PRUEBAS

El modelo tiene versión convencional de carrocería familiar, y con el acabado cupé, su aspecto deportivo mejora. En la marca lo saben y han apostado por acabados más prestacionales como el RS o el Sport Line que hemos tenido ocasión de probar,  más racional para uso diario. Exteriormente, es portentoso y transmite amplitud que la tiene con superando los cuatro metros y medio de longitud. Aparte de las líneas contundentes, los abombados pasos de rueda remarcan su carácter. El frontal, sin entradas de aire como la práctica totalidad de eléctricos ha aprovechado la parrilla central para disponer una serie de LED que de día, marca diferencias, pero que de noche es verdaderamente especial. El lateral, manteniendo su atractivo gana en imagen con la línea descendente de los cupés. Se le ve poderoso y capaz. La trasera es lo que le diferencia, y tendremos un Enyaq muy atractivo sin perder las cualidades familiares de un cinco puertas. Solo un reparo, el techo de cristal pese a estar bien oscurecido no cuenta con cortinilla lo que hace que en días muy claros podamos llegar a sentir demasiado los rayos solares. El maletero cubica con cinco ocupantes 570 litros quince menos que la carrocería original pero abatiendo la segunda línea de asientos, llegaremos a 1610, capacidad más que suficiente para las necesidades de una familia. A bordo, el ambiente es de todo confort, con buenos materiales y tacto agradable. Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. Contamos con una pantalla de 13 pulgadas que controla casi todo. Algo digno de celebrar, ya que muchas funciones mantienen su correspondiente interruptor. Las plazas traseras, son generosas aunque el techo tenga menor altura, y dos pasajeros se sentirán cómodos. Si son tres la ausencia de túnel del cambio se agradece, y tendremos todo el espacio retirando la caja para objetos que viene de serie a los pies del asiento central. En marcha, viviremos una buena experiencia de conducción, nuestra unidad es la iV 80 que cuenta con 204 caballos. Empuja bien y de forma lineal desde que acariciamos el acelerador, y su andar es muy agradable. La autonomía supera los 500 kilómetros, pero en la realidad, algo que sigue dependiendo mucho del tipo de conducción que llevemos a cabo. En tráfico urbano no hay que olvidar el tamaño en el que nos movemos, aunque la profusión de cámaras nos permite llevar a cabo cualquier maniobra de forma exitosa. En vías rápidas, aun mejor. Ausencia total de ruido y sensación de deslizamiento más que de rodaje, sobre todo por el buen coeficiente de penetración aerodinámica de tan solo 0,23. La tecnología tiene un precio y este Enyaq cupé alcanza los 60000 euros. Tendremos acceso sin restricciones en ciudad, disfrute en vías rápidas y autonomía digna para poder hacer desplazamientos. En el monte, si no hay más remedio. Llevamos un  vehículo de más de dos toneladas de peso, con neumáticos de asfalto, sin rueda de repuesto y con escasa altura libre. Debemos ser cautos. Ahora bien, la tracción total, no solo nos dará seguridad y mejor comportamiento sino que también nos permitirá salir airosos de pisos deslizantes o en mal estado. Si tenemos que recorrer un camino o pista en buen estado, sin problemas todo lo que sea complicarnos la vida mejor dejarlo para otro día.

Son ya cuatro generaciones del modelo, que desde su lanzamiento ha puesto en el mercado a nivel global más de siete millones de unidades, en las más de dos décadas de comercialización. Ya tuvimos la ocasión de conocer el sistema con su hermano pequeño el Qasqhai y este completa una oferta de vehículos con tracción total de verdad, que la marca japonesa mantiene con acierto en su catalogo. Exteriormente, es muy atractivo con detalles que marcan su robustez como las líneas cuadradas y las formas agresivas. Tamaño generoso, lo que permite disponer bajo pedido de siete plazas. El frontal, es la máxima expresión de la nueva línea de la marca denominada B Motion con una parrilla muy expresiva. Las óptica dobles rasgadas son de LED en ambos casos. La parte inferíos lleva una moldura plástica en tono metálico para dar sensación de contar con cubre cárter. Lateralmente es donde se aprecian mejor las buenas medidas de este Nissan, que supera los cuatro metros y medio de longitud. Amplitud en las puertas, lo que garantiza un buen acceso y amplias superficies acristaladas. La carrocería bicolor, se ofrece como opción. La parte trasera, también tiene su personalidad con  la iluminación horizontal rasgada y dividida entre carrocería y portón. Aquí están todos los logos que diferencian al modelo de sus hermanos de gama. También en la parte inferior hay una pieza plástica de lado a lado que da  imagen de protección. A bordo, da gusto. Los materiales utilizados, son de lo más agradable con buenos tactos y sensación de calidad desde el tacto del volante hasta cualquier parte que podamos tocar. Muchos huecos para objetos y ambiente agradable en cualquier circunstancia. Las plazas traseras, son amplias y con verdadero espacio para las piernas, gracias a que las bandejas son desplazables longitudinalmente. La central, es algo justa pero al no haber túnel para el cambio, muy aprovechable. El maletero, tiene con los cinco asientos operativos en el umbral de los quinientos litros. Los modelos con siete asientos si se usan quedan reducidos a poco más de ciento veinte. Si abatimos todo, superaremos los mil trescientos. Bajo el fondo, la batería, el compresor y el kit anti pinchazos. Esto ocupa el sitio de la hipotética rueda de repuesto. La propulsión se confía a un propulsor de combustión que alimenta los dos eléctricos traducido en 213 caballos. Ausencia de cambio, acelerar y frenar. Algo a lo que ayuda el sistema e-Mode, sobre todo en tráfico urbano donde teniendo en cuenta el tamaño, cualquier desplazamiento es una delicia. En vías rápidas, hacer kilómetros es de lo más confortable, sin duda por la calidad de acabados, tarados correctos de suspensión, buen comportamiento general y ausencia de ruidos indeseados. La tracción total y la tecnología, de un sistema de propulsión de estas características, hay que pagarlas y para tener un X-Trail motorizado así aunque sea con tracción a un solo eje, habrá que desembolsar al menos 44000 euros. Es una opción familiar, que permite disfrutar de un tremendo rodador, con verdaderas posibilidades de circular fuera del asfalto y de entrar en las ciudades con restricciones al disfrutar de etiqueta ECO. En el monte, buenas posibilidades. De acuerdo que no le podemos considerar un todo terreno puro y duro, pero frente a la oferta del mercado, el X Trail con esta configuración se defiende bien fuera del asfalto. Puede que su peso no ayude, ya que supera las dos toneladas, y que no contamos con rueda de repuesto, pero a favor tenemos dentro de los modos  de conducción, la posibilidad de utilizarlo en la posición off road, y además contar con sistema de control de descensos. Con estas ayudas, mas la cámara de 360 grados, se pueden superar muchos obstáculos. Las protecciones de bajos son sencillas y aparentemente justas en cuanto a robustez, es lo que viene de serie. Los neumáticos totalmente de asfalto en medida 255/45 en llanta de 20 pulgadas, deberíamos sustituirlos por unos Mixtos 245/ 50, ganaríamos casi un centímetro de altura libre y mejoraríamos la tracción. Ese último aspecto, es lo mejor de este Nissan. Las cuatro ruedas, siempre empujan y lo que es mejor, desde que acariciamos el acelerador.        

Estamos ante uno de los modelos con precio más ajustado del mercado a la hora de adquirir un SUV. Pero vayamos por partes. DFSK no es nuevo para nosotros, ya tuvimos ocasión de mostrar aquí los modelos F5 y Series 3 de la marca. Ahora llega el 500, una apuesta atractiva, práctica y muy pensada para nuestro continente. Exteriormente resulta coqueto y bien resuelto con un diseño afilado y con el pilar trasero escamoteado lo que da la sensación de tener el techo flotante. Aparte de los pasos de rueda marcados y los detalles imitando a metal de la parte baja de los paragolpes destaca una línea roja que rodea el vehículo lo que le da un toque deportivo. Frontal con una generosa toma de aire y faros rasgados, con un resultado optimo que gusta a buen seguro a buena parte de su competencia. La parte trasera, también esta bien concebida con un discreto spoiler y líneas en los faros en las que tambien destaca la horizontalidad. El interior es correcto, con buenos materiales y muchos mandos por interruptor, algo que se sigue agradeciendo. Las plazas traseras, tienen  capacidad de sobra para dos y el tercero sufrirá menos al no tener túnel central. El maletero, tiene un doble fondo donde en vez de alojarse la rueda de repuesto, se instala el depósito del GLP. Con los asientos en su posición original cubica 318 litros. El motor es un 1.5 de cuatro cilindros que alcanza los 106 caballos de potencia. El consumo supera por poco los ocho litros cada 100 kilómetros. En tráfico urbano seremos uno más, eso sí con etiqueta ECO gracias al sistema GLP, las dimensiones son contenidas y aun que el diámetro de giro sea un poco escaso no tendremos problema para callejear. Buna accesibilidad y tan practico que algunos de mayores pretensiones. En carretera, lo mejor es que con el depósito de combustible convencional y el de GLP lleno, nuestra autonomía supera los 1000 kilómetros sin preocupación. El motor es el que es y las prestaciones no son de competición pero permite rodar sin problemas, aunque el cambio CVT, hace parecer aun más perezoso a este DFSK. Si aceleramos con ganas el rumor del propulsor de hace notar. Lo más destacado, poder hacer kilómetros a buen ritmo, con buena autonomía y con poco desembolso, ya que el precio de salida del 500 se queda en 18495 euros. Cifra contenida para el tipo de vehículo y el equipamiento que atesora. Además esta poco visto lo que es un toque de distinción. En el monte, solo asomarse. Pese a que los neumáticos tienen buen balón y contar con cierta altura libre, e incluso control de descensos, el 500 está pensado para el asfalto. La tracción a un solo eje, la ausencia de rueda de repuesto y las mínimas protecciones de bajos, no permiten animarse nada más que por pistas en buen estado.        

En el cada vez más reducido catalogo de todo terrenos en la correcta expresión de la palabra, destaca el segmento de las pick up ya que en la práctica totalidad de modelos y versiones, cuentan con la posibilidad de tracción total, reductora y chasis macizo. Paralelamente desde los fabricantes se ha apostado con decisión por mejorar sobremanera las condiciones de vida a bordo, con materiales cuidados, aire acondicionado y climatizador, asientos de cuero equipos de audio y conectividad de última generación, por no hablar de comportamientos dinámicos mejorados, sistemas de suspensión más eficaces y actualización continua de los modelos. SangYong, tiene historial en el tema ya que el Musso en caja pick up fue la primera referencia que introdujeron en nuestro mercado allá por los noventa. Posteriormente hubo versión de este tipo de carrocería en el modelo Actyón y ahora nos llega el Musso Sports, versión de este tipo de vehículos con el Rexton como base. Exteriormente, resulta grande y musculoso, con una imagen de las que gustan a los fijos del sector. La cúpula de la caja de carga (accesorio del catalogo de la marca, no equipamiento de serie), en el color de la carrocería complementa una línea muy atractiva. El negro mate predomina en muchos rincones aunque también podemos encontrar detalles cromados en barras de techo y retrovisores El frontal pese a su diseño moderno sobre todo en la forma de los faros, mantiene la filosofía de transmitir poderío con una parrilla negra de generosas dimensiones que incluye las tomas de aire que necesita el coche para su óptima refrigeración. No nos gusta que la carrocería llegue hasta tan abajo, mejora la aerodinámica pero queda expuesta a la vegetación y los obstáculos si salimos del asfalto. Lateralmente las puertas son de generoso tamaño y permiten buena accesibilidad. La zona de carga se percibe grande respecto del resto de la categoría y los pasos de rueda marcados y con prominentes aletines aumentan la sensación de anchura. La parte trasera, también tiene su personalidad con grupos ópticos en curva y una protección plástica que acoge el nombre del modelo. La tapa ajusta a la perfección, tiene apertura con llave y permite aumentar sobre manera la caja de carga. Esta tiene una longitud de 1,61 metros de largo, una anchura de 1,57 de ancho y una altura de 0,57. Eso supone un cubicaje de 1261 litros solo en el cajón. La capacidad de arrastre es de 3000 kilos, dato también a tener en cuenta. La de carga de nuestra unidad 860 kilogramos. La de las versiones con ballestas sube a 1085. El motor es un 2.2 Diesel de cuatro cilindros E-XDD 220 con una potencia de 202 caballos asociado a una caja automática de siete velocidades. Tres posiciones de uso, Winter, eco y Power permiten adaptar la respuesta del propulsor a nuestro uso y activando una pestaña el cambio puede ser utilizado de modo secuencial. El interior, es como el de cualquier berlina, turismo o SUV con pretensiones. Los asientos delanteros son amplios y cómodos con un tacto agradable y una postura de conducción de las que permite hacer kilómetros sin fatiga. Los traseros además de contar con espacio para tres adultos, gozan de algo difícil de encontrar. Una generosa inclinación del respaldo, algo que por el propio diseño de los habitáculos  no es fácil de encontrar. En este caso responde a la adopción de pequeños cofres de carga donde se ubican triángulos y kit de reparar pinchazos. También debajo del asiento se ha instalado un cajón plano con varios compartimentos que sirve para guardar pequeños objetos. A bordo, nos encontramos muy a gusto. Posición elevada, y todo muy a mano. Agradeciéndose que muchos de los conmutadores mantienen la activación convencional huyendo de los desagradables modos digitales. El tacto de los materiales es más que correcto y encontramos muchos huecos para dejar objetos. En tráfico urbano, no hay que olvidar que movemos mas de cinco metros y medio, sin olvidar la buena anchura. Algunas maniobras hay que pensarlas, y aparcar en línea supone encontrar un hueco acorde con las dimensiones que movemos. En vías rápidas es como cualquier otro vehículo actual, ágil, agradable y eficaz. Mínimos ruidos mecánicos y aerodinámicos y paso de kilómetros inapreciable. En cuanto al consumo, el fabricante anuncia 8,9 litros en recorrido combinado, cifra que no conseguimos pero nos acrcamos (9,6), teniendo en cuenta de que viajamos con dos ocupantes y el correspondiente equipaje, sin pensar en exceso en el ahorro y que del total de kilómetros recorridos, 200 fueron por pistas y caminos. Nuestro recorrido nos llevo en primera instancia hasta Huelva  donde llevamos a cabo el reportaje de los todo terreno del Parque de Doñana y tras volver a Madrid acudir a cubrir la Baja Lorca a tierras murcianas. Hay un SsangYong Musso Sport desde 26500 euros, aunque nuestra unidad con el acabado Limited, suba hasta 32.000. Solo se comercializa la caja de doble cabina y tiene como mejor argumento de venta la entrega inmediata, algo que para la práctica totalidad  de su competencia es ciencia ficción por la situación global en materia de distribución. En el monte. Plenos poderes con mínimas mejoras. Por partes. Este SsanYong es de los que a priori se le suponen cualidades más que suficientes para rodar con garantías fuera del asfalto. La versión probada por aquello de ser la más equipada disfruta en el tren trasero de suspensión por muelles, no debiendo olvidar que los acabados básicos cuentan con ballestas en aras a tener más robustez y capacidad de carga. Dispondremos de propulsión en condiciones normales, y gracias al conmutador existente junto al cambio podremos activar tracción total y tracción total con reductora y autoblocante en el eje trasero. Contamos también con sistema de ayuda de arranque en pendiente y con sistema de control de descensos. Las protecciones de origen son simples pero nuestra unidad contaba con unas metálicas más fiables, que ya mostraban cuando recogimos este Musso señales de haber cumplido con su función. Estas solo cubren

Es la mínima expresión del fabricante japonés, pero no por ello deja de ser una opción interesante sobre todo si hacemos un uso del vehículo eminentemente urbano. Con 3,70 metros de longitud, nos permitirá maniobras y aparcamientos inverosímiles para otros modelos, aunque de momento no cuenta con etiqueta ECO por la motorización disponible por lo que su uso en zonas de bajas emisiones, está vetado. Exteriormente el X Cross se diferencia de sus hermanos de gama por detalles como una carrocería cinco centímetros más alta, una altura libre de algo más de un centímetro, paragolpes de apariencia más rotunda y pasos de rueda en negro mate. El frontal mantiene la imagen de marca de la mayoría de modelos Toyota, con el emblema cromado y en este caso un labio inferior, más profuso. La parte trasera se nos antoja delicada con el portón basado en una luna integral, que en el día a día puede sufrir con golpes e impactos. Las llantas de aleación de 18 pulgadas completan un conjunto muy atractivo, que pese al enfoque sencillo, ha sido cuidado en todos los detalles. El interior es agradable con asientos más que correctos y más especio de lo que podría parecer desde fuera. Se mantienen muchos mandos por conmutador en vez de avisar de lo táctil y la pantalla está bien integrada. Los traseros son justos para dos personas (está homologado para cuatro plazas) y para acceder el espacio que deja la puerta es más bien estrecho. El maletero cubica 231 litros en configuración normal, llegando a los 829 si abatimos la segunda fila de asientos. El motor de 1000 centímetros cúbicos, de 72 caballos de potencia, y se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una automática de variador continuo. Consumos bajos que no llegan a los cinco litros ni siquiera al no preocuparse por no gastar. A bordo, disfrutamos de un buen ambiente, eso sí, con un motor que se percibe si le exigimos, tarados de suspensión correctos y prestaciones algo justas por que el motor es lo que es y el concepto también. El precio de acceso del Aygo X Cross es de 12500 euros, superando los 18000 si optamos por una versión de máximo equipamiento con cambio automático. En el monte. Mínimas intenciones. Estamos ante un vehículo con tracción a un eje, escasa altura libre, neumáticos de asfalto sin rueda de repuesto y protecciones endebles. Nos ayuda el peso contenido nada más, pero tan solo los caminos en buen estado deben animarnos a usarlo fuera del asfalto.

El fabricante español, mantiene en su catalogo referencias que permiten respirar a los que buscan lo que siguen buscando muchos clientes finales. Soluciones probadas y fiables y olvidarse de formatos de propulsión de última generación, por no hablar de que su entrega es inmediata. Este Ateca 4 es perfecto para colmarles de satisfacciones. Exteriormente, es idéntico a sus hermanos de gama. Líneas conocidas con las cinco puertas que buscan muchas familias por accesibilidad y capacidad de carga. Comercialmente, el Ateca gusta y mantiene los rasgos de familia se le mire por donde se le mire. Espacioso pero con dimensiones contenidas y buena visibilidad desde cualquier punto. A bordo, encontramos un buen trabajo por agradar por parte de los hombres de Seat. El ambiente es más que correcto con asientos de buena factura que recogen más que la media habitual. Tacto agradable en los materiales y todo muy a mano y fácil de usar. Las plazas traseras, son generosas para dos, pero de ser tres los ocupantes el del centro estará muy justo. El maletero con  los asientos en su posición original tiene 510 litros de capacidad. El motor más que probado en un 2.0 de 150 caballos que empuja en todas las circunstancias, teniendo como compañero ideal un cambio automático DSG de siete velocidades. Lo mejor, es que bajo el fondo, mantiene rueda de repuesto (en la que se embute el altavoz de refuerzo de graves), que aunque sea de emergencia es de mucha mayor garantía que el conjunto de accesorios para arreglar un pinchazo. En cuanto al consumo, rodando siempre a velocidades legales, con el 10 % del recorrido total fuera del asfalto y a bordo dos pasajeros con su equipaje o cuatro sin el mismo, nos dio una cifra de poco más de siete litros, cifra contenida que puede bajarse si se rueda con la máxima atención para que no se dispare el consumo. En marcha, es agradable en toda circunstancia. En tráfico urbano se mueve con agilidad y el sonido del motor es prácticamente imperceptible, por lo que disfrutamos como en cualquier coche. En vías rápidas, todo muy previsible, comportamiento ejemplar, buenos tarados de suspensión y un rodar impecable y efectivo, ya que los kilómetros pasan sin sentir. En los tiempos que corren es un “clásico”, que nos dará aun muchos años de satisfacciones, anda, se tiene y frena que es lo importante, es un conjunto muy probado y además, de entrega inmediata. ¿Qué más se puede pedir? Está disponible un Ateca desde 24000 euros, y si lo queremos con la tracción 4 Drive tendremos que empezar por los 38000 euros. En el monte, más capacitado de lo que parece. Contamos con lo que empieza a ser ciencia ficción en el segmento. Motor térmico, tracción 4×4 y… ¡rueda de repuesto! Con esas premisas, tenemos un vehículo capaz de salir del asfalto con mínimas garantías. Los diferentes modos de conducción que ofrece, permiten utilizar una posición “nieve” y otra “off road”. Esto optimiza el funcionamiento del sistema de tracción total, que puestos a utilizarlo trabaja de forma muy correcta boqueando la rueda que se queda en el aire. En contra tenemos una escasa altura libre, los bajos con protecciones sencillas y unos neumáticos totalmente indicados para el asfalto. En este último aspecto es donde hay que actuar. Si vamos a rodar por asfalto resbaladizo o nevado. Imprescindible, manteniendo las bonitas llantas de 19 pulgadas de origen sustituir la monta original 245/40 totalmente enfocada al asfalto por unos de dibujo mixto.  

El modelo es de sobra conocido y en su última actualización, ha incorporado una versión hibrida a su sistema de motorización, practica y sobre todo muy recomendable para la coyuntura automovilística actual. Pero vayamos por partes. El Qashqai es de los SUV que más éxito atesoran desde su lanzamiento y en las sucesivas actualizaciones que nos han ido llegando. Sus líneas siempre han gustado y en general se ha ido adecuando a las necesidades del cliente final, que opta mayoritariamente por la tracción a un solo eje y el buen equipamiento. En época de restricciones comenzaron sus soluciones para seguir vigentes en el mercado pero con este e-Mode han dado con la tecla. Etiqueta ECO, posibilidad de rodar en eléctrico, repostaje como el de toda la vida y cero enchufes. Los beneficios de la hibridación sin el engorro de la electrificación. Para ello cuenta con un motor de combustión de toda la vida que alimenta una batería de litio que a su vez da vida a un propulsor eléctrico que transmite la potencia a ambos ejes. Mientras tengamos combustible en el depósito, a rodar sin preocupaciones. En orden de marcha disfrutaremos de 190 caballos, cifra suficiente para mover el vehículo, teniendo en cuenta que pesa más que sus compañeros de gama. Esto es lo fácil, ya que habrá quien se esmere en conducir de la forma más eficiente posible, y desde luego lo conseguirá. El motor térmico se pone en marcha en función de la exigencia a la que se vea sometido el vehículo, por lo que siendo cautelosos, la batería mantendrá su carga por más tiempo. Exteriormente, es gemelo a sus hermanos de gama, delatándole tan solo los logos específicos de este acabado. Nuestra unidad en un tono gris que últimamente incluyen este y otros fabricantes en su paleta de colores a la hora de comercializar, nos recuerda a los coches de Policía Nacional de los setenta. El interior nos resultó muy convincente. Independientemente del diseño y lo espacioso del habitáculo, los acabados y sobre todo el tacto nos resultaron suaves y blandos, transmitiendo una mayor calidad de lo que ofrece la media.  Las plazas traseras también son correctas y con espacio para las piernas en la central al no haber árbol de transmisión. El maletero mantiene las medidas de sus hermanos de gama, superando en configuración normal los 500 litros de capacidad y no cuenta con  rueda de repuesto. En marcha, la ciudad es un terreno perfecto para sacarle el jugo a este Nissan. La función e-Mode, supone poder conducir en el tráfico urbano sin apenas tocar el freno, gracias a la frenada regenerativa. Conociéndolo bien, se puede rodar en eléctrico más tiempo y sobre todo optimizar el consumo de combustible. En vías rápidas, el motor de explosión funciona en cuanto exigimos al Qashqai con el acelerador, pero tendremos siempre respuesta inmediata con el par instantáneo que garantiza el motor eléctrico. Los desplazamientos son como los de cualquier otro vehículo, disfrutando de la inmediatez del sistema y sobre todo de sus bajas emisiones. En resumidas cuentas, es una opción muy válida, contamos con etiqueta ECO, un diseño actual, una vida a bordo que ya quisieran vehículos de mayor fuste y una eficacia de uso que nos permite olvidarnos de cables y enchufes. Eso sí, deberemos desembolsar más de 45000 euros para hacernos con uno. El amortizarlo depende del plan de vida de cada cliente. En el monte, con capacidad de defenderse. El peso y la escasa altura libre, juegan en contra, pero unos neumáticos mixtos serian suficientes para permitirnos rodar fuera del asfalto con solvencia en pistas y caminos en buen estado o en carreteras nevadas o de asfalto deslizante.    

Utilizando el nombre del legendario deportivo de la marca, el fabricante americano puso en el mercado un SUV 100% eléctrico, que pretende pelear en el segmento de los vehículos alejados de las clásicas combustiones. Exteriormente, la línea es atractiva con toques deportivos. Lo que más llama la atención es la ausencia de manecillas en las puertas que se abren automáticamente al pulsar un botón. Los abombamientos de las aletas, los pasos de ruedas son característicos de los SUV, detalles muy en boga. Frontal sin entradas de aire como en la práctica totalidad de modelos de este tipo, con un aspecto afilado y agresivo, sin duda todo un acierto, ya que se le distingue en la distancia. La trasera, es la que más se parece al Mustang deportivo original, sobre todo por las ópticas. Bien resuelta y complementando un diseño muy logrado. El logotipo del caballo al galope, aparece por multitud de espacios, recordando así el nombre del modelo, nada que ver con el mítico deportivo norteamericano. El interior es amplio y novedoso en diseño. Materiales correctos y tacto agradable. El salpicadero está lejos lo que aumenta considerablemente la sensación de espacio. Destaca la descomunal pantalla central de 15,5 pulgadas, a la que hay que acostumbrarse. Parece que la vamos a tocar sin querer para todo pero uno se acostumbra. A la hora del a verdad dispone de una de 15,5 pulgadas que se dispone en el centro y que es la misma que nos ayudara en las maniobras al reflejar las imágenes de la cámara trasera. Los asientos traseros son amplios para dos, salvo que sean muy altos ya que la línea del techo restando algo de espacio vertical. El piso es plano por lo que de viajar u  pasajero en el centro, tendría las piernas en posición más cómoda que El maletero es algo justo, cubicando 402 litros dispone de una tapa que acoge el cableado para recargarlo y el kit anti pinchazos por qué no cuenta con rueda de repuesto. Bajo el capó, encontramos otro hueco de 81 litros que compensa la capacidad del maletero. A nivel mecánico solo se ve la tapa del depósito del líquido de los limpia parabrisas. Puestos a bordo, lo que más nos llama la atención son los más de 540 kilómetros de autonomía que anuncia, sin duda la cifra más elevada en principio de todos los eléctricos que hemos conducido. A la hora de la verdad, la autonomía varía mucho según el uso, y deberemos conformarnos con cerca de 100 menos y rodamos mucho tiempo por vías rápidas a buena velocidad. En marcha ausencia de ruidos y movimiento suave en cualquier circunstancia. Nos parece más grande desde dentro, no hay que olvidar que este Ford pasa holgadamente de los cuatro metros y medio de longitud, pero siempre nos pareció manejable. Dispone de 351 caballos, y tres modos de conducción. Active, Whisper y Untamed, siendo este último el más prestaciones, incorporando de paso sonido artificial para que se nos note llegar. En definitiva una opción interesante para lo que se mueve en el segmento, por la que deberemos abonar 64900 euros. Disfrutaremos de un eléctrico diferente, de carácter deportivo y con buena autonomía. En el monte, asfalto delicado y poco más. La tracción total es una ventaja, permitiéndonos una conducción más segura en superficies deslizantes y sobre todo en nieve. Pero tendremos en contra la escasa altura libre y lo expuesto de la parte baja de la carrocería sobre todo en el tren delantero. También el peso que supera las dos toneladas se nos puede volver en contra. Por lo tanto caminos en muy buen estado y poco más. Los neumáticos, tampoco ayudan, unos 255-55 en llanta de 19 pulgadas, que sería bueno ser sustituidos por unos de invierno si es que vamos a usar el Mustang por zonas en los que la meteorología en invierno es adversa.  

Decimos esto por su diseño exterior y por el atractivo intrínseco de la marca. Es un modelo que desde el primer vistazo, llama la atención. Si se comercializara con motores de combustión, se vendería y bien. De medidas comparables a las de un Tiguan, tiene un diseño aun más afilado y de líneas más depuradas. Ópticas rasgadas y ligeros toques en metal satinado sirven de contraste. Las llantas, también acompañan. El conjunto es atractivo. Si por fuera llama la atención, el interior no se queda a la zaga. Todo reducido al mínimo, con síntesis en la instrumentación, que abusa de lo digital a la hora de activar lo que se necesita. Pantalla de buen tamaño (doce pulgadas), y tapicería bicolor de tacto agradable. Espacio de sobra y buena posición a la hora de conducir, con materiales correctos, y tacto agradable. Las plazas traseras, son más amplias de lo que a priori transmite la anchura exterior del vehículo. Espacio para las piernas holgado en las tres plazas. El maletero cubica 543 litros que suma 1000 más si se abaten los asientos traseros. No cuenta con rueda de repuesto. En marcha, la ausencia habitual de ruido en los vehículos eléctricos, se acentúa en el ID4, señal de que todos los componentes gozan de un buen ensamblado. Perfecto para el tráfico urbano, y muy agradable en cualquier circunstancia. Tiene diferentes modos de conducción, (Eco-Confort-Sport) y dos niveles de recarga en marcha, siendo en la más acusada tan efectiva, que con tino se puede circular aminorando la velocidad solo con la retención sin tocar el freno. En vías rápidas, se mueve con soltura y tiene muy buen comportamiento y prestaciones fulminantes para los 204 caballos anunciados. La autonomía a plena carga esta en el umbral de los 400 kilómetros, lo que permite algún desplazamiento cercano sin necesidad de enchufarlo. Es una opción buena para quienes tengan necesidad de un vehículo de estar características, con buen espacio interior y tamaño recogido. Habrá que desembolsar mínimo 40600 euros sin descuentos para hacerse con uno.   En el monte, mejor la versión 4×4. La tracción trasera, no supone una gran ayuda fuera del asfalto y tan solo nos permitirá progresar con garantías en caminos en muy buen estado, sobre todo por la escasa altura libre del ID4. Si se necesita rodar por pisos deslizantes con cierta asiduidad, lo mejor es optar por la versión GTX de tracción total gracias a que incorpora dos motores y rinde el equivalente a 300 caballos. Eso sí, teniendo en cuenta el peso y los neumáticos totalmente de asfalto que monta.