente tamaño. El maletero cubica con cinco ocupantes 465 litros, cifra que llega a los 1662 si abatimos la segunda fila de asientos. Es buen espacio acorde con el volumen de la carrocería. No en vano alcanza los 4,70 metros de longitud y una altura de 1,72. En un gesto de seguridad, responsabilidad y conocimiento que ya parece olvidado por muchos, aquí se mantiene. Contamos bajo la zona de carga con ¡¡rueda de repuesto!! Algo que dadas las características de este Torres viene perfecto. El vano donde va ubicada alcanza los 136 litros de volumen que se ganan para carga de no llevar quinta rueda. Un motor de 163 caballos mueve el conjunto, y lo hace de forma correcta y progresiva con una caja de cambios automática, de seis velocidades. El manejo es suave y correcto en todo momento y el consumo medio anunciado por el fabricante de 8,5 litros cada 100 kilómetros no pudimos cumplirlo pero por muy poco. Quien busque economía en cuanto a combustible puede optar por instalar el GLP que lleva un sobre coste de 2750 euros. Para el próximo año está prevista la versión completamente eléctrica. A bordo es una delicia moverse, influye sobre manera el acertado tono de los asientos que dan mayor sensación de amplitud, tarados de suspensión correctos y comportamiento noble y correcto en todo tipo de vías. Desde luego en la marca coreana, mejoran sin descanso y se cuidan todos los detalles para satisfacer al cliente final. Nos ha gustado el Torres por qué sirve para todo. Una familia tendrá coche para las vacaciones, para ir al colegio y para hacer recorridos fuera del asfalto o por carreteras nevadas o en mal estado. Para hacerse con uno de estos Sangyong deberemos aportar un mínimo de 32000 euros para las versiones más sencillas. Si lo queremos con tracción total deberemos llegar a los 41500. A cambio tendremos un familiar diferente a todos, con imagen diferenciadora buenos acabados, mejor equipamiento y capacidades reales para salir del asfalto. En el monte, con posibilidades. En un mercado en el que los modelos con tracción total se venden mucho menos que las versiones con un solo eje motriz, este Torres se ofrece con posibilidades y puede ser una buena opción si no hacemos un uso demasiado intensivo. Contamos con la tracción total, que entra en funcionamiento cuando se pierde adherencia en el tren trasero, pero además, si activamos el bloqueo del embrague, podremos circular con 50% de tracción en cada eje, eso sí por debajo de los 50 kilómetros por hora. En contra tenemos los neumáticos de puro asfalto, en medida 245/45 R 20 que se podrían sustituir por unos mixtos 235/ 50  lo que nos haría ganar algo de altura libre al subir el conjunto algo más de medio centímetro (de serie el Torres tiene escasos 19,5 centímetros). Los bajos tienen unas protecciones justas, y deberemos tener en cuenta que los voladizos hacen que los ángulos característicos no sean los mejores precisamente. Teniendo todo en cuenta, podremos rodar por todo tipo de caminos con muchas más garantías de modelos de presencia más campera. Es una opción familiar, que permite salir del asfalto con garantías.  

Subaru, puede presumir de contar con una gama en la que todos sus modelos cuentan contracción total y a la hora de poner en el mercado uno 100% eléctrico, no podían quedarse atrás. El Solterra, cumple. Estéticamente es muy atractivo por lo afilado de sus líneas, que además en nuestra unidad en negro parecen aun más uniformes ya que los pasos de ruedas son prominentes y en otro color resultan enormes. El frontal de rasgos muy horizontales tiene ópticas de LED y salvo en la parte baja las entradas de aire están ausentes. Resulta moderno y no desentona con el lateral. En la parte trasera también detalles muy horizontales, y un discreto spoiler que completa un acertado diseño global. El interior cuenta con un diseño cuando menos peculiar con una consola central a doble altura en la parte delantera, y una pega según la altura del conductor. La profundidad de la pantalla, hace que el volante una vez que estemos colocados en el asiento a nuestro gusto tape la información debiendo estirarnos o agacharnos para ver algo. También llama la atención la ausencia de guantera. La parte trasera es espaciosa y con capacidad incluso para tres adultos, ya que la ausencia del túnel de transmisión, permite al pasajero central una postura mínimamente cómoda de las piernas. Los acabados son buenos y el ajuste optimo. El maletero cubica 452 litros de capacidad. No es mala cifra teniendo en cuenta que en la parte baja esta el motor trasero. Bajo la tapa de carga hay un hueco para el cableado de recarga. Disponemos de dos motores de 109 caballos que actúan de forma independiente sobre cada tren rodante, algo poco visto y desde luego una opción eficaz, sobre todo frente a la mayoría de rivales que solo cuentan contracción simple. La autonomía según versiones puede superar los 600 kilómetros pero a la hora de la verdad, queda por debajo incluso baja de los 500 si hacemos uso intensivo del modo sport, la climatización o rodamos de continuo por vías rápidas. Contamos con tres modos de conducción, normal, eco y sport y desde luego con el XMode tan eficaz si el terreno se complica. Este cuenta con un modo de barro y otro de barro intenso si el paso así lo requiere. La activación de todos los sistemas es por interruptor, y no en la pantalla digital de 12 pulgadas, reservada para la navegación, el equipo de sonido y la climatización. A bordo todo es agradablemente previsible. Posición de conducción correcta aunque los asientos no sujeten demasiado, buen comportamiento, aceleraciones fulgurantes y tarado de suspensiones más bien firme. Es un Subaru y cumple con su historial. En cuanto al precio estaremos según los acabados cerca de los 60000 euros, cifra algo elevada sobre todo por lo que ofrecen sus hermanos de gama, camperos y eficaces con incluso versión hibrida, pero este Solterra es sin duda por concepto y calidad una inmejorable opción para los que se decidan por un eléctrico puro. En el monte, con potencial. Efectivamente es un Subaru y como tal, se le suponen buenas condiciones para circular fuera del asfalto. Contamos con un sistema de tracción total muy eficaz, que actúa en toda circunstancia y se muestra de acción inmediata al pisar el acelerador. Tiene buenos ángulos característicos, 17x 18,2 x 25,4 grados respectivamente (ataque, salida y ventral) y una altura libre de 21 centímetros. Esto permite aventurarse por pistas y caminos incluso en regular estado y atacar algún que otro paso trialero. No debemos olvidar que las protecciones de bajos son mínimas (no hay carter que romper de todas maneras) y que los neumáticos son totalmente de asfalto aunque con un perfil más alto de lo que se ve normalmente.

El fabricante oriental, puede presumir de haber presentado desde marzo nada menos que cinco modelos nuevos todos ellos 100% eléctricos, todo un desembarco en nuestro mercado. El último es este Seal que completa una gama variada y capaz. Promete un andar confortable y prestacional y permitirá disfrutar de un modelo de representación totalmente eléctrico. Se trata de una berlina del segmento D, que aúna lujo y prestaciones, con dos acabados y una terminación con tracción total. En el primer caso, se denomina Desing y cuanta con un propulsor que rinde 313 caballos, aunque el plato fuerte es la Excellence, que dispone de uno para mover el tren delantero de 160 y uno para el posterior de 230. En conjunto, 530. El reparto de pesos es 50/50 y cuenta con neumáticos deportivos, lo que garantiza muy buenas prestaciones. El interior se ha cuidado al máximo, buscando la mejor de las calidades percibidas y unos materiales acordes con el resto del vehículo. Asientos envolventes y buen espacio para todos los pasajeros son dos de sus argumentos. Cuenta con un maletero de más de 400 litros complementado con uno bajo el capó delantero de cincuenta y tres. En cuanto a los precios, la versión Desing queda en 46990 euros, bajando a 36900 con todos los descuentos. La Excellence sube a os 48990 y también con promociones y planes de achatarramiento se quedaría en 40790.  Cuentan con seis años de garantía o 150000 kilómetros en cuanto al coche y ocho años y 200000 para las baterías. Ya están disponibles en la docena de concesionarios de la marca en nuestro país.    

La Hilux es año tras año uno de los modelos más vendidos de mercado a novel global. Topógrafos, constructores, médicos, ejércitos, etc. La tienen desde hace años como primera elección. La preparaciones son variadas y desde sencillas mejoras hasta autenticas transformaciones integrales se puede ver de todo. En esta ocasión hemos conocido un trabajo impecable sobre el modelo, que mejora las aptitudes ya de por si loables del Toyota más vendido. Se lleva a cabo en Guadalajara y es una verdadera tentación para todo buen aficionado. Las diferencias con la unidad de serie saltan a la vista y aparte de mejorar ostensiblemente a nivel estético, se nota desde el minuto uno que esta pick up va en serio. La lista de modificaciones es seria, y se podría dividir en varios apartados. A nivel carrocería, se llevan a cabo varias acciones: Corte de 30 centímetros de longitud de la  caja de carga, cerramiento de la misma, incluyendo el soporte de la rueda de repuesto y en el interior, cajoneras extraíbles de diferentes tamaños incluyendo encimera, barra antivuelco y deflectores en las ventanillas. Se instala un cabestrante Carbon y faros supletorios de LED de largo alcance. El resto se mantiene de serie. La base utilizada para llevar a cabo esta uiodad es la terminación GR la más deportiva de la gama. El conjunto lo complementan unas llantas Dakar Evo Corse con ruedas BF Goodrich en su versión All Terrain. La suspensión recibe el trabajo más intenso. Las principales características son: Sustitución de ballestas por suspensión independiente de brazos y tirantas, refuerzo puente trasero. Kit trapecios delanteros cortados y soldados a láser, ensanchando la mecánica  12 centímetros, suspensión off road  con ganancia de 8 centímetros de altura, amortiguadores Ohlins. Como complemento varias planchas de un centímetro de grosor protegen los bajos. A nivel motor, tan solo se reprograma la centralita. El interior se mantiene de serie. El acabado es impecable, pareciendo enteramente que sale así del concesionario. Esta Hilux incorpora una preparación tipo pero se pueden hacer modificaciones a gusto del cliente. El plazo de entrega desde que se comienza el trabajo, es de dos meses, salvo peticiones especiales de color. No son nuevos en el sector. La Alcarria, es una de las zonas con más afición del país. Por carreras legendarias, deportistas de renombre y por ser un escenario perfecto para la práctica del todo terreno. Allí ha nacido Waypoint 4×4, empresa especializada en la optimización y la preparación de vehículos, desde clásicos a competición, especializándose en las pick up como todo terrenos de referencia.  Su base es el equipo de competición JRG. La Hilux es su plato fuerte pero las Raptor, las Amarok y demás “cangrejas” son susceptibles de pasar por sus manos para crear modelos que dejaran más que satisfechos a los clientes finales. Para información y solicitudes el correo es info@waypoint4x4.com  

El modelo coreano, lleva muchos años en el mercado, con un éxito que se mantiene cuando no crece cada vez que se actualizan. No en vano uno de cada cuatro Kia que se comercializa es un Sportage. Su mejor argumento es la variada oferta a la hora de adquirirlo, ya que existen versiones más sencillas de tracción simple, pero con la habitabilidad marca de la casa que ha ido creciendo con las sucesivas versiones llegadas al cliente final. Nosotros optamos por conocer el acabado PHEV 4×4, sin duda, la de mayores posibilidades de utilización, ya que permite utilización 100% eléctrico, con motor térmico o combinando ambos. Estéticamente el fabricante coreano, sigue dando en el clavo, con diseños atrevidos e innovadores. La última actualización del modelo, permite distinguirle entre los diversos modelos similares del segmento a simple vista. Las ópticas laterales son su rasgo más diferencial, además de una calandra que va de lado a lado. La trasera también es diferente al resto del sector con las luces rasgadas y un discreto alerón que completan un atractivo conjunto. El interior, agradable y resultón. Esta muy bien concebido y terminado. Buenos materiales y asientos cómodos. La instrumentación tiene demasiados conmutadores digitales pero es la tendencia. En la parte trasera, espacio de sobra para dos adultos tanto en altura como en achura y longitud, y algo justo si son tres los que viajan. El maletero cubica con la segunda fila de asientos en su posición original 540 litros, cifra correcta para el tamaño del vehículo, con una altura de carga muy cómoda. La parte inferior tiene un doble fondo con mínimos huecos y debajo se encuentra el kit anti pinchazos, echándose en falta la rueda de repuesto, sobre todo en una acabado que ofrece la posibilidad de circular fuera del asfalto. El cable de carga nos permite recargar de energía eléctrica nuestro Kia, con una autonomía en uso 100% eléctrico que no llega a los setenta kilómetros pero que puede ser muy útil a quien habitualmente lleva a cabo cortos recorridos para acudir de casa al trabajo que sería el uso diario, reservando la combustión para desplazamientos largos. El motor, es un 1.6 que da 180 caballos de potencia, que complementados con los 91 del eléctrico suman 265, cifra que permite moverse al Sportage con total agilidad. El cambio es automático de ocho velocidades. El consumo tiene una horquilla muy amplia, ya que en conducción alegre solo con el motor térmico, los siete ocho litros se pueden alcanzar, pero sabiendo combinar los dos motores, se puede bajar a bastante menos de la mitad. En marcha tiene un andar agradable en toda circunstancia, el motor se muestra correcto en su entrega de potencia y los tarados de suspensión mas enérgicos de lo habitual se agradecen en vías rápidas y sobre todo en trazados de montaña. Buena insonorización y ausencia de cansancio cuando pasan los kilómetros por la buena posición de conducción y lo cómodo de los asientos. El precio supera según el equipamiento holgadamente los 40000 euros, hay que recordar que esta solución mecánica es la más sofisticada de la gama, aunque si nos gusta el modelo podremos disponer de uno por poco más de 26000, eso sí con el acabado básico ya de por sí muy completo, un motor de gasolina de 150 caballos y solo tracción delantera. En los tiempos que corren es una solución que dejara satisfechos a muchos conductores sobre todo si son familia, ya que podrán circulas en ciudad sin restricciones gracias a la etiqueta ECO, llevar a cabo viajes interprovinciales con su motor de explosión sin preocupaciones por que se acabe la electricidad, irán cómodos y se podrán aventurar fuera del asfalto. En el monte, defendiéndose con ahínco. El Sportage en su primera edición, contaba con chasis macizo de largueros y travesaños, caja reductora y según en qué versiones bloqueo de diferencial trasero. Con el paso de los años el cuento ha cambiado, pero el fabricante nunca ha dejado de tener versión con tracción total. Esto nos permite salir con ciertas posibilidades del asfalto, pero deberemos tener en cuenta que nuestra altura libre es más bien escasa, que los bajos tienen mínimas protecciones y que movemos casi dos toneladas de peso. Sustituir los neumáticos de origen 235/50 R 19, por otros equivalentes de mayor perfil y dibujo mixto, ayudaría en la empresa. 225/55R19 son equivalentes para no tener problemas en la ITV y aumentan la altura libre en más de medio centímetro. Por lo demás, por concepto, ángulos y capacidades, las pistas y caminos en buen estado no se le atragantaran, así como las carreteras nevadas o con poca adherencia, pero zonas más rotas o trialeras pueden complicar el avance. La evolución ha aburguesado al Sportage que en sus días pretéritos era más campero.          

En un continente en el que la utopía eléctrica sigue mareando al cliente final, tenemos aun la fortuna de poder disfrutar de vehículos como el que ilustra este reportaje. Es un modelo habitual en el portfolio de Ford desde hace décadas, permitiéndose el fabricante acabados fuera de la línea habitual de trabajo como lo es este Raptor, dejando en el techo del catalogo la aun mas exclusiva y potente versión Shelby. Se monta en las fabricas que la marca tiene en Tailandia, Sudáfrica y Argentina y se distribuye de ahí al mundo, siendo la pick up más vendida en Europa año tras año desde hace siete. Se comercializa prácticamente a nivel global pudiendo adquirirse en 180 países. Estructuralmente además de las mejoras dinámicas a través de la electrónica, a diferencia de sus hermanas de gama monta muelles en el eje trasero en vez de ballestas, lo que redunda en una menor capacidad de carga pero aumenta la eficacia, el confort y el andar. Exteriormente, es toda una declaración de intenciones. Intimida se la mire por donde se la mire. El frontal parece que se va a comer todo lo que se le ponga por delante con una toma de aire ocupando buena parte de la carrocería. Esta es cuadrada y rotunda con marcados pasos de rueda y una buena zona de carga. Los faros son matriciales de LED y complementan la buena imagen en la configuración de día siendo eficaces en las horas nocturnas. Destaca a simple vista el color naranja que la hace aun más llamativa y las llantas especificas de 17 pulgadas con neumáticos mixtos, que vienen desde el concesionario así como las  estriberas que son metálicas. Queda reflejado en la ficha técnica, el gancho o bola de remolque trasero. Las anillas fijas son ya de por sí, muy robustas. Atención a las dimensiones. Más de cinco metros de largo (5,37), superando los dos de ancho, con una batalla de 3,27 y una altura libre de 27,2 centímetros. Los ángulos característicos son respectivamente, de 3, 24 y 24 grados. El completo sistema de cámaras, ayuda en nuestros movimientos fuera del asfalto y sobre todo dentro de él, haciéndose absolutamente imprescindibles en el tráfico urbano y en pasos complicados fuera del asfalto. Técnicamente, las suspensiones se confían a amortiguadores Fox Valve Live de última generación, algo muy de agradecer en un coche de serie. Su comportamiento es ejemplar en tanto si rodamos deprisa como haciendo monte, pudiéndose elegir la configuración a voluntad, aunque el coche sabe muy bien que si rodamos rápido automáticamente se adaptará a lo que más le convenga desde su programación de fabrica., Detecta en todo momento nuestras necesidades según el modo de conducción deseado y nuestro trato al acelerador. Esto permite un buen recorrido en pistas y caminos y gran aplomo en asfalto, no en vano movemos más de dos toneladas y media. Nunca sufrimos rebotes exagerados ni mal comportamiento, eso sí rodando con dos ocupantes y algo de equipaje. Como complemento estructural se han reforzado puntos críticos en el chasis. Para agitar este conjunto de facultades gozaremos de un propulsor de gasolina de seis cilindros en V de tres litros de cubicaje y 292 caballos de potencia. El turbo tiene un sistema que mantiene la presión aunque dejemos de acelerar durante tres segundos (solo en el más deportivo de los modos de conducción). Es una maravilla su uso, siempre empuja con ganas y pese a su generosa potencia, esta llega siempre de forma progresiva. Disponemos de siete modos de conducción que incluye asfalto, superficies deslizantes, tramos trialeros, arena, y uno denominado Baja que invita a ser usado de continuo. A la hora de la verdad tuvimos que repasar todas las posibilidades a conciencia, para saber por lo menos los diferentes modos de uso y como activarlas y desactivarlas. Quien adquiera esta pick up deberá pasar por el proceso aunque finalmente se podrán concentrar las diferentes formas de uso en función de los gustos habituales del conductor. Los escapes dobles pueden ser modificados a voluntad en cuanto a sonoridad, desde un modo ” silencioso”, que ya resulta agradable hasta el “Baja”, una autentica delicia para quien lo escucha desde dentro y una provocación para quien lo hace desde fuera.. Es un brindis al sol, pero le viene al pelo a un vehículo de estas características. La caja de cambios es de diez velocidades y cuenta con la posibilidad de manejarla con levas, para mejorar la agilidad de uso. Nos gusto mucho su funcionamiento, sobre todo que aunque la pongamos en modo de avance o retroceso no hace por que el vehículo se mueva, algo muy de agradecer sobre todo en maniobras y pasos complicados. La zona de carga tiene 1,65 metros de profundidad por casi dos de ancho. Nuestra unidad montaba tapa corrediza, algo que es accesorio en opción. Cuenta con anclajes para diferentes sistemas de fijación de objetos  tomas de luz para aparatos electrónicos que estarán mejor atendidos si montamos segunda batería, algo también en opción. Su capacidad máxima de carga se cifra en 626 kilogramos. Hicimos la prueba colocando medio palet de vino que supera los 500. La carrocería cedió una docena de centímetros, pero la Ford se siguió moviendo sin problemas. No está pensada para carga, para eso sus hermanas de gama con ballestas en el eje trasero, pero es perfecta para unas cajoneras, la nevera, cofres de carga, tienda de techo etc. Desde el puesto de conducción, nos sentiremos a bordo de un avión. Espacio de verdad para todo, multitud de huecos para objetos, una inmejorable postura de conducción y buena visibilidad gracias a la también generosa superficie acristalada. La práctica totalidad de los interruptores son manuales, aunque disponemos de pantalla digital vertical bien integrada. Los asientos traseros son capaces de verdad para tres personas y se puedan abatir sobre sí  mismos tanto la banqueta como el respaldo. Todos los ocupantes disfrutaran de una tapicería de tacto agradable y atractiva con detalles en el color de la carrocería. En marcha,

El fabricante oriental, no para de hacer llegar referencias a nuestro mercado. Este Tang s su apuesta más pretenciosa por lujo y prestaciones dentro de su gama de SUV. Conozcámoslo mejor. Exteriormente, sería perfectamente firmado por cualquier fabricante, sobre todo europeo ya que sus líneas son modernas y atractivas además de contar con un generoso tamaño que lo muestra como un SUV familiar premium, clásico y elegante. Los sencillos logos exteriores son los que marcan la diferencia sobre otros modelos conocidos y desde luego que durante nuestros días de prueba, el coche y la marca fueron objeto de consulta por otros conductores con los que nos encontrábamos. BYD  aun no se conoce por parte del gran público pero cuando se interesan es porque gusta y llama la atención. El espacio del vano motor es una utopía. Todo está bajo diferentes piezas plásticas, ya que de mover este BYD se encargan dos motores eléctricos uno en cada ten rodante. La suma de ambos, permite disfrutar de nada menos que de 517 caballos. La cifra es de súper deportivo o de berlina de altas prestaciones pero no olvidemos que se trata de un SUV pensado para familias. La autonomía anunciada supera los 500 kilómetros, cifra que baja un 20% si los recorridos son por vías rápidas. El conjunto llanta neumático también es muy serio. Llantas de 22 pulgadas con neumáticos 265 en perfil 40, muy deportivos complementados con un conjunto Brembo para parar el coche. El maletero es sencillamente enorme. La tercera fila de asientos, queda perfectamente enrasada y una vez desplegada permite a dos adultos viajar sin las apreturas de otros modelos similares, sobre todo gracias a que la bandeja de la segunda fila se desplaza longitudinalmente a voluntad. O curioso es que en base a la seguridad, solo se puede subir por la derecha, cuando en nuestro continente hay muchas calles de dirección única y puede según qué casos comprometer el acceso. Con siete ocupantes contaremos con 234 litros de capacidad. Con solo dos filas, alcanzaremos los 940 y si lo dejamos para ser utilizado por solo dos pasajeros la cifra sube hasta los 1655 euros. Las cifras son considerables. En marcha, estaremos a bordo de un salón rodante. Espacio de sobra y ruidos reducidos a la mínima expresión. Todo es suavidad y buen tacto en todo lo que tocamos. Los materiales son buenos y la terminación es óptima. Pese a la laguna legal existente sobre el tema en  nuestro país, cuenta con una cámara que graba nuestros movimientos, para tener “testigo” en caso de cualquier accidente o incidente. Borra lo grabado poco después de haberse llevado a cabo. Las plazas traseras son generosas de verdad, también muy cómodas y permiten a tres adultos viajar sine excesivas apreturas. El equipo de música es acorde con doce altavoces, pero solo cuenta con radio digital lo que limita las posibilidades de sintonización de emisoras. Todo lo controla una pantalla que se puede utilizar de forma horizontal y vertical y que lamentablemente tiene la práctica totalidad de los controles incluidos, no pudiendo apenas modificar cosas de modo manual. En marcha, estaremos a bordo de un salón rodante. Espacio de sobra y ruidos reducidos a la mínima expresión. Todo es suavidad y buen tacto en todo lo que tocamos. Los materiales son buenos y la terminación es óptima. Pese a la laguna legal existente sobre el tema en  nuestro país, cuenta con una cámara que graba nuestros movimientos, para tener “testigo” en caso de cualquier accidente o incidente. Borra lo grabado poco después de haberse llevado a cabo. Por lo demás, el andar es bondadoso y agradable, con una generosa patada si pisamos el acelerador a fondo aunque si queremos ir rápido la generosa potencia, nos hará sufrir alguna que otra perdida de tracción. Los kilómetros no se notan y es desde luego una buena experiencia a la hora de conducir.  Bi debemos olvidar, que movemos cinco metros de coche, lo que en algunas maniobras debe ser tenido en cuenta, sobre todo en el trafico urbano, el espacio destinado a este modelo. La cámara de 360º ayuda en este cometido. Si queremos hacernos con un Tang deberemos desembolsar 69990 euros, precio fijo dado el completo equipamiento del Tang. Puede parecer una cifra alta, pero a cambio tenemos un modelo de siete plazas, muy equipado y completo y con buena autonomía eléctrica. Objetivos de muchas familias urbanitas. En el monte, mínimas posibilidades. Desde luego que contamos con tracción total y mayor altura libre que en un turismo convencional, pero el peso (2500 kilos), los ángulos y los neumáticos, no ayudan precisamente. No obstante cuando el piso este resbaladizo, o incluso en carreteras nevadas, marcará la diferencia.    

Estamos ante un modelo muy valorado por el usuario de todo terreno puro. Con los tres argumentos más importantes que debe tener un vehículo de tracción total para circular con garantías fuera del asfalto: chasis macizo, puentes rígidos en ambos trenes y caja de cambios con reductora. Las preparaciones con base Patrol son infinitas, desde mínimas mejoras hasta transformaciones integrales. En la prueba que nos ocupa, se trata de dos Y61 idénticos, que a la hora de la verdad, han recibido mejoras de concepto idénticas pero con soluciones diferentes, lo que de muestra que cada cliente final tiene sus propias convicciones. En MPI4x4, responsables del trabajo lo saben y sin titubeos se ponen a disposición de quien va a hacer uso de su Nissan y quiere fiabilidad, capacidades mejoradas y sobre todo confianza en el coche. La primera unidad es la más desarrollada con modificaciones que saltan a la vista muchas de ellas con elaboración artesanal.: Paragolpes delantero y trasero a medida con cabestrante Warn con luces largo alcance de LED integradas. Estriberas  rock sliders Mpi 4×4. Toma de admisión elevada en fibra en el color de la carrocería. Neumáticos  BF Goodrich MT km3 en medidas 35×12.5 R 17 en llantas Braid Winrace S Beadlock B. Mecánicamente, amortiguadores OME BP 51 con muelles King Spring, barras Panhard reforzadas y regulables. Barras de dirección reforzadas y amortiguador de dirección Profender Atomic. Para mejorar la respuesta eléctrica, doble batería con separador de carga e inversos de corriente 12v/220v. El motor y la centralita se mantienen de serie. El interior permanece de origen en la parte delantera salvo los soportes de emisora y sistemas de navegación. La zona de carga si ha recibido complementos que la hacen más funcional y operativa. Incluye cajoneras, baca interior porta objetos en aluminio y mesa en el portón abatible estos últimos a medida. La rueda de repuesto se aloja en el interior cuando se necesita. El segundo Nissan, a nivel exterior dispone de cabestrante Warn y protección de bajos Almont. Toma de admisión elevada convencional y neumáticos BF Goddrich AT k02 en medida 285/75 R16, en llantas Braid Beadlock B. A nivel mecánico, se le han instalado Muelles OME y amortiguadores King Shocks con botella separada y barras  Panhard reforzadas y regulables. También barras de dirección reforzadas, amortiguadores de dirección Profender Atomic y latiguillos metálicos. Cuenta también con doble batería con separador de carga, sin mejoras en cuanto al motor. El interior, cuenta con la correspondiente emisora y sus soportes, manteniéndose el resto original. En la zona de carga, se instala una cajonera con bandeja extraíble con nevera 55L y baca interior portaobjetos artesanal. Ni que decir tiene que el Patrol gusta a todo buen aficionado al todo terreno de siempre, y con estas modificaciones, sencillas pero efectivas, mantiene su empaque y lo que es mejor mejora su efectividad. El trabajo es impecable y las piezas hechas a medida por MPI 4×4, están muy bien elaboradas y con una terminación impecable. Al movernos no se producen ni ruidos ni vibraciones. Lo mejor es que al ser en medidas estándar del Nissan las envían a domicilio y son fáciles de instalar en nuestros Patrol. Pese a que no se fabrica, estos Y61, suponen todo un lujo para la vista y más aun para sus propietarios, que tienen  una base solida, fiable y capaz para las rutas de fin de semana y sobre todo para los viajes y expediciones autónomos.        

Hace unos días probamos la última generación del modelo de la que tienes el reportaje en la web. Meses atrás, hicimos lo propio con una unidad preparada. Un trabajo sencillo pero completo, que mejora las capacidades de serie del modelo de forma ostensible. Gustavo Herrero es la cabeza visible del club cántabro Rutas Turísticas 4×4. Tras haber utilizado varios modelos de todo terreno de lo más capaz, en su última adquisición optó por algo más rutero perdiendo el mínimo de posibilidades a la hora de rodar fiera del asfalto. Exteriormente, (en el momento de realización del reportaje, tan solo estaba sin instalar la baca con soporte de rueda) destaca la mayor altura de la carrocería gracias a un kit artesanal que levanta el conjunto cinco centímetros y los neumáticos mixtos en medida original 255/60 R18, con sus correspondientes faldillas para proteger al Ssangyong de los impactos de pequeñas piedras. Se completa con  la mínima rotulación lateral con la web del club, un paragolpes delantero con una protuberancia, la antena de la emisora de 27 MHz y… ¡dos pequeñísimas piezas sobre el techo, aparentemente sin función alguna. Nada más lejos de la realidad. Se trata de dos difusores que con el movimiento del vehículo, generan un silbido inapreciable para el oído humano pero que disuade a los animales sobre todo a los jabalíes de acercarse al coche, lo que ayuda a evitar posibles atropellos cuando se circula por pistas y caminos de montaña, hábitat habitual de este Rexton. La diferencia en el paragolpes delantero obedece a la instalación de un soporte para cabestrante, en concreto para un Warn 9000, imprescindible para salir de cualquier atolladero. El implemento se puede colocar también en la parte trasera en la bola de remolque para que siga manteniéndose su uso cuando la situación lo requiera, lo que duplica la eficacia a la hora de superar un paso complicado. Los bajos han recibido piezas artesanales hechas a medida para que queden protegidos. En concreto, una placa de 4 milímetros de grosor que cubre motor, caja de cambios, depósito de combustible y diferencial trasero, y de 2 milímetros  en el depósito de Ad Blue. En la zona de carga, se han dispuesto ganchos de acero inoxidable para sujetar correctamente lo que se cargue. Incluye el soporte permanente del cabestrante, el gato hidráulico, el material de rescate, herramientas etc. El resultado es el deseado, partiendo de una buena base,  las mínimos mejoras, complementan al Ssangyong y permiten pasar con discreción como un coche más y cuando la cosa se pone seria, salir triunfante.                

El modelo por mucho tiempo que lleve desaparecido de los concesionarios de la marca, sigue muy vivo en el mercado de segunda mano, y es una base perfecta para las preparaciones de quienes quieren tener un todo terreno de verdad. Estamos ante una unidad de cinco puertas, que ha pasado por las instalaciones madrileñas de Mpi para con unas simples mejoras, aumentar sus capacidades todo terreno. Algunas son simples accesorios, fabricados por terceras empresas y otras confeccionadas en el propio taller. Exteriormente, destaca el frontal. En esa parte, se ha montado un paragolpes delantero a medida que incluye el soporte para el cabestrante. Este e un Warn vr 12s con mando inalámbrico para su utilización. También se incorporan dos grupos de faros, dos de largo alcance y otros dos  antiniebla. El toldo es un Bullface que cubre la longitud del habitáculo por completo. Toma de aire de admisión elevada Bravo. Las estriberas Rocksliders, llevan soporte para el gato mecánico. Un detalle que mejora ostensiblemente el conjunto son las llantas Braid Winrace den medida 8×17 con neumáticos BF Goodrich 265 70 R17. De lo que no se ve, destacan las protecciones de bajos integrales Almont fabricadas en duraluminio. Se instalan limitadores de extensión en la suspensión en el tren trasero, manteniendo los muelles de origen pero dejando paso a amortiguadores Old Man Emu. El conjunto se mejor con la instalación de un kit de elevación que aumenta la altura libre en cinco centímetros. Baca interior a medida, que mejora la zona de carga para guardar objetos planos. El motor permanece de serie. Su fiabilidad y bajo mantenimiento están más que probados. Se instala el sistema necesario para contar con emisora y antena. El conjunto es resultón. Discreto a primera vista pero dejando entrever que no es un Montero cualquiera. Lo mejor, en marcha ausencia total de ruidos o crujidos. En MPI, desarrollan accesorios específicos para este y otros 4×4, lo que permite seguir buceando entre la marea de todo terrenos de segunda mano que aun están a la venta en nuestro mercado.

Estamos ante la versión más deportiva del modelo, y además en concreto de las que se comercializan con tracción total. La unidad es la Sport 2.0 TSI R Line. Se trata de un compacto con la marca de la casa de modelos de mayores pretensiones. Exteriormente sus líneas son agradables y disfruta del buen diseño al que nos tiene acostumbrados la marca. El frontal disfruta de el LED horizontal tan característico de Volkswagen, con iluminación repartida en faros principales y auxiliares. La parte trasera dispone también de iluminación LED muy horizontal, un spoiler que armoniza con el conjunto y cuatro salidas de escape simuladas que es lo único que desentona por pretender demostrar más de lo que se tiene. El interior es correcto con el plástico duro como base para muchas piezas, destacando la posición de conducción y los asientos que sujetan correctamente, algo inherente a las versiones “R”. Pantalla de más de nueve pulgadas, volante de tacto muy agradable. Se abusa del negro brillante y de los instrumentos de activación digital como puntos negativos. Las plazas traseras son correctas para dos, pero el asiento central queda reservado para niños. No hay que olvidar que estamos subidos a un modelo de medidas exteriores contenidas  y eso a bordo se nota. El maletero cubica 445 litros con los asientos en su posición original, cifra respetable en su segmento y para las dimensiones que tiene. Bajo la tapa que hace de fondo de carga existe un generoso hueco ocupado por el altavoz de refuerzo de graves del equipo de sonido. De poder elegir sería mejor ocuparlo con una rueda de repuesto. Contamos con un propulsor de 195 caballos al que acompaña un cambio DSG que lo convierten en un tándem efectivo. Siempre se puede pedir más, pero para mover el T-Roc nos ha parecido suficiente. En marcha, cualquier acción es agradable. En tráfico urbano, nos moveremos como pez en el agua , se aparca en huecos impensables para vehículos, no grandes sino medios, sale fulgurante desde los semáforos y permite maniobras de todo tipo sin problemas. En vías rápidas seremos verdaderamente efectivos con buenas aceleraciones en toda circunstancia pudiendo llevar buenas velocidades sin problemas. En carreteras de montaña, este Volkswagen da lo mejor de sí. Su bastidor es el mismo del Golf, de contrastada solvencia y permite llevar ritmos deportivos de verdad, ayudados por el modo “sport” del selector. En esta posición la suspensión es más firme y la dirección más precisa. Da gusto que aun haya pequeños deportivos para disfrutar de una conducción cada vez más proscrita. El modelo se puede adquirir en las versiones básicas desde menos de 30000 euros aunque la versión probada alcanza cerca del doble de esa cifra. Es un Volkswagen, equipado por completo, con mecánica deportiva y hay que pagar por ello. En el monte. Se pueden hacer cosas. Pensado para conducción más bien deportiva, el hecho de tener tracción total, nos permite salir airosos de superficies deslizantes y caminos embarrados. El peso contenido ayuda, y si ponemos el selector de conducción en el modo de rodar fuera del asfalto, mejor que mejor. Desde luego si pensamos hacer uso habitual en estas condiciones es imprescindible la monta de neumáticos mixtos, será imprescindible y deberemos cuidar los bajos ya que las protecciones son mínimas. Los tarados de suspensión eminentemente deportivos hacen que en cuanto las irregularidades sean seria, tendremos una rueda en el aire con facilidad.  

Las siglas corresponden a la frase sajona Build Your Dreams, (construye tus sueños), y pese a que se fabrica en China, está pensado y diseñado muy al gusto europeo. La compañía con mucho musculo económico piensa hacerse con un hueco serio en el mercado de nuestro continente. Son expertos en el tema ya que llevan casi tres décadas construyendo baterías. Exteriormente, cualquier fabricante veterano en el mercado hubiera firmado sus líneas. Moderno, atractivo, y sencillo y diferente. Es un SUV compacto muy al gusto del cliente final actual. Los faros delanteros de LED tienen a unirse con el emblema de la marca en una pieza que imita al metal muy horizontal. Mínimas entradas de aire y resultado coqueto del conjunto. En la trasera la iluminación busca el mismo juego y el nombre de la marca también ocupa un lugar destacado. El spoiler trasero da un aspecto deportivo y la pieza del último pilar de la carrocería, permite imaginar un techo flotante. El interior, es desde luego diferente a todo. Lo primero es comprobar que hay interés por parte de BYD de ser diferente a todo lo existente en el mercado. Las salidas de aire de la climatización son muy originales así como la palanca del cambio, inspirada en la de los aviones. Lo más destacado es desde luego la enorme `pantalla central digital de 15,6 pulgadas, que se puede utilizar de forma horizontal o vertical. Paralelamente en el puesto de conducción tenemos una de cinco pulgadas. A bordo se disfruta en todo momento. Los materiales son buenos y todo está rematado con calidad. Los asientos envuelven y sujetan como aparentan y se mantienen muchos conmutadores con interruptor. Las plazas traseras sirven para tres si no son muy corpulentos, y la posición central permite colocar las piernas sin problemas. Como detalle diferenciador, los paneles de las puertas incorporan en vez de una pieza para que no se caigan los objetos, tres gomas a modo de cuerdas de guitarra. En un pequeño altavoz cerca del marco de las ventanillas, se encuentran los tiradores para poder salir del habitáculo. El maletero cubica 440 litros con los asientos en su posición original Si lo abatimos, llegaremos a 1338, cifra considerable. Dispone de un propulsor que mueve el tren delantero y da 204 caballos. Utiliza baterías de Litio-Fosfato, colocadas en la parte baja de la carrocería. La autonomía a plena carga es según el indicador de 420 kilómetros, algo que comprobamos fehacientemente con una segunda carga. En marcha, seguimos disfrutando de una buena calidad de vida a bordo. Ausencia de cualquier ruido y encaje de los materiales impecable. Las aceleraciones son fulgurantes y es divertido en cualquier circunstancia. En el tráfico urbano, es definitivo, y se mueve con agilidad en carretera. Se echa en falta un tarado más firme de las suspensiones, ya que inclina bastante en los apoyos si rodamos con alegría en tramos virados En BYD son prácticos y se limitan a  ofrecer cinco colores y dos acabados, pudiendo disponer de un Atto 3 desde 41400 euros. Eso sí de ahí habría que descontar las ayudas si podemos acogernos a ellas. En el mercado de los eléctricos, este Atto 3, tendrá su hueco, sobre todo gracias al podrió de la compañía que piensa hacer mella en nuestro continente. En el monte, de refilón. Pese a contar con buena altura libre, no tenemos tracción total, ni rueda de repuesto, por lo que mejor será quedarse en el asfalto o salirse los justo por pistas y caminos en buen estado.    

El modelo tiene versión convencional de carrocería familiar, y con el acabado cupé, su aspecto deportivo mejora. En la marca lo saben y han apostado por acabados más prestacionales como el RS o el Sport Line que hemos tenido ocasión de probar,  más racional para uso diario. Exteriormente, es portentoso y transmite amplitud que la tiene con superando los cuatro metros y medio de longitud. Aparte de las líneas contundentes, los abombados pasos de rueda remarcan su carácter. El frontal, sin entradas de aire como la práctica totalidad de eléctricos ha aprovechado la parrilla central para disponer una serie de LED que de día, marca diferencias, pero que de noche es verdaderamente especial. El lateral, manteniendo su atractivo gana en imagen con la línea descendente de los cupés. Se le ve poderoso y capaz. La trasera es lo que le diferencia, y tendremos un Enyaq muy atractivo sin perder las cualidades familiares de un cinco puertas. Solo un reparo, el techo de cristal pese a estar bien oscurecido no cuenta con cortinilla lo que hace que en días muy claros podamos llegar a sentir demasiado los rayos solares. El maletero cubica con cinco ocupantes 570 litros quince menos que la carrocería original pero abatiendo la segunda línea de asientos, llegaremos a 1610, capacidad más que suficiente para las necesidades de una familia. A bordo, el ambiente es de todo confort, con buenos materiales y tacto agradable. Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. Contamos con una pantalla de 13 pulgadas que controla casi todo. Algo digno de celebrar, ya que muchas funciones mantienen su correspondiente interruptor. Las plazas traseras, son generosas aunque el techo tenga menor altura, y dos pasajeros se sentirán cómodos. Si son tres la ausencia de túnel del cambio se agradece, y tendremos todo el espacio retirando la caja para objetos que viene de serie a los pies del asiento central. En marcha, viviremos una buena experiencia de conducción, nuestra unidad es la iV 80 que cuenta con 204 caballos. Empuja bien y de forma lineal desde que acariciamos el acelerador, y su andar es muy agradable. La autonomía supera los 500 kilómetros, pero en la realidad, algo que sigue dependiendo mucho del tipo de conducción que llevemos a cabo. En tráfico urbano no hay que olvidar el tamaño en el que nos movemos, aunque la profusión de cámaras nos permite llevar a cabo cualquier maniobra de forma exitosa. En vías rápidas, aun mejor. Ausencia total de ruido y sensación de deslizamiento más que de rodaje, sobre todo por el buen coeficiente de penetración aerodinámica de tan solo 0,23. La tecnología tiene un precio y este Enyaq cupé alcanza los 60000 euros. Tendremos acceso sin restricciones en ciudad, disfrute en vías rápidas y autonomía digna para poder hacer desplazamientos. En el monte, si no hay más remedio. Llevamos un  vehículo de más de dos toneladas de peso, con neumáticos de asfalto, sin rueda de repuesto y con escasa altura libre. Debemos ser cautos. Ahora bien, la tracción total, no solo nos dará seguridad y mejor comportamiento sino que también nos permitirá salir airosos de pisos deslizantes o en mal estado. Si tenemos que recorrer un camino o pista en buen estado, sin problemas todo lo que sea complicarnos la vida mejor dejarlo para otro día.

Son ya cuatro generaciones del modelo, que desde su lanzamiento ha puesto en el mercado a nivel global más de siete millones de unidades, en las más de dos décadas de comercialización. Ya tuvimos la ocasión de conocer el sistema con su hermano pequeño el Qasqhai y este completa una oferta de vehículos con tracción total de verdad, que la marca japonesa mantiene con acierto en su catalogo. Exteriormente, es muy atractivo con detalles que marcan su robustez como las líneas cuadradas y las formas agresivas. Tamaño generoso, lo que permite disponer bajo pedido de siete plazas. El frontal, es la máxima expresión de la nueva línea de la marca denominada B Motion con una parrilla muy expresiva. Las óptica dobles rasgadas son de LED en ambos casos. La parte inferíos lleva una moldura plástica en tono metálico para dar sensación de contar con cubre cárter. Lateralmente es donde se aprecian mejor las buenas medidas de este Nissan, que supera los cuatro metros y medio de longitud. Amplitud en las puertas, lo que garantiza un buen acceso y amplias superficies acristaladas. La carrocería bicolor, se ofrece como opción. La parte trasera, también tiene su personalidad con  la iluminación horizontal rasgada y dividida entre carrocería y portón. Aquí están todos los logos que diferencian al modelo de sus hermanos de gama. También en la parte inferior hay una pieza plástica de lado a lado que da  imagen de protección. A bordo, da gusto. Los materiales utilizados, son de lo más agradable con buenos tactos y sensación de calidad desde el tacto del volante hasta cualquier parte que podamos tocar. Muchos huecos para objetos y ambiente agradable en cualquier circunstancia. Las plazas traseras, son amplias y con verdadero espacio para las piernas, gracias a que las bandejas son desplazables longitudinalmente. La central, es algo justa pero al no haber túnel para el cambio, muy aprovechable. El maletero, tiene con los cinco asientos operativos en el umbral de los quinientos litros. Los modelos con siete asientos si se usan quedan reducidos a poco más de ciento veinte. Si abatimos todo, superaremos los mil trescientos. Bajo el fondo, la batería, el compresor y el kit anti pinchazos. Esto ocupa el sitio de la hipotética rueda de repuesto. La propulsión se confía a un motor de combustión que alimenta los dos eléctricos traducido en 213 caballos. Ausencia de cambio, acelerar y frenar. Algo a lo que ayuda el sistema e-Mode, sobre todo en tráfico urbano donde teniendo en cuenta el tamaño, cualquier desplazamiento es una delicia. En vías rápidas, hacer kilómetros es de lo más confortable, sin duda por la calidad de acabados, tarados correctos de suspensión, buen comportamiento general y ausencia de ruidos indeseados. La tracción total y la tecnología, de un sistema de propulsión de estas características, hay que pagarlas y para tener un X-Trail motorizado así aunque sea con tracción a un solo eje, habrá que desembolsar al menos 44000 euros. Es una opción familiar, que permite disfrutar de un tremendo rodador, con verdaderas posibilidades de circular fuera del asfalto y de entrar en las ciudades con restricciones al disfrutar de etiqueta ECO. En el monte, buenas posibilidades. De acuerdo que no le podemos considerar un todo terreno puro y duro, pero frente a la oferta del mercado, el X Trail con esta configuración se defiende bien fuera del asfalto. Puede que su peso no ayude, ya que supera las dos toneladas, y que no contamos con rueda de repuesto, pero a favor tenemos dentro de los modos  de conducción, la posibilidad de utilizarlo en la posición off road, y además contar con sistema de control de descensos. Con estas ayudas, mas la cámara de 360 grados, se pueden superar muchos obstáculos. Las protecciones de bajos son sencillas y aparentemente justas en cuanto a robustez, es lo que viene de serie. Los neumáticos totalmente de asfalto en medida 255/45 en llanta de 20 pulgadas, deberíamos sustituirlos por unos Mixtos 245/ 50, ganaríamos casi un centímetro de altura libre y mejoraríamos la tracción. Ese último aspecto, es lo mejor de este Nissan. Las cuatro ruedas, siempre empujan y lo que es mejor, desde que acariciamos el acelerador.        

Estamos ante uno de los modelos con precio más ajustado del mercado a la hora de adquirir un SUV. Pero vayamos por partes. DFSK no es nuevo para nosotros, ya tuvimos ocasión de mostrar aquí los modelos F5 y Series 3 de la marca. Ahora llega el 500, una apuesta atractiva, práctica y muy pensada para nuestro continente. Exteriormente resulta coqueto y bien resuelto con un diseño afilado y con el pilar trasero escamoteado lo que da la sensación de tener el techo flotante. Aparte de los pasos de rueda marcados y los detalles imitando a metal de la parte baja de los paragolpes destaca una línea roja que rodea el vehículo lo que le da un toque deportivo. Frontal con una generosa toma de aire y faros rasgados, con un resultado optimo que gusta a buen seguro a buena parte de su competencia. La parte trasera, también esta bien concebida con un discreto spoiler y líneas en los faros en las que tambien destaca la horizontalidad. El interior es correcto, con buenos materiales y muchos mandos por interruptor, algo que se sigue agradeciendo. Las plazas traseras, tienen  capacidad de sobra para dos y el tercero sufrirá menos al no tener túnel central. El maletero, tiene un doble fondo donde en vez de alojarse la rueda de repuesto, se instala el depósito del GLP. Con los asientos en su posición original cubica 318 litros. El motor es un 1.5 de cuatro cilindros que alcanza los 106 caballos de potencia. El consumo supera por poco los ocho litros cada 100 kilómetros. En tráfico urbano seremos uno más, eso sí con etiqueta ECO gracias al sistema GLP, las dimensiones son contenidas y aun que el diámetro de giro sea un poco escaso no tendremos problema para callejear. Buna accesibilidad y tan practico que algunos de mayores pretensiones. En carretera, lo mejor es que con el depósito de combustible convencional y el de GLP lleno, nuestra autonomía supera los 1000 kilómetros sin preocupación. El motor es el que es y las prestaciones no son de competición pero permite rodar sin problemas, aunque el cambio CVT, hace parecer aun más perezoso a este DFSK. Si aceleramos con ganas el rumor del propulsor de hace notar. Lo más destacado, poder hacer kilómetros a buen ritmo, con buena autonomía y con poco desembolso, ya que el precio de salida del 500 se queda en 18495 euros. Cifra contenida para el tipo de vehículo y el equipamiento que atesora. Además esta poco visto lo que es un toque de distinción. En el monte, solo asomarse. Pese a que los neumáticos tienen buen balón y contar con cierta altura libre, e incluso control de descensos, el 500 está pensado para el asfalto. La tracción a un solo eje, la ausencia de rueda de repuesto y las mínimas protecciones de bajos, no permiten animarse nada más que por pistas en buen estado.        

En el cada vez más reducido catalogo de todo terrenos en la correcta expresión de la palabra, destaca el segmento de las pick up ya que en la práctica totalidad de modelos y versiones, cuentan con la posibilidad de tracción total, reductora y chasis macizo. Paralelamente desde los fabricantes se ha apostado con decisión por mejorar sobremanera las condiciones de vida a bordo, con materiales cuidados, aire acondicionado y climatizador, asientos de cuero equipos de audio y conectividad de última generación, por no hablar de comportamientos dinámicos mejorados, sistemas de suspensión más eficaces y actualización continua de los modelos. SangYong, tiene historial en el tema ya que el Musso en caja pick up fue la primera referencia que introdujeron en nuestro mercado allá por los noventa. Posteriormente hubo versión de este tipo de carrocería en el modelo Actyón y ahora nos llega el Musso Sports, versión de este tipo de vehículos con el Rexton como base. Exteriormente, resulta grande y musculoso, con una imagen de las que gustan a los fijos del sector. La cúpula de la caja de carga (accesorio del catalogo de la marca, no equipamiento de serie), en el color de la carrocería complementa una línea muy atractiva. El negro mate predomina en muchos rincones aunque también podemos encontrar detalles cromados en barras de techo y retrovisores El frontal pese a su diseño moderno sobre todo en la forma de los faros, mantiene la filosofía de transmitir poderío con una parrilla negra de generosas dimensiones que incluye las tomas de aire que necesita el coche para su óptima refrigeración. No nos gusta que la carrocería llegue hasta tan abajo, mejora la aerodinámica pero queda expuesta a la vegetación y los obstáculos si salimos del asfalto. Lateralmente las puertas son de generoso tamaño y permiten buena accesibilidad. La zona de carga se percibe grande respecto del resto de la categoría y los pasos de rueda marcados y con prominentes aletines aumentan la sensación de anchura. La parte trasera, también tiene su personalidad con grupos ópticos en curva y una protección plástica que acoge el nombre del modelo. La tapa ajusta a la perfección, tiene apertura con llave y permite aumentar sobre manera la caja de carga. Esta tiene una longitud de 1,61 metros de largo, una anchura de 1,57 de ancho y una altura de 0,57. Eso supone un cubicaje de 1261 litros solo en el cajón. La capacidad de arrastre es de 3000 kilos, dato también a tener en cuenta. La de carga de nuestra unidad 860 kilogramos. La de las versiones con ballestas sube a 1085. El motor es un 2.2 Diesel de cuatro cilindros E-XDD 220 con una potencia de 202 caballos asociado a una caja automática de siete velocidades. Tres posiciones de uso, Winter, eco y Power permiten adaptar la respuesta del propulsor a nuestro uso y activando una pestaña el cambio puede ser utilizado de modo secuencial. El interior, es como el de cualquier berlina, turismo o SUV con pretensiones. Los asientos delanteros son amplios y cómodos con un tacto agradable y una postura de conducción de las que permite hacer kilómetros sin fatiga. Los traseros además de contar con espacio para tres adultos, gozan de algo difícil de encontrar. Una generosa inclinación del respaldo, algo que por el propio diseño de los habitáculos  no es fácil de encontrar. En este caso responde a la adopción de pequeños cofres de carga donde se ubican triángulos y kit de reparar pinchazos. También debajo del asiento se ha instalado un cajón plano con varios compartimentos que sirve para guardar pequeños objetos. A bordo, nos encontramos muy a gusto. Posición elevada, y todo muy a mano. Agradeciéndose que muchos de los conmutadores mantienen la activación convencional huyendo de los desagradables modos digitales. El tacto de los materiales es más que correcto y encontramos muchos huecos para dejar objetos. En tráfico urbano, no hay que olvidar que movemos mas de cinco metros y medio, sin olvidar la buena anchura. Algunas maniobras hay que pensarlas, y aparcar en línea supone encontrar un hueco acorde con las dimensiones que movemos. En vías rápidas es como cualquier otro vehículo actual, ágil, agradable y eficaz. Mínimos ruidos mecánicos y aerodinámicos y paso de kilómetros inapreciable. En cuanto al consumo, el fabricante anuncia 8,9 litros en recorrido combinado, cifra que no conseguimos pero nos acrcamos (9,6), teniendo en cuenta de que viajamos con dos ocupantes y el correspondiente equipaje, sin pensar en exceso en el ahorro y que del total de kilómetros recorridos, 200 fueron por pistas y caminos. Nuestro recorrido nos llevo en primera instancia hasta Huelva  donde llevamos a cabo el reportaje de los todo terreno del Parque de Doñana y tras volver a Madrid acudir a cubrir la Baja Lorca a tierras murcianas. Hay un SsangYong Musso Sport desde 26500 euros, aunque nuestra unidad con el acabado Limited, suba hasta 32.000. Solo se comercializa la caja de doble cabina y tiene como mejor argumento de venta la entrega inmediata, algo que para la práctica totalidad  de su competencia es ciencia ficción por la situación global en materia de distribución. En el monte. Plenos poderes con mínimas mejoras. Por partes. Este SsanYong es de los que a priori se le suponen cualidades más que suficientes para rodar con garantías fuera del asfalto. La versión probada por aquello de ser la más equipada disfruta en el tren trasero de suspensión por muelles, no debiendo olvidar que los acabados básicos cuentan con ballestas en aras a tener más robustez y capacidad de carga. Dispondremos de propulsión en condiciones normales, y gracias al conmutador existente junto al cambio podremos activar tracción total y tracción total con reductora y autoblocante en el eje trasero. Contamos también con sistema de ayuda de arranque en pendiente y con sistema de control de descensos. Las protecciones de origen son simples pero nuestra unidad contaba con unas metálicas más fiables, que ya mostraban cuando recogimos este Musso señales de haber cumplido con su función. Estas solo cubren