Teníamos ganas de conocer esta última versión del modelo, no en vano quien escribe estas líneas, fue propietario durante una
Es el modelo con el que la marca entro en el segmento, y ha tenido considerable éxito en nuestro mercado.
Nuestros seguidores saben que ya dimos a conocer la versión convencional el pasado año: https://montalbanmedia.com/prueba-500-kilometros-con-el-hyundai-kona-4×4-un-coreano-diferente-y-capaz/ y nos subimos ahora a
Es uno de los iconos del sector desde hace décadas, se actualiza periódicamente, introduciendo mejoras tanto técnicas como dinámicas y
La marca española, ha implementado su oferta con una gama SUV en varios modelos. Los conoceremos todos, pero había que
No vamos a descubrir ahora uno de los modelos de vehículo más capaces a la hora de rodar fuera del
¡Esta la virtud! Dice el refrán, consecuencia de lo que ya barruntaba Aristóteles hace siglos y es que después de
Conocíamos el sistema, lo habíamos probado de forma ocasional, pero dada la ampliación de gama de esta marca y otras
Se trata de un acuerdo entre el fabricante y el distribuidor madrileño de accesorios especializados Promyges, del que debemos congratulamos.
El termino carreras-cliente, se ha utilizado históricamente para modelos a medio camino entre la serie y la competición, bien desinflando
Estamos ante la cuarta generación del modelo, que ha ido evolucionando de ser un SUV medio con posibilidades de defenderse
No somos de repetir pruebas de vehículos, pero pese a que hace tan solo un par de años que bajamos
Este modelo es un claro ejemplo de compra racional. Un vehículo familiar con capacidad para cinco adultos de verdad, su
Toda la gama SUV de Subaru demuestra unas capacidades fuera del asfalto inalcanzables para la competencia. Su sistema de tracción
Las pick up siguen siendo un reducto de todo terrenos puros en el abanico de la oferta de vehículos con
En un mundo cada vez más poblado de SUV las pick up, son un reducto inexpugnable que pese a su
El modelo que llevaba desaparecido de nuestro mercado un par de años, ha vuelto completamente renovado y actualizado. Recogimos el
El grupo de SUV es el de más éxito comercial de los últimos meses (y lo que le queda), el
Como tantas otras marcas, Alfa Romeo no ha podido evitar hacerse eco de la cada vez mayor presencia de modelos
Subaru es de las pocas marcas que no se rinden ante la invasión de los SUV con clara vocación de
Teníamos ganas de conocer esta última versión del modelo, no en vano quien escribe estas líneas, fue propietario durante una docena de años de un Sportage, de primera caja y primera serie un MRDi. De los de gasolina de 130 caballos 16 válvulas (también lo había de ocho), con chasis macizo, reductora, bloqueo de diferencial trasero… Luego vino la versión diesel, la que se hizo más popular. Me dio bien resultado, en asfalto y mucho mejor fuera de él ya que pesaba poco y como iba bien calzado pasaba por sitios impensables a priori. Ahora estamos ante la última versión y pese a la variada oferta existente en el segmento, el acierto con el diseño exterior ha sido clave para llegar a ser el modelo más vendido de la marca. Recogimos el vehículo con 18375 kilómetros. Exteriormente, hemos de decir que nos gustaba más la caja anterior por parecer más agresiva. Aunque esta mantiene sobre todo en el frontal un aspecto musculoso. Desde luego en los dos casos un acierto total, que es normal que se refleje en las ventas. Nuestra unidad es de el acabado GT Line Extrem, luciendo detalles en la carrocería que marcan su aspecto deportivo e incorpora el acabado Premium, el más completo. A nivel interior, el Sportage está bien concebido. Los asientos delanteros con cómodos aunque se echa en falta algo más de apoyo lumbar. En la parte trasera, dos adultos viajaran con más espacio que muchos modelos de más empaque y tamaño, siendo algo justo el asiento central. Los materiales son de buena calidad y el ajuste es correcto, sin escuchar ruidos ni cuando le retorcimos. En cuanto a equipamiento, es completísimo con complementos de vehículos de mayor nivel, pantalla táctil, asientos calefactados, techo panorámico, etc. El Drive Wise, paquete de la marca de ayuda a la conducción es completo agradeciéndose un control de crucero no intrusivo y un avisador de cambio de carril práctico y sistema de aviso de cansancio entre otras aptitudes encaminadas a crecer en lo que conducción autónoma se refiere. El maletero tiene buena capacidad aun configurado para cinco ocupantes, y abatiendo el asiento trasero, la capacidad de carga se multiplica. La boca de carga es enorme y con un borde muy bajo lo que facilita meter grandes bultos. Bajo el fondo, hay un generoso hueco que alberga una rueda de repuesto de emergencia. Se echa en falta una quinta rueda, pero esto es siempre mejor que el triste kit antipinchazos. El motor, es un 1.6 de gasolina turbo alimentado que da 136 caballos, se muestra correcto sin más, hemos rodado con dos personas sin equipaje y no se echa en falta más potencia, pero si le apretamos se vuelve rumoroso y parece forzado. Si llevamos familia y carga, deberemos optar por adquirirlo con un propulsor más potente el de 177 caballos. Opinión, sobre catalogo por qué no lo hemos probado. El fabricante anuncia un consumo medio de 5,2 litros, y teniendo en cuenta que no tratamos de ahorrar y que rodamos kilómetros fuera de asfalto, nos quedamos por encima de los siete. Devolvimos el Kia con 18850 kilómetros, 475 más que cuando fuimos a por él. BUEN COMPORTAMIENTO. Rodar con el Sportage es siempre agradable, bien insonorizado, cómodo y con mucho equipamiento, el paso de los kilómetros parece no sentirse. El tarado de suspensiones, más bien seco se agradece, sobre todo en carreteras secundarias y de montaña, impidiendo inclinaciones excesivas de carrocería. Un dato a tener en cuenta. Es más grande de los que parece desde el puesto de conducción, sobre todo de batalla, por lo que en tráfico urbano deberemos mentalizarnos de las medidas que manejamos. EN CAMPO, DEFENDIENDOSE CON GANAS. Llega la hora de salir del asfalto y rodamos primero por pistas en buen estado donde el Sportage se porta dignamente, se agradecen los tarados de suspensión comentados, aunque algunas irregularidades del terreno, se trasmitan. Se puede rodar a buen ritmo. Antes de seguir avanzando, deberemos agradecer, que este Kia tiene aparte de la trasera, cámara de 360º, lo que se agradece tanto en las maniobras como en pasos complicados. Además, aparte de la tracción total, contamos con bloqueo de diferencial central, y control de descensos, por lo que se pueden atacar caminos rotos y algunas trialeras que las cotas del vehículo nos permitan. En contra, tenemos una altura libre, no muy generosa, unas protecciones de bajos justas y sobre todo un neumático enfocado totalmente al asfalto. Simplemente con cambiarlo por uno de dibujo mixto, nos pondría a bordo de otro coche. Las llantas de 19 pulgadas, con ruedas en medida 245/45 limitan la elección, pero existen en el mercado modelos mixtos en medida equivalente para rodar con más garantías fuera del asfalto, sin tener problemas en la ITV. Recomendamos unos 235/50 que nos harán ganar casi un centímetro de altura libre, que nos vendrá muy bien en nuestras rutas. Si el camino se complica, deberemos controlar lo expuesto del spoiler de la parte baja frontal y tener en cuenta que el buen comportamiento en carretera y pistas, es consecuencia de unos recorridos de suspensión limitados, por lo que a poco que se ondule el terreno alguna de las ruedas se quedará en el aire. En definitiva, manteniendo unos buenos estándares de calidad, una imagen deportiva, y un espacio interior generoso, estamos ante un vehículo que solo con estar bien calzado, nos permitiría más alegrías de las normales fuera del asfalto. Qué pena que la marca no apueste por un acabado básico que solo incluyera las ayudas a la conducción, llanta de menos diámetro y neumático mixto, a un precio rompedor. Sigue habiendo un hueco de ventas para los 4×4 de bajo costo y uso profesional. LA OPINION DE RAFAEL ROMERO PELEGRINI. Importante la visión de un cliente final de la marca, y quien mejor que el ingeniero de desarrollo del equipo de competición que forman ARC-Miracar, propietario de un de un Sorento 2500 CRDI de 170 caballos, que ha modificado para salir al
Es el modelo con el que la marca entro en el segmento, y ha tenido considerable éxito en nuestro mercado. Un tamaño que gusta, a mitad de camino del Arona y el Tarraco, y una horquilla de clientes finales muy amplia, ya que existen versiones básicas con tracción a un solo eje, y deportivas como la que hemos probado con tracción total y máximo equipamiento. De hecho es uno de los modelos con mayores ventas a particulares en nuestro país. Concepto que gusta. Se trata de la versión TDI de 150 caballos y la recogemos en las instalaciones del fabricante con 4690 kilómetros. Exteriormente es muy atractiva y con el tamaño correcto para ser el primer coche de cualquier familia. Líneas modernas, con los rasgos propios de un SUV. Altura de la carrocería mayor que la de un turismo, buena visibilidad, cuatro puertas, portón posterior… Lo que busca el cliente final. Nuestra unidad montaba la rueda de emergencia que en su interior incorpora un altavoz de graves. Seat, gentilmente nos facilito una rueda extra por si teníamos algún pinchazo (finalmente, este no se produjo), ocupando parte de los 500 litros de maletero que nos pareció correcto respecto del volumen del vehículo. También contábamos con bola de remolque escamoteable, un extra que vendrá bien a muchos usuarios que piensen en este coche a la hora de remolcar una caravana, barco, motos etc. El interior, es agradable y cuenta con buenos materiales. Los asientos son cómodos sujetan bien sobre todo en la zona lumbar y no cansan con el paso de los kilómetros. El trasero es perfecto para dos ocupantes y algo justo para tres. Se puede abatir por partes lo que aumenta las posibilidades de uso. En asfalto, un disparo. En tráfico urbano, es más fácil de manejar de los que parece por su tamaño, y nos dirigimos a una vía rápida, donde el coche se mostró como un gran rodador. Destacar que el control de crucero no es excesivamente intrusivo algo que en muchos modelos llega a ser hasta molesto. Posteriormente nos dirigimos a una carretera variada y de buen piso para exprimir con ganas el Ateca. En concreto la N-502 entre Talavera de la Reina y Herrera del Duque. Buen asfalto y toda clase de trazados desde rectas con buena visibilidad durante centenares de metros hasta pellas en subida y bajada, pasando por horquillas, rasantes y curvas de diferente radio. Quienes hayan pasado por allí, saben a qué me refiero. Comenzamos tranquilos con la rueda del Drive Profile en el modo “eco”. Es un conmutador que permite adaptar la respuesta del vehículo a las condiciones del terreno. Tiene media docena de posiciones. El coche es agradable y el cambio DSG cumple a la perfección con su función haciendo que los kilómetros pasan sin sentir. Giramos la rueda hasta la posición “sport”, y la cosa cambia. Los cambios son ahora más fulgurantes cuando pisamos el acelerador, ya que el motor sube de vueltas con más alegría. Si queremos dar una vuelta de tuerca, podremos usar la palanca del cambio en modo secuencial llevando así el motor más alto de vueltas, pero si verdaderamente lo que nos va es lo “racing”, las levas en el volante, nos ayudaran a sacar el máximo al coche, que desde luego tiene sus 150 caballos muy aprovechados. Lo mejor, un bastidor que parece aguantarlo todo, unos tarados de suspensión duros y unos frenos que parecen no cansarse. Llegados a las carreteras marroquíes, donde hasta en la vías rápidas, hay sorpresas en forma de obras, coches lentos que aparecen de la nada, animales sueltos etc, El Ateca destaca sobre manera ya que las aceleraciones vertiginosas se agradecen, y la capacidad de frenada también, con el complemento de que los adelantamientos son fulgurantes. En campo, sin complicarse la vida. Salir del asfalto, con lo que sabíamos del coche nos animaba sobre todo si encontrábamos pistas y caminos en buen estado, algo que simplemente en zonas de obras, ya se deja notar. Llegados a superficies más irregulares, la cosa cambia. La dureza de la suspensión pasa factura y se notan demasiado las alteraciones del camino en forma de piedras, ondulaciones y baches. Hay que bajar el ritmo, pero el coche pasa. Hicimos la prueba de rodar con los diferentes modos del Drive Profile y el sistema es definitivo, notándose la mejora en las posiciones pensadas para pavimento deslizante desde el primer segundo. Hay que tener en cuenta que la versión FR es algo más de un centímetro más baja que las de sus compañeros de gama, lo que le hace perder no solo en altura libre, sino también en ángulos característicos, sobre todo el delantero que dando el spoiler muy expuesto. La situación la compensa la dureza de la suspensión que no permite que la caja se hunda, pero que como comentamos nos recuerda instantáneamente que estamos en “territorio hostil”. En los pasos cóncavos, máximo cuidado con el frontal y en arena abordar superficies con poca ondulación, ya que podemos hacer de «qui¡tanieves». Se agradece la camara de 360 grados, muy util sobre todo en maniobras. En definitiva si vamos a salir del asfalto, con este Seat, podremos tener un vehículo muy polivalente, muy capaz en la nieve, y en superficies deslizantes en general, pero si vamos a movernos con frecuencia en pistas, lo mejor será hacernos con una versión menos deportiva del modelo, que traerá neumáticos de mas perfil y llantas de menos diámetro, lo que nos permitirá rodar con más garantías en ese medio. Seat ha enfocado buena parte de sus esfuerzos al segmento SUV y aquí han echado el resto. Consumo. El primer dato a tener en cuenta es que en todas las gasolineras de Marruecos, salvo alguna pequeña y recóndita, tienen bidones de Ad Blue, por lo que reponer de este producto a cualquier diesel moderno, no supone ningún problema. Hemos llevado a cabo, siete repostajes por aquello de no apurar el depósito. La horquilla de consumos va desde los
Nuestros seguidores saben que ya dimos a conocer la versión convencional el pasado año: https://montalbanmedia.com/prueba-500-kilometros-con-el-hyundai-kona-4×4-un-coreano-diferente-y-capaz/ y nos subimos ahora a su versión hibrida. El modelo ha sido elegido coche del año en nuestro país, y parece una decisión totalmente razonable. Por tamaño, versatilidad y emisiones, es desde luego una compra inteligente. Recogimos la unidad en las instalaciones de la marca literalmente: “echando sangre”, con tan solo 1654 kilómetros. Exteriormente se diferencia de sus hermanos de motores térmicos por los anagramas Hybrid y Blue Drive. Lo primero que llama la atención una vez a bordo es el hecho de arrancar sin ruido, y que disponemos del adhesivo en el parabrisas que nos permite rodar por ciudad en episodios de alta contaminación. También destaca la pantalla digital de generoso tamaño que ocupa todo el centro del salpicadero. Desde luego que la ciudad le viene bien. Por tamaño, nos moveremos sin problemas en la jungla que forman las ciudades. Llevamos a cabo un desplazamiento por vía rápida de más de cuatrocientos kilómetros, y el coche se mostró eficaz en todo momento. Nos sigue gustando como la primera vez. Asientos cómodos y buen aprovechamiento del espacio interior. Tan solo se pierde algo de maletero, por la colocación de las baterías del motor eléctrico de 65 caballos que complementando al térmico suma 141. El buen comportamiento se mantiene en carreteras de montaña ya que conserva los tarados más bien duros de suspensión, algo que nos gusta, y podemos una vez habituados a la conducción híbrida sacar todo el partido al sistema. Fuera del asfalto, es donde ha perdido enteros ya que solo se comercializa en versiones contracción delantera, aunque la buena altura libre permite rodar por pistas y caminos en buen estado, lo que permite alguna que otra incursión en el medio natural. También debemos tener en cuenta en estos casos el aumento de peso que alcanza los 1880 kilogramos. En cuanto a consumos, tan solo en algunos tramos en los que llaneamos y pudimos hacer kilómetros sin tráfico nos acercamos a los cinco litros que anuncia el fabricante. Devolvimos el Kona, con 2908 kilómetros, 1254 después. Puede ser perfectamente el segundo coche de una familia con posibles, pero como primera elección también sería un acierto, ya que permite hacer viajes relajados y con consumo contenido, movernos por la ciudad cuando la inmensa mayoría no puede y salir mínimamente del asfalto. Quizá el único pero sea el precio, que arranca en los 26190 euros, pero evidentemente lo ultimo este tipo tecnología a la hora de conducir tiene su costo. Más que el coche del año, puede ser el coche de toda una vida.
Es uno de los iconos del sector desde hace décadas, se actualiza periódicamente, introduciendo mejoras tanto técnicas como dinámicas y de seguridad. Lo que el fabricante mantiene imperturbables son sus rasgos característicos, con líneas cuadradas y un frontal que conserva los faros redondos y las siete aperturas de ventilación como cuando se presentó el modelo en los años cuarenta del siglo pasado. El que tenemos la ocasión de conducir es el denominado JL que presenta sus instenciones a la primera mirada con los rótulos de Rubicón en los laterales del capó delantero. El color gris metalizado, le da un toque serio, lo que permitirá a su propietario cuando vuelva de trialear, tras darle un agua acudir a cualquier acto social dejando a las claras que no es un conductor cualquiera y que rodar en asfalto es solo un trámite. La carrocería, presenta un diseño más aerodinámico, si es que este modelo lo puede llegar a ser, con la parte delantera del capó redondeada, las aletas delanteras llegando al paragolpes y contando en la parte alta de la trasera con un… ¡spoiler! Diversas salidas de aire, unas preciosas llantas de 17 pulgadas, con neumáticos no mixtos, sino de tacos y una buena altura libre al suelo, acaban por demostrar que estamos ante un todo terreno de verdad. Para apoyar esta afirmación, los bajos con una mínima protección frontal, le muestran como una raza a extinguir, al montar chasis macizo de largueros y travesaños, y eje rígido en ambos trenes rodantes, que son nada menos que dos Dana 44 reforzados. Evidentemente, solo por apariencia se le suponen valores y aptitudes más que sobradas para rodar por el monte. EN MARCHA, UN LUJAZO. A bordo más satisfacción, posición elevada de verdad, algo que se percibe desde el acceso, que requiere atención para no tropezar con nada. Los asientos son de piel de superficie suave, con la palabra Rubicón pespunteada en el respaldo. Tacto agradable en todo lo que tocamos y podemos comprobar desde el minuto uno, que si bien tienen presentes los rasgos característicos del modelo, como el parabrisas apaisado y el tablero horizontal y estrecho, el Wrangler ha incorporado el equipamiento y la calidad de vida a bordo de cualquier berlina de representación. Disponemos desde control de crucero hasta asientos y volantes calefactados pasando por pantalla digital de buen tamaño (con camara trasera que en algunas maniobras se agradece) o climatización. Lejos está el mundo espartano del modelo. Si se mantiene la filosofía de la versatilidad de carrocería, pudiéndose desmontar el techo de la parte delantera en dos partes y el trasero completamente dejándolo descapotable, pudiendo incluso en una segunda fase desmontar las puertas. En cuanto a maletero, es testimonial con las cuatro plazas disponibles, pero generoso con los asientos traseros abatidos. En marcha hay que destacar la buena insonorización del habitáculo, algo que en los desplazamientos es muy de agradecer, notándose tan solo el rodar de los neumáticos de forma sutil. El taco es lo que tiene. Un impecable equipo de sonido con altavoz de refuerzo de graves en la parte trasera animará a estar más pendiente de llevar buena música que de escuchar nada más. Buen ritmo en vías rápidas los 200 caballos del motor, se notan en cualquier circunstancia así como el generoso par de 450 Nm. En carreteras secundarias y de montaña, deberemos tener en cuenta que llevamos un vehículo de más de dos toneladas de peso y generosa altura en el centro de gravedad, lo que obligara a no perder la concentración al volante. Es importante recordar, que el vehículo permite rodar solo en tracción trasera, lo que redunda en un menor consumo, pero lo hace delicado de manejar en carreteras viradas sobre todo con el piso mojado. Se agradecen los tarados de suspensión firmes, habrá a quien le resulte incomodo, pero dan mucha confianza. Mejor en estas circunstancias rodar con la tracción total permanente, algo que ahora el Wrangler se puede permitir gracias a la incorporación del diferencial central. Si las condiciones de la vía empeoran, este Jeep está preparado. LLEGA LA HORA DE LA VERDAD. Locos por salir del asfalto, ¿que mejor que una ruta de casi un centenar de kilómetros por el Valle del Tiétar? Dicho y hecho. Lo primero es abordar una pista de las buenas, de las que invitan a correr. Este Jeep es una delicia, permite rodar muy rápido, quizás demasiado y los kilómetros pasan sin sentir. Si el terreno se ondula y aparecen baches, se puede mantener un buen ritmo, teniendo en cuenta que se puede producir algún que otro rebote. En estas circunstancias, pocos modelos podrían seguirle. El Wrangler está pensado para darle mala vida y a la hora de la verdad se agradece. Si nos ponemos a trialear, ya no hay quien le siga. En cajas de tres puertas no hay nada en el mercado que se le acerque ni de lejos. Es una delicia por no hablar de una garantía total. Se puede insertar la tracción total con reductora (4:1), bloquear los diferenciales delantero y trasero y desconectar la barra estabilizadora delantera. Impecable situación. Detalles como la toma de admisión en la parte alta del vano motor o la electronica muy protegida se agradecen. Le ponemos a prueba en una de las peores condiciones posibles. Montículos de diferente tamaño tapizados por un manto de hierbajos húmedos, perfectos para complicar el avance. El Jeep progresa sin problemas, ayudándonos con pequeños golpes de gas si el obstáculo se resiste. Ni un chirrido, ni un mal ruido, ni una queja. Perfecta progresión. Es una verdadera maravilla y muy de agradecer en los tiempos que corren en los que los vehículos con capacidades para circular fuera del asfalto son una especie en extinción. Puestos a ponerle pegas, encontramos dos carencias. Por un lado la ausencia de cerradura en el capó, lo que permite abrirlo con tan solo accionar el broche externo y por otro la falta de reposapiés para el izquierdo en el puesto de conducción. Ambos elementos
La marca española, ha implementado su oferta con una gama SUV en varios modelos. Los conoceremos todos, pero había que arrancar por el más asequible y con menos pretensiones. El Arona se presenta como un modelo de tracción a un eje, con más altura libre que un turismo convencional, por lo que está pensado para movimientos ciudadanos y carreteras y esporádicas salidas fuera del asfalto sobre caminos de buen piso. El concepto SUV, dejo hace tiempo de ser una moda para convertirse en uno de los más importantes sectores del mercado, en Seat no se han quedado atrás y este Arona es un ejemplo. Comparte la plataforma del Ibiza, siendo algo más largo y sobre todo más alto. El volumen de la carrocería gana enteros y espacio, que es algo que busca el cliente final de este tipo de vehículos. Tener posición de conducción elevada, espacio en las plazas traseras y capacidad de carga. Y… un diseño a la última. Este es uno de los argumentos del modelo, se puede personalizar jugando con los colores de carrocería y techo ya que se puede adquirir bicolor. Exteriormente tiene los rasgos más recientes de la gama destacando la doble parrilla frontal. Recuerda mucho al Ibiza, dando más sensación de robustez por la cintura alta y el ancho pilar trasero. Las llantas y los detalles cromados en barras de techo, frontal y laterales dan a entender que el Arona es más que un turismo convencional. Interiormente, la posición elevada se agradece así como unos asientos con buena banqueta y mejor sujeción lateral. En marcha, se muestra agradable en el tacto aunque los acabados son simplemente dignos, con más plástico a la vista y al tacto del deseado. Los kilómetros no son problema ya que tiene un buen andar, en cualquier circunstancia. Buen tarado de suspensiones y tacto agradable de dirección y frenos. El compartimento de carga dispone de un doble fondo que con los asientos abatidos forma una base plana para facilitar el transporte de objetos voluminosos. En la posición baja del mismo, alcanzaremos los 400 litros de capacidad. Aunque es opcional, dispone de rueda de repuesto de emergencia, lo mínimo exigible a un coche. Si no la pedimos deberemos conformarnos con el kit anti pinchazos. Fuera del asfalto no nos debemos animar. Llevamos un turismo con buena altura libre sin más. 19 centímetros que permiten rodar por pistas y caminos en buen estado. Lo hicimos por las sencillas de la Finca de Les Comes sin problemas, pero no nos debemos complicar la vida. Los bajos están protegidos, aunque de forma somera por una plancha protectora más bien enfocada a mejorar la aerodinámica. Tan solo contaremos con la ayuda de arranque en pendiente si nos encontramos en apuros, ya que hasta una pendiente seria deberemos superarla con inercia. Consumo. En el umbral de la velocidad máxima permitida, y rápido por las pistas buenas de Les Comes, no hemos ido en ningún momento a ahorrar combustible, viajamos solos y con poco equipaje, y nos hemos ido a cerca de siete litros cada cien kilómetros. El motor tricilindirco de gasolina 1.0 de 115 caballos, se nos antojo rumoroso, y de consumo comedido si no se le exprime con ganas. La versiones diésel anuncian menor consumo. No está pensado el coche para eso, ya lo anuncia el fabricante, “SUV urbano”, y ese es su espacio natural. Un modelo diferente, muy personalizable, asequible y que no nos dará problemas. Ayuda también un precio competitivo, ya que tenemos un Arona desde 15.000 euros. La opinión de Mónica Verges Puiguriguer, propietaria de un Arona. “Me hubiera gustado una versión más potente”. “Me muevo en moto de forma cotidiana, pero para los fines de semana necesitaba un vehículo asequible en el precio, de buen tamaño (debo llevar un perro de considerables dimensiones) y que me permitiera de vez en cuando salir fuera del asfalto. En muchos aspectos no me ha defraudado, pero me falta algo más de potencia, en situaciones adversas a la hora de adelantar cuando vienes con una marcha larga o en una pendiente pronunciada. Una versión más deportiva con un motor de más prestaciones hubiera sido ideal. Es mi primer SUV cómodo en cuanto a la postura de conducción aunque en algunas situaciones, sobre todo en carreteras de montaña y en bajadas echo de menos la baja altura de un turismo, que da más sensación de estabilidad. Quizás vuelva al Ibiza”.
No vamos a descubrir ahora uno de los modelos de vehículo más capaces a la hora de rodar fuera del asfalto. El XV en una verdadera referencia. Impecable relación calidad-precio, peso moderado, sistema de tracción total impecable, buena altura libre, tamaño contenido, buenos ángulos característicos salvo el de ataque… Es una opción real de tener un todo terreno por poco desembolso, disfrutando de paso de las ventajas de un utilitario. Con anterioridad lo hemos probado dos veces, en mayo de 2015 en Marruecos y el pasado en una ruta en Galicia (Ambas pruebas están en nuestra web). Por lo que poco podemos añadir. Para un uso intensivo en el monte, es recomendable sustituir las protecciones de bajos originalmente de plástico por las metálicas que ofrece el propio fabricante y sustituir los neumáticos de origen (285/60 R17), totalmente de asfalto por unos en medida y de dibujo mixto (275/65 R17) ganando más de un centímetro de altura libre afectando mínimamente al desarrollo. La marca Cooper los tiene en sus cuatro referencias más camperas. De paso una quinta rueda gemela a las cuatro que monta de serie no estaría de más. Todas estas operaciones están exentas del yugo de la a veces surrealista I.T.V. española y nos harán dar un salto cualitativo en cuanto a eficacia a la hora de dejar el asfalto. Ni que decir tiene que como turismo convencional nos permitirá rodar de forma tan rápida y ágil como la de un turismo convencional, haciendo así los enlaces más llevaderos entre salida y salida al monte. El interior mantiene los estándares de calidad de la marca con buenos materiales y acabados. El equipamiento desde las versiones más básicas es completísimo, por lo que dado el precio de salida del modelo que supera por poco los 20000 euros, tenemos una opción de compra inteligente, versátil y practica. Nos llega ahora la versión con posibilidad de uso alterno de combustible convencional con el GLP (gas licuado del petróleo) correspondiente a la última versión del XV ya que en ediciones anteriores también estuvo disponible. Las diferencias exteriores se limitan a un anagrama y las interiores al testigo de funcionamiento y carga del GLP. El maletero y su capacidad es el aspecto más afectado ya que el espacio que normalmente ocupa la rueda de repuesto presenta ahora el depósito propiamente dicho. Bajo la tapa del combustible aparte de la boca de llenado de gasolina aparece la del gas que necesita un suplemento que tenemos a mano en la guantera. Nos disponemos a hacer kilómetros tras recogerlo con 3079 kilómetros. Tráfico urbano en primer lugar. Ningún problema y preferencia en días de restricciones. Vías rápidas en primer lugar, comprobando las bondades del modelo, tenemos una etapa de más de quinientos programada con poco equipaje y un solo ocupante. Posteriormente con dos personas a bordo afrontamos un recorrido fuera del asfalto, hasta ahora el sistema no solo es plenamente operativo sino que no ha dado ningún ruido de roce del depósito de gas con el metal base de la carrocería que le rodea, pero cuando se retuerza el XV, ¿estará igual de bien ajustado? Lo está. Tras una buena pista para abrir boca rodamos por caminos más rotos y bacheados y tampoco se produce el más mínimo ruido de rozamiento. Finalmente, abordamos algunas zonas trialeras y pese a las inclinaciones cruces de puentes y demás pasos complicados abordados, todo termino como al principio. En su sitio. Devolvemos el Subaru con 4670 kilómetros. 1591 más que cuando lo recogimos. Nos ha gustado siempre, pero ahora con menor consumo y mayor autonomía, aun mas. Nos quita algo de maletero, pero no se puede tener todo. CONSUMO. Es un argumento que refuerza los que tiene el modelo ya de por sí. Nosotros hemos rodado con gas toda la prueba y tuvimos un consumo medio de 11,76 litros. La franja de mayor consumo, se fue a 13,83 en cien kilómetros y cuando nos preocupamos por bajar la cifra, la dejamos en 9,69. Teniendo en cuenta que el precio está en poco as de 70 céntimos de euro el litro el ahorro es sencillamente brutal, por no hablar de poder rodar en las grandes capitales en jornadas de restricciones. LA OPINIÓN DEL USUARIO. JAVIER OLMOS: «ENCANTADO DE HABER ACERTADO CON MI COMPRA». Olmos es del sector, piloto de raids y enduro en la categoria de motos, tiene un amplio palmares nacional e internacional incluyendo muchas victorias y hasta una participación en el Dakar a finales de los noventa. Propietario de un XV «antiguo», ha conocido de cerca la unidad de pruebas que estabamos conduciendo y lo tiene claro: «Me gusto el modelo y vi que era muy versátil. Yo lo uso a diario en trafico urbano, pero tiene que tirar del remolque de mis motos con garantías, ademas de poder salir del asfalto con cierta solvencia. Hasta hora me ha parecido perfecto, tan solo pediría una suspensión trasera que pudiera ser modificada por el conductor en función del uso que le vaya a dar, ya que no es lo mismo rodar a plena carga y tirando de un carro con peso,que ir de viaje con tan solo dos personas a bordo. Me gusta la solución del gas y me parece bien que la tenga toda la gama. He tenido familia y el Outback es mi objetivo. Siempre con Subaru, es desde luego una marca a tener en cuenta, por comportamiento, acabados y relación calidad/precio».
¡Esta la virtud! Dice el refrán, consecuencia de lo que ya barruntaba Aristóteles hace siglos y es que después de probar el Kona y el Santa Fe, respectivamente por debajo y por encima en gama, cerrábamos el circulo de los SUV más modernos llegados al mercado de la mano de la marca coreana con el Tucson, a mitad de camino de los antes mencionados y es el que más nos ha gustado. Recogimos un FL CRDi 2.0 4×4 AT 48 V con 4404 kilómetros y nos metimos en el tráfico urbano como primer escenario. El concepto de hibrido ligero supone que aparte del propulsor térmico existe otro eléctrico de 48 voltios con una batería de litio en la base del maletero que colabora con el principal en aceleraciones y maniobras de arranque. Esto supone una reducción de emisiones del 7% recortando de paso los consumos. La administración no acaba de quedar convencida del sistema por lo que no ha facilitado al modelo la etiqueta ECO. Centrándonos en el coche, lo primero que comprobamos es que el aislamiento acústico es muy bueno, y ni los ruidos exteriores ni los propios del vehículo, nos llegan con nitidez. El tamaño, que parece exteriormente generoso sobre todo en sus más de cuatro metros de longitud, no resulta complicado de mover. Suavidad en todo, ajuste impecable y acabados de calidad nos terminan de convencer, de que dentro de un Tucson se está cómodo y bien. El remate es una cascada de equipamiento completa con lo último en ayudas a la conducción, conectividad y confort, siendo agradable el techo de cristal panorámico deslizante. Nos disponemos a hacer un viaje con tres ocupantes y mucho equipaje. El maletero de más de 500 litros traga con muchos bultos y es de agradecer. El nivel de carga del maletero es algo alto (influirá la batería de litio) y se echa en falta la rueda de repuesto que no obstante es opcional, y para nosotros imprescindible sobre todo si se sale al monte, aunque se “coma” el espacio de carga. En vías rápidas sigue siendo una delicia, se hacen kilómetros sin sentir, y es un verdadero rodador. Los asientos no incomodan con el paso de los kilómetros y el viaje por largo que sea se hace sin sentir. Los traseros acogen bien a dos adultos aunque sean de envergadura y algo peor si son tres los que van sentados. Las carreteras de montaña se recorren sin sentir y es también noble y agradecido, no parece que llevemos un vehículo de ese tamaño. El motor es capaz para mover con soltura el vehiculo en cualquier circunstancia. Llega el momento de salir del asfalto y lo primero es valorar con que argumentos a favor y en contra contamos. Los ángulos característicos no son muy favorables, aunque presenta buena altura libre. Lo peor los neumáticos totalmente de asfalto en medida 254/45 montados en unas preciosas llantas de 19 pulgadas. Lo ideal sería sustituirlos por unos 235/50 equivalentes a los de origen y que hace ganar al Tucson más de un centímetro de altura libre. Nos ayudaran, el sistema H Trac que pasa tracción del eje delantero al trasero cuando las condiciones del terreno se vuelven resbaladizas, el bloqueo de diferencial central, el control de descensos, la ayuda de arranque en pendiente, la cámara de visión 360º que garantiza que aun conduciendo solos tendremos buena visibilidad a la hora de superar un paso estrecho y las protecciones de bajos, algo más serias de lo que normalmente llevan los vehículos de serie. En pistas y caminos con buen firme, el Tucson se desenvuelve perfectamente, es tan ágil como en asfalto invitando a llevar buen ritmo. Si el camino empeora, la suspensión absorbe bien las irregularidades, ya que el tarado de suspensiones es bonachón, algo que si en asfalto parece pedir más dureza, se compensa en el monte con un buen comportamiento. Los recorridos no son exagerados pero permiten superar pasos trialeros a priori inabordables. En la práctica tan solo cuidando los bajos del tren delantero y teniendo en cuenta el ángulo ventral, podremos ser uno más en cualquier ruta de club que tenga las dificultades controladas. Sinceramente va mejor de lo que podría pensarse en un principio. Se agradecen las ayudas, todas son efectivas y de fulminante puesta en marcha. Lo mejor el bloqueo de diferencial, algo que quienes dejen el coche tal cual, pero vivan en zonas donde la nieve se presente con frecuencia agradecerán. El resto permite alegrías, como el sistema de arranque en pendiente, que es de gran ayuda si quedamos bloqueados y debemos abortar la maniobra. Devolvemos el Tucson con 5811 kilómetros, 1407 más que cuando fuimos a por él. El consumo medio ha superado los ocho litros, algo razonable, si tenemos en cuenta que hemos hecho algo de campo y que viajamos muchos kilómetros a tope de carga. Definitivamente es nuestro Hyundai favorito, se defiende en cualquier circunstancia, y no podremos apuntarnos a un trial con él, pero saldrá airoso de muchos recorridos por pistas y caminos, si nos entretenemos en calzarlo bien.
Conocíamos el sistema, lo habíamos probado de forma ocasional, pero dada la ampliación de gama de esta marca y otras del grupo incorporando el GLP a sus modelos, hemos querido probarlo a fondo, concentrados mas en el día a día que en otra cosa, por lo que hemos arrancado con un Tivoli 4×2 que es de lo mas asequible del catalogo del fabricante coreano. Del modelo poco podemos añadir respecto de nuestra prueba a fondo en Marruecos en mayo de 2017 y que se puede consultar en la web, tan solo ha recibido mínimos retoques estéticos y eso si mejoras en seguridad. Es un modelo diferente que responde a una compra racional por que da mucho por lo que cuesta. No es precisamente una elección ideal si queremos circular fuera del asfalto, pero hasta esta versión con tracción a un eje, permite rodar sin problemas por pistas y caminos en buen estado. Las diferencia más importante es que el espacio que naturalmente ocuparía la rueda de repuesto, esta tomado por el recipiente que alberga el gas, perfectamente colocado y adaptado. En cuanto al repostaje, se lleva a cabo sea el combustible que sea a través del compartimento habitual del coche que presenta ahora una toma en paralelo a la entrada del depósito. En un doble fondo se coloca el kit anti pin chazos y se cubre todo con una bandeja, por lo que apenas se resta espacio de carga al maletero. A nivel usuario, no deberemos tener más preocupación que la que tenemos con un vehículo convencional, Los testigos de reserva de ambos combustibles, se encuentran uno en el cuadro y otro en la consola central. El coche hace el resto. Tarda unos segundos en usar el gas, los que necesita el sistema para coger temperatura usando desde ese momento el citado elemento para moverse. Si este se agota, automáticamente el coche consume convencional. Recogemos el vehículo con 10499 kilómetros y con el depósito de combustible y el de gas a tope de carga. Por delante un tamo interesante, Madrid-Badajoz. 400 kilómetros de autovía para disfrutar. Rodamos en el límite de lo legal, clavados a 120 por hora (el odómetro nos dio un error por defecto de casi el 8%) a poco mas de 3000 r.p.m. Escasísimo trafico en la A-4 al ser laborable, y… ! La aguja no baja! ¿Fallará algo? ¿No registrará lo que se gasta? De cinco segmentos de consumo que tiene el testigo del gas, solo se han consumido tres. Primer dilema, al querer hacer toda la prueba con gas prescindiendo de la gasolina, hay que tener en cuenta dos cosas. Las gasolineras donde se puede repostar y no apurar el depósito. Ante la duda, tras meternos en un atasco de viernes en la localidad pacense, nos dirigimos a la única gasolinera con GLP existente en la ciudad. De nuevo lleno y siguiendo camino. Nuestra siguiente parada fue Reguengos de Monsaraz, (íbamos a cubrir la carrera del Nacional T.T. del país vecino). Dos días moviéndonos por las carreteras y pistas lusas, y camino de vuelta. ¿Cuánto nos queda de gas? Otra vez dos rayitas. En Portugal hay bastantes sitios para recargar, pero decidimos aguantar hasta Mérida donde en plena autovía se puede. Llegados allí, el responsable de la gasolinera nos da buenas explicaciones sobre la idea: “Cuando pusieron lo del gas, pensé que no funcionaria, pasaban días y días sin que lo pidiera nadie, y ahora son varios los coches que recargan a diario y de varias marcas”. De nuevo seguimos marcha y rodamos sin problemas hasta Madrid, quedándonos otra vez en las dos rayitas. Devolvimos el coche con 11975 kilómetros, 1346 después de su recogida y gastamos una media de entre 11 y 15 litros de gas cada cien kilómetros según el tipo de conducción, más tranquila en el primer caso y sin preocuparnos por el ahorro en el segundo. Teniendo en cuenta el precio que supera por poco los 0,70 céntimos de euro por litro, se podría de forma general decir que estamos ante un coche que rodaría por poco por encima de los cinco litros de consumo de combustible convencional, cifra más que contenida. Además, el sistema permite en días de restricciones rodar por las grandes capitales de forma completamente legal. Hay que reconocer que el deposito convencional bajo algo su testigo. Esto fue consecuencia de las fases de calentamiento durante una semana y del momento en el que apuramos el gas para ver si el trasvase a gasolina se hizo correctamente, como así fue. Tenemos un coche moderno, de diseño y prestaciones actuales, por un precio más que contenido pero que da una vuelta de tuera en materia de consumo al utilizar gas y ser este más barato que los combustibles convencionales. ¿Mas barato? Mucho más. Y además puede circular en época de restricciones. Lo dicho una compra de cliente final listo.
Se trata de un acuerdo entre el fabricante y el distribuidor madrileño de accesorios especializados Promyges, del que debemos congratulamos. Por la parte del fabricante, al reparar en el segmento de clientes finales que gustan de preparar su vehículo y por parte de la decana del sector del accesorio, por promover la acción y poderla llevar a cabo con éxito. Lo mejor está disponible en todos los concesionarios de la marca, y las modificaciones aparecen en la ficha técnica lo que evita problemas de ITV Recogimos la unidad de demostración disponible en las propias instalaciones de Promyges con 7613 kilómetros. Lo primero es comprobar que nuestro consejo habitual de que cuanto más claro sea el color de un coche más grande lo hace parecer, se cumple a la perfección, ya que la X en blanco es sencillamente espectacular. Exteriormente, aparte de lo llamativo del modelo y el color, se nota desde el primer momento la mano de Promyges, ya que las barras cromadas. Con los focos de techo, los aletines y las llantas atraen poderosamente la atención. Los rótulos de las puertas confirman que esta no es una X “normal”. Con más detalle, se puede comprobar que disponemos de bola de remolque, cabestrante (un Bushranger de 10000 libras de arrastre) perfectamente empotrado y disimulado en el paragolpes delantero sobre el que encastrados en la rejilla disponemos de unas luces de led efectivas y que casi pasan inadvertidas, neumáticos de tacos en medida 265/70R17 y que la caja de carga lleva una práctica tapa de persiana enrollable (se puede pedir en color aluminio), que permite cubrir lo que trasportemos y dejarla a salvo de miradas indiscretas. Sobre ella, están dispuestas dos barras de carga sobre las que se atornillan unas planchas de desatasco (nuestra unidad las montaba negras pero existen varios colores para elegir), que estando tan a mano no dará pereza usarlas cuando sean necesarias. Esta configuración, permite colocar más implementos como palas eslingas etc. En el interior, tan solo se han dispuesto unos alfombrines anti barro en los asientos delanteros y traseros. Toca agacharse y comprobar que los bajos están absolutamente blindados con tres planchas de duraluminio que cubren respectivamente cárter, transfer y depósito, lo que garantiza poder circular por zonas rotas sin preocuparnos por la integridad de la mecánica. El importante apartado de la suspensión se ha confiado a un kit de la marca Old Man Emu, que eleva los trenes tres centímetros en el delantero y cuatro en el trasero. Están compuestos de muelles reforzados, amortiguadores, calzos y protecciones en el caso de los traseros que van recolocados para mejorar su eficacia. Con ganas de rodar con el nos dirigimos a Jumilla donde iba a tener lugar la Asamblea anual de la AUTT. Escenario inmejorable para acercar a un buen numero de usuarios del sector esta pick-up. La tapa de carga de fácil accionamiento tanto para recogerla o desplegarla nos permite colocar nuestro equipaje sin problemas. En carretera, impecable, las modificaciones no afectan a la conducción, la buena insonorización ayuda, pero todo está bien ajustado y no se perciben ni vibraciones ni ruidos aerodinámicos. Nos disponemos a rodar fuera del asfalto y comprobamos las bondades del conjunto, que trasmite confianza y aparenta absorber sin problemas las irregularidades del terreno pese a que vamos solos y sin peso lo que invita a pensar en rebotes sobre todo en el tren trasero. Con cuatro ocupantes llevamos a cabo otro recorrido fuera de asfalto y el coche rueda también de forma impecable. Es el secreto de una buena preparación que sean cuales sean las circunstancias de carga y ocupantes el sistema funcione siempre bien. Por complicar las cosas abordamos unos pocos pasos trialeros y la pick-up avanza sin problemas ayudada por el buen sistema de tracción y el bloqueo del eje trasero. Nos ayudan los neumáticos de tacos, la confianza de tener protegidos los bajos y nos perjudica el Angulo ventral y el voladizo del tren trasero. Es en definitiva un acabado muy atractivo, aun poco visto (nos volvieron locos a preguntas tanto los participantes en la asamblea como sobre todo los simples particulares que le daban una y mil vueltas alrededor. Devolvimos, que remedio, el coche a los señores de Promyges con 8441 kilómetros 828 más que cuando lo recogimos. En cuanto al consumo, fue difícil hacer parciales en el umbral de los siete litros rodando suave y se disparo fuera del asfalto sobre todo rodando en cortas, pero nos salió una media con creces inferíor a los diez litros. La opinión de Luis Ugarte. “Modelos así, deberían promocionarse más”. Es uno de los directivos de la AUTT y disfruta como propietario de uno de los SUV de la marca de la estrella. Dedicó varios buenos ratos a ver la pick up y decimos varios porque repitió: “Me gusta mucho, estéticamente, pero es que luego va de cine (fue uno de nuestros pasajeros en la ruta). Tiene la calidad de Mercedes, pero viene preparada para tratarla como un industrial. Es una pena que no se promociones desde la propia marca con anuncios y vallas. De hecho cuando volví a Medina de Pomar donde vivo, me acerque al concesionario de Burgos a preguntar y me hizo saber el vendedor que no sabía nada del tema y que sería algo particular. Eso es que no todos los vendedores lo saben, o no se preocupan de hacerlo saber”.
El termino carreras-cliente, se ha utilizado históricamente para modelos a medio camino entre la serie y la competición, bien desinflando prototipos de circuito para ser utilizados en el tráfico diario o bien inflando modelos de concesionario hasta convertirlos en un coche de competición camuflado. Este es un claro ejemplo. Desde la compañía, conocedores de que bajábamos a cubrir el Rally Clásicos del Atlas, nos propusieron que lo hiciéramos con uno de los vehículos que tenían preparados y que además se encuentra a la venta. El BMW X-3 que habitualmente utiliza el equipo de competición para desplazar personal a las carreras. Se nos entrega con 196490 kilómetros. El coche se nos entrega incompleto y nos explicamos. Dispone de una baca realizada a medida donde va alojada la rueda de repuesto y soportes para diferentes accesorios como tienda de campaña, planchas o gato mecánico. Para la ocasión no está montada. Tampoco está llevada a cabo la configuración de la parte trasera que sustituye los asientos por un soporte para cajoneras por un lado y para nevera por otro. Así las cosas, nuestro X-3 queda como un 4×4 familiar con cinco asientos, lo normal. ¿Lo normal? Este coche se sale de la norma. Aparentemente, tan solo lo elevado de la carrocería, las llantas y la toma de admisión elevada le hacen parecer “diferente”, porque hasta el cabrestante está perfectamente camuflado e integrado en el paragolpes delantero, pero nada más lejos de la realidad. Estructuralmente, el vehículo se desmontó por completo y recibió un arco antivuelco integral que protege todo el habitáculo, pero que a la hora de la verdad pasa totalmente desapercibido. Es una de las especialidades de la casa y se nota. No impide la operación de subida y bajada, no molesta desde el puesto de conducción y queda perfectamente integrado en el X-3. Incorpora un sistema de suspensión desarrollado por ARC, que hace ganar al vehículo unos centímetros de altura, disponiendo de dos amortiguadores Ohlins en el tren delantero con trapecios hechos a medida y cuatro en el trasero, en este último caso por si el vehículo va con mucha peso a desplazar. Lleva separadores que abren unos centímetros las vías y neumáticos específicos para rodar fuera del asfalto. Otra de las preparaciones típicas de ARC es la protección de bajos que queda confiada a una plancha de Dural que va de matricula a matricula, garantizando así la integridad de la mecánica. Está recibe tan solo una mejora a destacar que complementa de forma perfecta la preparación y es la sustitución de los grupos de origen por unos de BMW M5 que acortan ostensiblemente el desarrollo pero que hacen ganar en par al coche en cualquier circunstancia. MANEJABLE Y EFECTIVO. En tráfico urbano, se comporta como un utilitario mas, medidas contenidas, y buena manejabilidad. En vías rápidas, comienza a mostrar sus argumentos en base a unas aceleraciones fulgurantes, empuja sin descanso y parece echar a volar si apretamos el acelerador a fondo. En carreteras de montaña, es una delicia, vira plano de forma noble y sin sustos aunque lo forcemos. Si vamos con poco peso en las curvas más cerradas aparece algo de sobrevirage que se agradece. EN EL MONTE, UN DISPARO. Con lo bien que va en asfalto, ¿mantendrá su bien comportamiento cuando el terreno se complica? Si. La ganancia en altura, ayuda en los pasos más complicados impidiendo que toquemos donde otros vehículos, reputados 4×4 lo hacen, y la suspensión independiente y sus buenos recorridos le ayudan en los pasos más trialeros. Hay par de sobra y no deberíamos complicarnos la vida la trialera mas seria, ya que debemos recordar que la ausencia de chasis en este modelo rebaja el peso de forma considerable. En la arena es toda una satisfacción, se puede rodar en caminos y pistas arenosos en marchas más largas de lo que cabria esperar, ya que siempre empuja de forma progresiva sin llegar a escarbar. Es en definitiva un buen compañero de aventuras. Con capacidad para equipaje e implementos y desde luego el más rápido en cualquier circunstancia. En cuanto al consumo, teniendo en cuenta que hicimos más del 10% de los kilómetros fuera de pista y que en ningún momento fuimos a ahorrar, superamos por poco los once litros, cifra que con cautela se puede mejorar ostensiblemente. Devolvemos el X-3 con 199918 kilómetros, 3428 mas que cuando nos subimos a bordo. Es en definitiva un coche para todo, desde acompañarnos a un acontecimiento social demostrando que es un vehículo de representación, con “algo” mas hasta acompañarnos en nuestras rutas y viajes de forma impecable, rápido donde se puede correr y capaz donde hace falta tracción y recorridos de suspensión. Tiene lo mejor del modelo de serie, complementado con soluciones utilizadas habitualmente en competición. ¿Su precio? Mucho menos de lo que pudiera parecer. La respuesta en www.arc-racing.com
Estamos ante la cuarta generación del modelo, que ha ido evolucionando de ser un SUV medio con posibilidades de defenderse fuera del asfalto a convertirse en el perfecto vehículo familiar capaz de adentrarse por caminos y pistas en buen estado. EN CARRETERA, UN DISPARO. Recogimos el vehículo con 7868 kilómetros, comprobando en primer lugar que tiene una planta espectacular. El color blanco lo hacía aun más impresionante, (hay que recordar que los coches en colores claros parecen más grandes) y nos disponemos a escudriñarlo. La imagen delantera es cuando menos especial, mantiene la de sus compañeros de gama, pero en este caso por tamaño, la parrilla frontal parece decidida a comerte. Las ópticas se ven diferentes a todo y el conjunto es muy atractivo. Lateral más convencional dispuesto a convencer que por tamaño no podremos quejarnos, algo similar a la trasera que puede llegar a recordar a otros modelos en el mercado. Buen acceso al interior desde cualquier punto y toda una satisfacción estar a bordo. El maletero anuncia 547 litros, cifra algo justa para el generoso tamaño del modelo, pero a la vista nos resulta suficiente, con posibilidades de aumentar la capacidad de carga abatiendo la segunda fila de asientos con solo apretar un botón. Existe la tercera debajo del maletero (en nuestro país solo se comercializa el Santa Fe con siete plazas) que en contra de lo habitual, no está solo pensado para dos niños ya dos adultos de complexión normal podrían acomodarse sin excesivas apreturas eso sí, para un desplazamiento corto. Bajo el la tapa del mismo se encuentra el kit anti pinchazos, lo que nos anuncia un inconveniente de este modelo, ya que todo coche que este pensado con posibilidades de rodar fuera del asfalto debería llevar su correspondiente rueda de repuesto gemela de las otras cuatro y aquí no está. Se da la circunstancia que el acabado de cinco plazas comercializado en otros mercados si la lleva en vez de los dos últimos asientos. Calidad en los materiales utilizados, y sensación agradable al tacto en todo los susceptible de ser tocado. Muchos botones, y mandos pero todo dentro de lo normal. Destaca la pantalla del navegador de 8” quizás intrusiva por lo que sobresale en un conjunto tan armonioso. Asientos eléctricos climatizados, circunstancia existente también en el volante y buena altura y posibilidades de reglaje longitudinal permiten adoptar cualquier tipo de posición a la hora de conducir. Hacerse con todo lo que alberga este coche en cuanto equipamiento e instrumentación lleva su tiempo, ya que es muy completo, incluyendo por ejemplo cuatro tipos de posibilidad de conducción, desde la tranquila “Eco”, hasta la más dinámica “Sport”. Una vez en marcha, deberemos tener en cuenta que llevamos un vehículo de casi cinco metros y medio aunque es fácil de mover en tráfico urbano. En los pasos estrechos y maniobras habituales en la ciudad, los sensores y las cámaras ayudan. Muy bien por mantener los testigos acústicos trabajando junto con la visualización en pantalla, algo que no se mantiene en modelos de la competencia, de similares dimensiones. En vías rápidas es una delicia, los 200 caballos que anuncia el fabricante se trasmiten con suavidad dadas las bondades de un cambio automático de cocho velocidades, progresivo y agradable y disfrutaremos de paso de una buena insonorización. Si queremos exprimir la mecánica, podremos utilizar el cambio secuencial y las levas del volante que para ser bien manejadas deberían ser más grandes. Muchas ayudas a la hora de los desplazamientos largos, como el display que aparece reflejado en el parabrisas, un control de crucero adaptivo que funciona sin estridencias, frenada de emergencia y dirección asistida de endurecimiento progresivo. Los tarados de suspensión, más firmes de lo que pudiera haberse concebido para un modelo de estas características se agradecen y no hay cabeceos en frenadas intensas ni balanceos en carreteras de montaña, donde el Santa Fe también se defiende. Devolvemos el coche con 9020 kilómetros, 1152 más que cuando lo recogimos. El consumo, con dos personas a bordo y su correspondiente equipaje, se ha quedado en el umbral de los ocho litros, uno y medio más de lo anunciado por el fabricante, pero no hemos ido a ahorrar por lo que nos parece comedido. EN EL MONTE, POR EL CAMINO MAS FÁCIL. Las circunstancias ayudan y que mejor manera de probar el coche en una ruta para ver como se defiende lejos del asfalto. Con las premisas de que movemos cerca de dos toneladas de peso, contamos con una altura libre de tan solo 18,5 centímetros y unos ángulos característicos justos, nos adentramos en pistas en perfecto estado, y en otras tocadas por inclemencias meteorológicas y paso de maquinaria agrícola. El Santa Fe, se mueve con soltura, notándose en este caso que los tarados de suspensión nos trasmiten las irregularidades del terreno sin disimulo, pero el rodar general es agradable. El espinoso tema del tren rodante, está confiado a unas preciosas llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235/55 con dibujo totalmente enfocado al asfalto, lo que limita la movilidad en campo. Está contemplado en ficha técnica la utilización de llanta 17 con neumáticos 235/65. Afrontamos posteriormente un terreno ideal para probar un todo terreno, un circuito de motocross, que a las ya habituales rampas e inclinaciones se sumaba que estaba invadido por la hierba por lo que el avance era comprometido hasta en zonas llanas. El Santa Fe, es un tracción delantera por defecto hasta que el tren trasero nota perdida de adherencia comenzando a traccionar lo que garantiza la tracción total. Puesto a prueba, el sistema funciona, y además de forma fulminante. Si afrontamos pasos más complicados, se dispone de diversas ayudas empezando por la posibilidad a baja velocidad de bloquear el diferencial central para que pase de forma continua la tracción a los dos ejes, asistente de arranque en pendiente y control de descensos, lo que nos permite afrontar obstáculos más o menos complicados. Comprobamos que los recorridos de suspensión son mínimos, lo que impide muchas alegrías
No somos de repetir pruebas de vehículos, pero pese a que hace tan solo un par de años que bajamos con otra unidad de prensa a la misma misión, cubrir el Clásicos del Atlas Invernal en Marruecos no hemos podido resistirnos a volver a rodar con el modelo, en la versión 2018 que es la que el cliente final encontrará en los concesionarios. Las cifras previas de la Hilux siguen mareando. Medio siglo en el mercado, camino de los veinte millones de unidades vendidas, comercializada en más de 150 países y líder en nuestro mercado desde la última década. La medida de mediados del pasado año, que permitía a este tipo de vehículos rodar por carretera a las velocidades legales de cualquier turismo y no las de un vehículo industrial ha terminado por convencer a muchos usuarios, a la hora de la compra de su vehículo 4×4. El modelo era un acabado VLX de motor 2.4 D-4D con cambio manual. Si el aspecto del mismo es de por si atractivo, manteniendo y mejorando en esta versión la imagen de robustez y capacidad inherentes al modelo, nuestra unidad de pruebas, destacaba por la tapa de la caja de carga, que armoniza perfectamente con el conjunto de la carrocería. Esta tenía aparte de la apertura trasera habitual en dos fases, la tapa del cofre y la propia del compartimento, dos ventanillas laterales de acceso de apertura con llave que permitían tener a mano lo cargado en la parte delantera, siempre mejor que intentarlo desde atrás. Cabe recordar que la Hilux admite más de una tonelada de carga y tres y media de arrastre. Detalles cromados en la parrilla en los retrovisores y las estriberas y sobre todo un color azul completamente alejado de los que usan los vehículos industriales completaban el imponente aspecto del modelo. Al recogerla marcaba 5092 kilómetros. A bordo la sensación de berlina de calidad es lo que nos llega, buenos materiales e impecable acabado, y pese a los más de cinco metros de longitud, las maniobras más complicadas son llevaderas gracias a los sensores de aparcamiento y a la cámara trasera. Una vez cogidas las medidas no habrá problema, eso sí, sin olvidar lo que tenemos entre manos por la generosa envergadura de esta Toyota. Incorpora el sistema Safety Sense, que incluye aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico y pre colisión, nos hace sentirnos aun más en un coche convencional que en uno de teórica creación industrial. En carretera se muestra capaz, con un motor progresivo (la pérdida de potencia respecto de versiones más antiguas no es determinante), cambio fácil y suave de manejar, aunque notamos el pomo de la palanca más bajo (nos gustaba más la posición anterior). Mantener ritmos en el umbral de lo multable, no son el mas mínimo problema, además que el paso de los kilómetros no se hace notar, ya que los asientos, recogen el cuerpo lo suficiente y sobre todo la altura y posición de la banqueta son perfectas para hacer muchos kilómetros. Otra cosa son las plazas traseras, que nosotros anulamos para ganar espacio de carga, ya que obligan a sentarse con las piernas muy dobladas y lo que es peor el mal endémico de este tipo de vehículos, el respaldo es muy vertical sin posibilidad de reglaje. El climatizador, la insonorización y la multitud de huecos existentes hacen que la vida a bordo sea agradable y se respire el confort, sin olvidar una suspensión con sistema que evita los balanceos de la carrocería y que ha optimizado el comportamiento en apoyos y carreteras bacheadas. Destacar que aparte de las tomas convencionales de energía eléctrica cuenta en el cofre central de un enchufe capaz de alimentar cualquier aparato domestico, algo que nos sirvió para que los ordenadores que controlaban las clasificaciones, no se quedaran sin batería. Cargar recorridos o trabajar en medio del monte no será un problema. EN EL MONTE, COMO MANDAN LOS CANONES. Repasando los argumentos de la Hilux para rodar fuera del asfalto, encontramos que tenemos un vehículo con chasis macizo de largueros y travesaños, caja de cambios con reductora, bloqueo de diferencial trasero, asistente de arranque en pendiente sistema de control de descensos y protecciones metálicas de los bajos… Poco más se puede pedir. Tan solo neumáticos son a tener en cuenta en lo que a mejoras se refiere ya que la Hilux monta de serie un modelo enfocado al asfalto en medida 265/60 en una preciosa llanta de aleación de 18 pulgadas. Existen neumáticos mixtos en esa medida pero puestos a sustituir seria digna de tener en cuenta la monta de unos 275/70, medida dentro de la tolerancia que deben de tener respecto de los de serie cara a la I.T.V. ya que ganaremos en balón y en altura libre (1,4 cm), si bien en este último aspecto vamos bien atendidos con 29,3 centímetros de serie. El rodar por pista ha resultado agradable y sin rebotes, incluso con poca carga. Nos ha gustado mucho ese comportamiento pese a que mantiene las ballestas traseras. Si la cosa se complica, tenemos nuestro conjunto de ayudas, ideales para salir de situaciones complicadas, no olvidando eso si los ángulos característicos del modelo, sobre todo el ventral para no quedar empanzados. El motor por muy parada que llegáramos a dejar a la Hilux, siempre estaba ahí y nos ayudara en todas las circunstancias. Se puede rodar en las lenguas de arena con una marcha larga después de haber accionado la reductora sin problemas, o en zonas embarradas con las mismas circunstancias. Tan solo se mostró perezosa la Hilux a la hora de desactivar tanto la tracción total y sobre todo la reductora y el bloqueo trasero. CONSUMO. DE TODO UN POCO. Devolvimos la Hilux con 9034 kilómetros, 3942 después de haberla recogido y hechos los números la horquilla de consumo que nos dio, va desde los poco ocho litros y medio rodando a ritmo constante por vía rápida hasta los 11,68 de rodar por carretera local
Este modelo es un claro ejemplo de compra racional. Un vehículo familiar con capacidad para cinco adultos de verdad, su correspondiente equipaje. Completo equipamiento y buenos acabados acabaran de convencer al posible cliente. Con la base de su primo hermano el Tivoli, en SsangYong se ha construido un monovolumen, con rasgos de SUV que permite llegar a esas familias que no quieren dejarse en casa nada cuando viajan y que además lo quieren hacer de forma confortable y con un precio contenido. Exteriormente, tiene los rasgos de familia de todos los modelos, con líneas limpias y claras, su accesibilidad es impecable con buena apertura de puertas y de portón posterior, y mantiene una línea diferente a todo lo que hay en el mercado, sin duda uno de sus mejores argumentos. Comienza como un turismo y acaba como un monovolumen, notándose ya desde el primer vistazo de que hay sitio para guardar cosas sin problemas. La superficie acristalada es generosa y las llantas son de cuidado diseño. A bordo, aparte de tener en cuenta el generoso espacio, recalcaremos una vez más la comodidad de los asientos, que envuelven bien en la zona lumbar y que no cansan con el paso de los kilómetros. El salpicadero es atractivo y con toda la botonería a mano, y los habituales del asiento trasero, tampoco tendrán queja. Salvo que sean de gran envergadura, tres adultos podrán moverse sin excesivas apreturas y dos irán como si viajaran en primera clase. La altura de banqueta favorece también la postura lo que se agradece en desplazamientos largos. En marcha, es agradable en cualquier movimiento, el motor diesel pese a que anuncia tan solo 115 caballos, se muestra suficiente para mover el vehículo, aunque habría que ver su respuesta con cinco adultos y a tope de carga. Lo último de la marca en conectividad y seguridad están en el XLV siendo la más reciente incorporación, el aviso de frenada de emergencia. Si aun estamos en la duda, el precio es otro de los datos a tener en cuenta, ya que tenemos un XLV por poco mas de 15000 euros, gasolina y de cambio manual, estando la versión más equipada con cambio automático y motor diésel en poco más de 24000. Esto unido a la garantía de cinco años, puede hacer que se decida más de un grupo familiar. Por espacio que no quede. Era el objetivo final del fabricante coreano, ofrecer un maletero verdaderamente capaz para el tamaño del vehículo, y lo han conseguido. 720 litros tiene con los asientos traseros en su posición natural. Puede variar si incluimos la rueda de repuesto que quita algo de espacio. Si abatimos los asientos y lo convertimos en una pequeña furgoneta solo con dos ocupantes doblaremos de sobra la citada capacidad. Fuera del asfalto, lo justo y necesario. No está concebido el XLV como un coche de campo precisamente, pero tiene unas características que si le permiten moverse fuera de las vías asfaltadas con más solvencia que un turismo convencional. La altura libre ronda los dieciocho centímetros, lo que le permite abordar caminos mínimamente accidentados, sus ángulos característicos, salvo el de salida no son tan malos y contamos con varias ayudas, como la cámara trasera, el control de arranque en pendiente y el recién incorporado control de descenso de pendientes que permite rodar entre 5 y 30 kilómetros por hora. El buen trabajo de las suspensiones hará el resto. Pero si queremos hacer un uso habitual del coche por pistas y caminos, el fabricante tiene en el Tivoli y sobre todo en el Rexton dos modelos pensados para ello. La opinión de Carlos Gonzalez. “SsangYong te da un toque de distinción”. Propietario de un Korando desde hace unos años, este cliente final lo tiene claro: “Compre el coche porque es un modelo poco visto. Es algo que creo que diferencia a esta marca. Si tienes un SsangYong parece que te has preocupado por buscar algo diferente. Es 4×2 ya que aunque por trabajo debo recorrer caminos sin asfaltar, nunca he echado en falta la tracción total. El XLV me ha gustado. La marca mejora modelo a modelo en calidades y acabados, además de no quedarse atrás en el tema de las novedades tecnológicas. Es perfecto para una familia, practico, versátil y con sitio de verdad para todo, sin tener que empeñarse para pagarlo. Se puede disfrutar de un monovolumen y de un crossover o SUV ligero a la vez”.
Toda la gama SUV de Subaru demuestra unas capacidades fuera del asfalto inalcanzables para la competencia. Su sistema de tracción total, y sus ángulos característicos, permiten mas alegrías de las que en principio pudiera parecer. Puestos a elegir, el Forester es el más campero. Hemos tenido oportunidad de probarlo a fondo. Recogemos el coche con 12084 kilómetros y nos paramos a echarle un vistazo. Exteriormente, estamos ante un aparente familiar, de diseño más bien cuadrado, buena superficie acristalada, frontal con aire de familia y con detalles de los que gustan como las llantas de bonito diseño, las barras del techo o el alerón trasero. Eso sí, la altura libre delata cualidades que otras “rancheras” no tienen. Si el exterior esta logrado el interior no le va a la zaga. Los acabados son de calidad y se encuentra todo muy a mano. Los asientos delanteros, tienen un tacto agradable en cuanto al cuero del que están tapizados, y aunque no resultan incómodos, deberían sujetar más en los laterales algo que hemos echado de menos en largos desplazamientos. Los traseros son de buena factura y suficientes para dos pero justos para tres, aunque el espacio para las piernas y la postura son muy correctas. El maletero es capaz y presenta diversas formas de modularidad, siendo con los asientos traseros abatidos un verdadero furgón. Bajo el suelo, una balda esconde… ¡la rueda de repuesto! Especie desgraciadamente en vías de extinción en muchas marcas, algo inexcusable en vehículos que se comercializan con posibilidades de rodar fuera del asfalto. Esta aunque es de emergencia, siempre es mejor que el kit. Además hay espacio en el hueco para colocar una de verdad y así viajar con garantías. Detalles como la luz o la toma de corriente, demuestran que desde Subaru se piensa en el cliente de este tipo de coche y el uso que puede llegar a hacer de él. Rodar incansable. El motor de gasolina de 150 caballos se muestra capaz, y tan solo algo rumoroso cuando estiramos el cambio. Este necesita un tiempo de adaptación ya que su sistema de variador parece que no quiere usar las marchas largas. Si nos animamos a usar las levas del volante, ganaremos en agilidad. (Tuvimos la oportunidad de subir al observatorio de Calar Alto y fue toda una delicia jugar con él). En vías rápidas, es un rodador de verdad y se traga los kilómetros sin inmutarse. Hemos podido disfrutar del Forester en varias circunstancias de estado de vía, desde el asfalto plano y con buen agarre, hasta carreteras locales, bacheadas y onduladas bajo un autentico diluvio. Comportamiento impecable. En cuanto al consumo, teniendo en cuenta que el viaje se hizo con dos personas y mucho equipaje, y sin tener para nada en cuenta lo que gastábamos, nos fuimos a poco más de siete litros a los cien, cifra muy contenida sobre todo si recordamos que hicimos muchos kilómetros por barro y en las peores condiciones posibles. Devolvimos el Forester con 14697 kilómetros, 2613 más que cuando comenzamos nuestra andadura con él. En tiempos de restricciones, es una opción más que indicada para poder tener un coche para todo, que nos dejara muy bien en un acontecimiento social y en una ruta de club. En el monte, sin complejos. Los caminos en buen estado, son perfectos para exprimir a este Subaru. Va bien y se puede rodar muy rápido. Cuando el terreno empeora, la suspensión parece no resentirse y ni tenemos rebotes ni vibraciones ni ruidos de conjunto. Llegamos al punto donde el Forester, se distancia de la competencia. Los pasos trialeros. En este caso el sistema X-Mode, nos puede ser de gran ayuda, ya que optimiza el funcionamiento del Symetrical AWD de serie. Los buenos ángulos característicos 25, 23 y 25 respectivamente, ayudan en los puntos más técnicos, y si llegamos a un obstáculo mas serio, el sistema Eyesight nos avisara de que el obstáculo que queremos superar es infranqueable. Un golpe de gas y el coche pasa. Solo le penaliza el dibujo de los neumáticos completamente de asfalto. Se retuerce sin problemas y pese a el recorrido de suspensión escaso, acorde con el vehículo, es capaz de salir de atolladeros complicados aparentemente insuperables. El sistema X Mode, tan solo lo pulsamos para ponerlo en marcha en zonas con mucho barro y funcionó a la perfección. Esta ayuda a la conducción es un complemento a la de por si efectiva tracción 4×4 de serie. Nuestra unidad montaba la medida 225/60R17. Se puede instalar un juego de 205/70R17, lo que nos permitirá dentro de las tolerancias de la ITV, ganar más de un centímetro de altura libre. Si a esto unimos la sustitución de las protecciones de bajos de origen de material plástico por las de metal que ofrece la marca, tendremos un vehículo que dejaran en evidencia a todo terrenos de más apariencia. La opinión de Manuel Macías. “Es un modelo y marca que me gustan mucho”. Nuestro Subaru, llamaba la atención. Tuvimos consultas de parte del público que seguía la prueba en salidas, llegadas y reagrupamiento. Esta circunstancia tuvo su cenit en la parada final en el Puerto de Santa María donde el Forester no paró de llamar la atención mezclado entre todo terrenos de gran tamaño y contrastada eficacia fuera del asfalto. En concreto varios empleados del Ayuntamiento de la población, escudriñaron el coche con atención, siendo uno de los responsables de mantenimiento de la localidad dentro del consistorio quien más interés demostró. “El mayor recelo que me producía Subaru, era el hecho de no tener una vez adquirido un servicio posventa extenso sobre todo aquí en Andalucía, pero con el crecimiento de la marca, veo que es una marca más. Me gusta el coche por que parece eso un coche, pero luego permite moverse por los carriles (así se llama en gran parte de Andalucía a los caminos), con todas las garantías. Además, en días como estos con tanta lluvia y carreteras encharcadas su tracción total permanente es un
Las pick up siguen siendo un reducto de todo terrenos puros en el abanico de la oferta de vehículos con capacidad de circular fuera del asfalto. En Fiat, dan mucha importancia a su gama de industriales en la que se incluye este modelo, que complementa varias referencias de furgonetas 4×4. Es consecuencia de una “joint venture” del fabricante italiano con los japoneses de Mitsubishi que comercializan su hermana gemela, la L-200. Hemos conocido de cerca hace unos días la versión transalpina del modelo. Recogimos la unidad con 18314 kilómetros en un elegante gris metalizado color exclusivo de la terminación Cross la más alta de gama y serie limitada. Exteriormente aparte de un aire en el frontal que recuerda al Tipo berlina de la marca, destacan unas atractivas llantas de aleación y los pasos de rueda, junto con unas barras en la zona de carga de bonito diseño. Todo ello complementos incluidos en el citado acabado. Realmente da a entender que no estamos precisamente junto a un vehículo de trabajo. Esta sensación aumenta cuando nos subimos a bordo, ya que directamente nos trasladamos a una genuina berlina, con una posición de conducción cómoda, unos asientos de cuero con un tacto agradable (eléctrico el del conductor y calefactables los delanteros) y toda la instrumentación clara y muy a mano. El climatizador y unas plazas traseras con el respaldo menos inclinado de lo que es habitual en este tipo de vehículos completan la sensación de interior de calidad. Esta serie limitada solo se comercializa con la caja de cuatro puertas, pero también existe el Fullback en cabina sencilla y extendida o “King Cab”, siendo esta ultima la mejor si queremos darle un uso camper al modelo instalando una célula vivienda. El compartimento de carga se muestra suficiente, con casi metro y medio de profundidad, más de uno de anchura y casi medio de alto. El acabado Cross lleva incorporadas unas prácticas protecciones de plástico muy prácticas para no dañar la caja con los objetos que carguemos. Es un vehículo de buen tamaño, más de cinco metros que merece atención a la hora de maniobrar en el tráfico urbano sobre todo en los giros. Una vez en carretera, es una delicia ya que conducimos con la altura de un 4×4 de los de verdad y tiene muy buen andar. El motor 2.4 anuncia 181 caballos y se notan, empuja en cualquier circunstancia. Según el fabricante puede cargar con una tonelada de peso y arrastras más de tres y desde luego nos creemos esas cifras ya que por motor no nos podremos quejar. En vías rápidas y recorridos de montaña, no notaremos que vamos en un vehículo de estas características, es cómodo fácil de conducir y sin excesivo nerviosismo en el tren trasero. EN EL MONTE, SIN SORPRESAS. En pistas de buen piso, se puede rodar a buen ritmo sin problemas. Si el camino esta accidentado, el tren trasero nos trasmite las irregularidades ya que el tarado de suspensión es algo blando y aparecen los lógicos rebotes en el tren trasero, sobre todo al rodar como lo hicimos, de vacío. No obstante se muestra más confortable de lo que podría parecer en estas circunstancias, siendo además la inserción de la tracción total fácil y rápida. Al complicarse el terreno, el Fullback saca todo su potencial. La reductora, trabaja perfectamente, pudiéndose rodar a muy baja velocidad. El bloqueo central ayuda sobre todo si la cosa se complica o vamos muy cargados y el trasero es una ayuda más a tener en cuenta. Los buenos recorridos de suspensión permiten retorcerse al Fullback cuando fuera necesario En contra tenemos el dibujo del neumático, totalmente de asfalto en medida 245/65 R 17, que pide a gritos un cambio por uno más técnico y en una medida mas, 255/ 65 lo que nos hará ganar más de un centímetro de altura libre y lo que es mejor tener mejor tracción. Otro problema son leas estriberas, bonitas y bien integradas, pero que restan altura libre en el peor ángulo característico que tiene el coche, el ventral ya que el de ataque y salida son más que correctos. Presencia de rueda de repuesto como es debido y unas mínimas protecciones de bajos, son otros argumentos tranquilizadores a la hora de circular fuera del asfalto. En malas condiciones de terreno el vehiculo se mostró capaz y con potencia para salir airoso de situaciones delicadas gracias a los 430 Nw/metro de par del motor. Devolvimos el Fullback con 18888 kilómetros justos, exactamente 574 después de haberlo recogido. Nuestro consumo medio, circulando siempre con un máximo de dos personas y sin carga alcanzó unos razonables 8,9 litros teniendo en cuanta que no fuimos a ahorrar en ningún momento. El precio de la unidad probada, la de mayor precio del modelo, supera los 36000 euros para uso particular, pero tenemos una Fullback para profesionales con precios mucho más bajos. El Fullback es uno más de de la resistencia de todo terrenos de verdad que quedan en los catálogos de los fabricantes. LA OPINIÓN DE JAVIER VEGA CHOZAS* “TIENE LO QUE DEBE TENER UN 4X4” Aprovechando nuestra visita a la expo 4×4 pudimos como es habitual pedir una segunda opinión. Javier Vega no tuvo el más mínimo reparo en subirse al Fullback y darnos su opinión. Primero rodamos por pistas de la zona hasta que se acostumbró al tacto de la pick up. Posteriormente abordó varios de los pasos del circuito de Ocaña, buscando los límites del modelo y sobre todo su capacidad de tracción. “Me gustan este tipo de vehículos, son realmente el nicho de mercado de los todo terreno de toda la vida, seré antiguo pero el chasis macizo y la caja con reductora me parecen elementos básicos a la hora de circular fuera del asfalto. Este Fullback me parece un inmejorable ejemplo. Es como cualquier modelo de coche convencional con buenos estándares de calidad a bordo, pero luego ha pasado bien los obstáculos, siendo tan solo un problema las estriberas, que dan
En un mundo cada vez más poblado de SUV las pick up, son un reducto inexpugnable que pese a su enfoque a priori industrial y de trabajo, han venido incorporando materiales y acabados de berlinas de representación, para ampliar así la horquilla de clientes finales. Esto permite al aficionado tener aun en el horizonte de compra oferta de vehículos que permitan satisfacer sus necesidades de aventura en familia sin pensar que se va directamente a la cantera a trabajar. Mercedes Benz que cuenta en su catalogo de diversos modelos con capacidades fuera del asfalto, teniendo como punta de lanza un icono como el “G”, no ha querido perder la oportunidad de entrar en el segmento creando así la Clase X, consecuencia de la colaboración con otras marcas del grupo empresarial. Se trata de una unidad X 250 D 4Matic de motor de 250 caballos. De serie cuenta con estriberas, cofre de carga con superficie protectora, tapa con llave para el mismo y barras cromadas exteriores. Monta cuatro (el de repuesto se mantiene de origen) neumáticos de tacos Cooper Dicoverer S/T MAXX en medida 265/65 R17 en sustitución de la monta original 255/60 R17 ganando en balón y diámetro aumentando la altura libre alrededor de un centímetro y lo que es mejor optimizando la adherencia fuera del asfalto. Rizando el rizo, nuestra unidad es de las que la marca ha cedido a la organización de la Titan Desert, prueba de mountain bike que se celebra en Marruecos y que es toda una referencia para los que les gusta dar pedales por el monte. Mantiene la decoración que corresponde a la Dirección de la citada carrera, que destaca sobre manera sobre la carrocería en tono bronce. Esta “cangreja” llama la atención simplemente aparcada y fueron bastantes los que se hicieron fotos y la contemplaron allá donde nos detuvimos, por no hablar de los aficionados que nos adelantaban con sus bicis en el techo o en la parte trasera de sus vehículos que hacían toda clase de aspavientos y parabienes al sentirse identificados con la carrera. A bordo, la posición de conducción, es cómoda y los asientos recogen bien, no notándose la espalda “tocada al bajarnos tras un recorrido generoso en kilómetros. La instrumentación es sencilla pero clara y permite hacerse con los mandos fácilmente. Los acabados llevados a cabo y los materiales son impecables y desde luego que parece que viajamos en un vehículo convencional y para nada en uno de gama industrial. Hay sitio para todo por la existencia de huecos repartidos por el coche y todo parece estar muy a mano. Loa asientos traseros, mantienen los estándares de calidad de los delanteros pese a que deben mantener la verticalidad a la que obliga la pared trasera del habitáculo, son amplios con dos ocupantes y suficientes con tres si es que no son muy voluminosos. Cabe destacar el detalle de la ventana trasera abatible con un interruptor en el cuadro de mandos, que permite un transporte cómodo de esquíes o patas de teodolito por poner unos ejemplos. El cofre de carga es sencillamente generoso en espacio, y será la solución de muchos de los que necesitan cargar con ganas, subir maquinaria o montar una célula vivienda. Tiene soportes para atar carga pos toda su superficie, y el protector es más que correcto para no solo no dañar la carrocería sino también evitar ruidos de los que estemos transportando. En marcha comprobamos que su andar es suave y para nada transmite sus dimensiones exteriores, aunque estas debemos tenerlas en cuenta, ya que es más grande y sobre todo más largo de lo que parece. Ayuda sobre manera la cámara de 360º que debe impedir que topemos con nada. Puestos en carretera, lo primero que comprobamos es que los neumáticos Cooper son más silenciosos de lo que en principio podría parecer, la insonorización es impecable, pero hasta con la ventanilla subida cualquier sonido o vibración no deseada nos llegaría y en este caso no lo hace. Nos resulto incomoda la posición del mando de control de crucero, ya que se encuentra en el lado izquierdo cerca de él de los intermitentes y a veces nos equivocamos a la hora de pulsar, habiendo sido preferible que estuviera en el derecho donde no hay nada, por lo demás, una delicia de viaje y es que hicimos un buen recorrido, de Madrid al pirineo leridano, Andorra y vuelta por Zaragoza subiendo antes el Moncayo. Las vías rápidas no fueron problema y las carreteras comarcales y locales menos. En tráfico urbano, no deberemos olvidar el tamaño de nuestra Clase X sobre todo de largo, y… en algunos garajes, por que llegar a meterlo en el del hotel de turno obliga como mínimo a bajarse y a controlar la maniobra de cerca. En el campo, lujo asiático. No sería justo compararlo con los coches que habitualmente pasan por nuestra web, ya que aparte de la propiedades intrínsecas del modelo, estemos ante una unidad con preparación suficiente para que nuestra confianza este al 100%. Monta lo básico para que cualquier todo terreno, este lo es, pueda desenvolverse en el monte sin problemas, buen neumático y de dibujo técnico y protecciones de bajos. Abordamos toda clase de pistas y caminos, siendo efectivo en cualquier circunstancia excepto en curvas muy cerradas, donde por dimensiones, tuvimos que hacer maniobra. Por el contrario en pistas rápidas es un tiro, ya lo decía el piloto Salvador Servia: “Un coche corto es como una bola y uno largo como una bala”. El motor siempre está ahí, con buenos bajos y agradable progresividad, con un cambio automático perfecto cómplice del propulsor. En cuanto a consumos, teniendo en cuenta que no fuimos a ahorrar, se nos clavo en el umbral de los once litros sin poder rebajarlo, pero ya se sabe, el gasto de aceite y gasolina salen del pie izquierdo. El comportamiento de las suspensiones nos pareció correcto, desde luego no es lo mismo una prueba puntual, que un uso habitual, pero teniendo en
El modelo que llevaba desaparecido de nuestro mercado un par de años, ha vuelto completamente renovado y actualizado. Recogimos el Compass con 21567 kilómetros. Exteriormente su silueta recuerda a la del Grand Cherokee, pero con menores dimensiones. Ha perdido los faros redondos teniendo un frontal más acorde con la icónica línea de la marca y atesora detalles cromados que le dan cierto toque de distinción. También destaca el tono bicolor con el techo negro y sobre todo dos conjuntos de adhesivos en vinilo uno en el tercer pilar del vehículo y otro más grande en el capo. Es pura personalización y a quien guste de estas cosas estará servido. El alerón trasero y los aletines que continúan su línea con los bajos tanto laterales como frontal y trasero marcan la línea deportiva que se pretende con este SUV., que consigue un resultado atractivo y diferenciador. Las llantas son muy bonitas pero poco practicas, la medida de neumáticos de nuestra unidad con dibujo totalmente de asfalto es 225/45 en llanta de diecinueve pulgadas, siendo muy recomendable si tenemos intención de movernos por pistas y caminos adquirir nuestro Compass con unas de dieciséis y montarle neumáticos mixtos que le permitirán ganar enteros fuera del asfalto. Gestión de concesionario. Destacar que lleva una pequeña protección metálica de bajos en la parte frontal del vehículo, algo inaudito en nuestros tiempos en coches de estricta serie. El interior es agradable aunque hay bastante utilización del plástico y se echa en falta algún que otro hueco mas para objetos sobre todo en el puesto de conducción. Destacable las holgadas posibilidades de colocación del volante, superiores a la media del mercado. Los asientos son cómodos aunque se echa en falta algo más de sujeción lumbar. Los traseros son también agradables, más que correctos para dos adultos pero algo justos si son tres los ocupantes. En su máxima capacidad alcanza los 1257. El maletero tiene una capacidad de 438 litros, bastante cuadrado y capaz aunque por diseño la boca de carga es alta y estrecha. Tras un bajo fondo se encuentra más espacio para objetos y el kit anti pinchazos ya que no contaremos con rueda de repuesto salvo que la pidamos explícitamente. A bordo disfrutamos de buen ambiente, con correcta ergonomía en los mandos y facilidad de manejo, el motor, un 2.0 Multijet de 140 caballos mueve la algo más de tonelada y media de peso del Compass sin problemas. En cuanto al consumo, los 5,7 litros anunciados por el fabricante, se nos quedaron cortos ya que nuestra media supero por poco los 8 litros. En su descargo hay que reseñar que hicimos el 20% del kilometraje fuera del asfalto y muchas veces con cinco pasajeros a bordo. El cambio es progresivo y agradable y los desplazamientos son cómodos y no se nota el paso de los kilómetros. Las tres primeras marchas son más bien cortas pero luego todo es buena conducción. Cuenta con un completo sistema de seguridad que incluye entre otras cosas el detector de cambio involuntario de carril y el de aviso de posible colisión frontal. EN CAMPO, MEJOR DE LO QUE CABRIA PENSAR. Sobre el papel, Jeep garantiza que todos sus modelos con tracción 4×4 se defienden en el campo y este desde luego lo hace. Hemos hecho muchos kilómetros de pista ya que las especiales del Eurotrial (competición a la que acudimos con el Compass) estaban separadas por centenares de metros y en varias ocasiones colaboramos con la organización a la hora de desplazar pilotos del parque cerrado a la zona de asistencia y a la propia de acampada, siempre en pistas de buen firme pero con considerable pendiente. El coche se ha comportado. Tracción en todo momento y comodidad para todos los ocupantes. El acceso es bueno y con cinco a bordo se mueve con agilidad. Tiene, llegada la ocasión cuatro posibilidades de utilización, automático, nieve arena y barro en base al sistema Active Drive, que se complementa con un bloqueo 100% si es que las cosas se complican. Tan solo pudimos rodar sobre tierra y… hierba y en ningún caso el coche falló. Con las cuatro ruedas sobre césped, y no plano precisamente el sistema demostró su eficacia. Es sin lugar a dudas una buena elección si queremos un coche para todo, y con tan solo modificar un par de cosas será un buen rodador en el monte. En cuanto a precio, una unidad como la del reportaje a tope de equipamiento superaría por poco los 40000 euros. Devolvimos el Compass con 22538 kilómetros. 971 más que cuando lo recogimos. La opinión de Françoise Hollender* ME HA SORPRENDIDO SU BUEN ANDAR FUERA DEL ASFALTO. Aprovechando que estábamos juntos en la celebración del Eurotrial, le sugerimos a Françoise Hollender que nos diera su opinión sobre el vehículo. Costo muy poco convencerla y la verdad es que lo hizo a conciencia a que se movió no solo por caminos sino que rodo también por asfalto en diferentes tipos de vías. “Me ha gustado mucho el Compass, permite circular cómodamente por carretera, es suave en todo y exteriormente muy atractivo, dando un toque personal los vinilos de los laterales y el capo delantero. Lo que más me ha impresionado es que fuera del asfalto se pueden abordar pasos que dejarían tirados a otros modelos con más pretensiones y mejor apariencia. Me gusta que pese a que lo he retorcido en varios momentos no se oye el más mínimo ruido estructural, señal de que todo está bien concebido y en su sitio. Tan solo le cambiaria el conjunto llanta/neumático por uno más enfocado al monte y le haría ganar algo en altura con un kit de suspensión elevada, que mejoraría sus ángulos sobre todo el delantero, ya que el morro está muy expuesto y lo he rozado hasta en pequeños agujeros donde a priori no debería tocar. Seria así mucho más efectivo”. Antes de terminar me pide que refleje otra opinión aun más personal sobre la marca: “Me gustaría que se supiera, que
El grupo de SUV es el de más éxito comercial de los últimos meses (y lo que le queda), el fabricante coreano lo sabe y ha lanzado hace semanas este modelo, que ahora hemos podido conocer de cerca. En el disputado segmento B, es una opción que atesora atributos más que interesantes a la hora de poder circular fuera del asfalto que es lo que nos interesa. PERSONALIDAD PROPIA. Recogimos el Kona con 5648 kilómetros y nos pusimos a escudriñarlo. Se trata de un TGDi 1.6 de 176 caballos, con acabado Style, interior Sky Red y color Cake Silver. Lo que más llama la atención es que pese a que tiene unas formas aparentemente comunes a otros modelos, tiene una marcada personalidad. Nuestra unidad es de un tono similar a la gran cantidad de aditamentos que tiene la carrocería lo que hace que estos destaquen menos, pero es desde luego todo un ejercicio de lo que debe ser la imagen de un SUV. Prominentes pasos de rueda, barras de techo, paragolpes trasero envolvente… En Hyundai manteniendo los rasgos de familia, se han permitido salirse de la norma. Se puede adquirir en diez colores de carrocería y dos de techo, lo que personalizará aun más nuestra compra. Destaca el frontal, diferente a todo y con una posición de los faros en tres alturas. Es sin duda lo más característico del modelo, que trasmite robustez en sus formas. La profusión de plástico en el entorno de la carrocería, es de agradecer en el tráfico urbano, lo que hará que nuestra chapa sufra menos aunque por diseño algunas ópticas parecen algo expuestas. Las puertas y portón trasero tienen un tamaño correcto lo que permite una buena accesibilidad. El último apartado, nos parece suficiente, en su configuración normal con 361 litros de capacidad. El fondo del mismo es desmontable y oculta el kit anti pinchazos ya que no trae rueda de repuesto, algo imprescindible si queremos salir al monte con frecuencia. Un último detalle a tener en cuenta es que la antena se desatornilla con facilidad por lo que en según qué casos habrá que retirarla por ser un botín propicio para los amigos de lo ajeno. El interior, también se puede personalizar con tres colores de pespuntes de tapicería a elegir. Los asientos delanteros recogen bien y son cómodos y las plazas traseras son también cómodas si van dos ocupantes y aceptables para tres. La instrumentación es clara y todos los interruptores se localizan con facilidad. Buena calidad en los materiales y ambiente agradable en general. En marcha, es dócil en cualquier circunstancia, su tamaño permite que nos movamos perfectamente en vías urbanas y que aparcar no sea una pesadilla. En vías rápidas se muestra progresivo y ágil, siendo muy efectivo en trazados sinuosos y carreteras de montaña. La suspensión más dura de lo habitual se agradece y podemos disfrutar de poder llevar un buen ritmo si es que queremos correr. Completísimo equipamiento en cuanto a seguridad, desde la detección de peatones hasta la cámara trasera, sin duda al nivel de modelos de mayores pretensiones. EN EL MONTE, MEJOR DE LO PREVISTO. A priori, tras lo conocido comenzamos a rodar por pistas en buen estado y el vehículo se muestra noble y con buen tacto tanto en frenadas como a la hora de negociar curvas pudiéndose mantener un buen ritmo. Buscamos un camino más roto y el coche parece notar más las irregularidades, consecuencia de unos tarados de suspensión firmes, pero el coche no tiene problemas para avanzar, solo deberemos tener cuidado con el ángulo de ataque, escaso por lo afilado del diseño del morro y por la escasa altura libre al suelo (17 centímetros). El resto sin problemas. Los recorridos de suspensión son dignos para el concepto del modelo y su peso que supera por poco los 1300 kilogramos, lo que le convierte en un modelo “ligero” algo que es bueno en pasos complicados y cuando el barro es protagonista. Tenemos ayudas a la conducción, ya que el sistema automático que pasa tracción a la rueda que tiene más agarre, se puede bloquear manualmente gracias a un interruptor instalado en la consola central dejando el sistema en 50% para cada tren de forma permanente. También contamos con control de descenso de pendientes, que impide que el coche alcance siquiera los 10 kilómetros hora. La ayuda de arranque en pendiente, también es útil si nos ponemos en marcha en mala postura. El coche tiene tres posibilidades de uso del motor, Eco, Confort y Sport. Lo mejor en la primera posición nombrada en la que las reacciones son más suaves. Aparte de el ángulo y la altura comentados, tendremos en contra el dibujo de los neumáticos totalmente de asfalto y el diámetro de la llanta que si bien de origen anuncia 215/55R17, nuestra unidad montaba 235/ 45 R18. Lo mejor que el concesionario nos facilitara una medida 205/ 60 R16 que montan las versiones menos equipadas y que además de tener más oferta en el mercado del neumático mixto, nos permitiría montar mas perfil sin tener que rendir cuentas en la ITV ganado alrededor de un centímetro de altura libre que nos vendría muy bien fuera del asfalto. Otra mejora, seria sustituir las protecciones de bajos de plástico por unas metálicas lo que nos daría confianza en pasos con obstáculos. Así tendremos un coche a la última, que va bien en todo tipo de vías, que lleva un completo equipamiento en cuanto a confort y seguridad, con un tamaño contenido, aunque goza de capacidad y con posibilidades más que dignas de rodar fuera del asfalto. En Hyundai van a la moda pero sin olvidar el fondo de armario. Devolvimos el Kona con 6212 kilometros 564 más que cuando lo recogimos siendo el 20% fuera del asfalto. En cuanto a consumos, los 6,7 litros en combinado que anuncia el fabricante, nos fueron imposibles de alcanzar ya que no fuimos a ahorrar en n ningún momento, moviéndonos en una horquilla de 8-9 cada 100
Como tantas otras marcas, Alfa Romeo no ha podido evitar hacerse eco de la cada vez mayor presencia de modelos SUV en el mercado, sobre todo en el segmento Premium, plagado de firmas que en principio no hubieran comercializado vehículos de este tipo hace unos años. Tamaño generoso, cinco puertas, mayor altura de la carrocería y posibilidad de adquisición con tracción total para los más osados, han llegado a los que deciden en Italia y desde hace semanas el Stelvio, rueda por nuestras carreteras. Hemos podido probar uno de ellos. Como aficionado al automovilismo, Alfa es una marca que tenemos en el disco duro tanto en el día a día como en la memoria histórica y acercarse a uno siempre provoca un plus de interés. El coche por fuera es muy, muy bonito, además el color (denominado por el fabricante como rojo competizione) lo realza, ya que imita el que llevaban los de carreras durante buena parte del siglo pasado. El primitivo rojo Italia. Líneas armoniosas, con un frontal típico de la marca y llantas resultonas le convierten en un conjunto impresionante. Se puede decir que dentro de la similitud de líneas de muchos modelos del segmento, este parece tener su toque diferenciador. Marca de la casa, combinan diseño y soluciones actuales, como faros de Xenon o llantas de aleación de generoso diámetro, con cromados impecables o la eterna imagen de la parrilla de la marca. Por encima de todo, se mantiene el carácter deportivo que Alfa Romeo imprime a todas sus creaciones. El interior no le va a la zaga. Asientos cómodos y envolventes, volante con tacto agradable y perfecta ergonomía en todos los interruptores. Todo es fácil de entender y con un uso mínimo de teclas y botones, todo muy intuitivo lo que se agradece. Tiene toda la información, pero no apabulla con relojes, pantallas, testigos o luces. Es muy espacioso para cualquiera de los ocupantes, con una posición de los asientos cómoda independientemente de la morfología del pasajero. El maletero supera por poco los 500 litros pero nos pareció capaz para guardar varios equipajes. Bajo un falso fondo hay otra zona de carga en la que existen varios compartimentos que incluyen el kit anti pinchazos ya que ni en opción se puede adquirir con rueda de repuesto. Extras como el techo panorámico o el equipo de música, convierten un viaje en una agradable experiencia. UN AUTENTICA BOMBA. Puestos en marcha, todo resulta ser muy agradable y silencioso, sus generosas dimensiones exteriores parecen más pequeñas una vez a bordo cualquier movimiento es fácil. En vías rápidas, tendremos una berlina de buenas prestaciones, son casi 300 caballos (280), para poco más de 1700 kilos y el Stelvio es ágil. El cambio de ocho velocidades es eficaz y agradable y realmente aunque tiene tres posiciones de uso, la Normal la deportiva Dynamic y la mas progresiva Advanced Eficiency, una vez probadas no notamos excesivas diferencias salvo en el modo deportivo que apura las marchas algo más. Nuestro recorrido desde Madrid por la A-5 nos lleva de vía rápida a una carretera verdaderamente pensada para disfrutar, la que va desde Talavera de la Reina a Herrera del Duque capital de la Siberia Extremeña. Aquí es donde el Stelvio saca a relucir todo su potencial. Cabe recordar que rodamos con un vehículo de propulsión con la tracción en el eje trasero, que cuando detecta perdidas de adherencia pasa tracción al delantero hasta llegar incluso al 50-50. Puestos en el modo Dynamic y manejando el cambio con las levas del volante (estas tienen generosa longitud, por lo que quedan a mano por muy cerrado que sea el viraje), abordamos la inmensa variedad de curvas rápidas que tiene ese tramo, gozando de una estabilidad y aplomo impecables, lo que nos permite llevar un ritmo altísimo. Tan solo nos resulto molesta alguna de las ayudas a la conducción que resultaron ocasionalmente intrusivas por detectar como obstáculos elementos fijos que solo aparecían fugazmente en alguna de las trazadas. Posteriormente pudimos rodar por carreteras locales, ratoneras y reviradas en el Parque Natural de Cabañeros donde en algunos tramos te hartas verdaderamente de “dar manotazos” por la interminable sucesión de curvas. El Stelvio pasa bien por todo y da gusto conducirlo. No parece que estemos a bordo de un SUV, ya que el carácter deportivo sobrevuela cualquier acción. Este Alfa tiene los tres mandamientos de un vehículo rápido: anda, se tiene y frena. EN CAMPO, CON LIMITACIONES. Pocos de los que adquieran un Stelvio, se atreverán a sacarlo del asfalto, como mucho llegar a esa finca en la que tenemos un compromiso social y que tiene el acceso sin asfaltar, o abordar carreteras nevadas si es que la climatologia se tuerce. De todas maneras, si el camino está bien de piso, sin problemas. Es más, lo pide a gritos, su comportamiento es tan explosivo que hará las delicias de quienes lo aprieten. Se puede jugar con el sin problemas teniendo un comportamiento muy noble. Siempre hablamos de cómo mejorar la configuración de serie, desde luego con modificaciones que no tengan que dar cuanta en la ITV, pero el Stelvio está bien así, el asfalto es su espacio natural. De todas maneras, rodando con cautela, se puede llegar a muchos sitios a priori complicados para el modelo. Alguna de las fotos que ilustran este reportaje, dan fe de ello ya que con el Stelvio llegamos sin problemas a lugares como el Sitio de Malamoneda o el Dolmen de San Martin de Montalbán, con algunos pasos con pronunciadas roderas, inclinaciones o cubiertos de vegetación, donde según en que circunstancias (barro o hierba) el avance con un 4×2 se vería comprometido. Conviene activar el modo Advanced que actúa sobre la dirección, la respuesta del motor y el cambio, suavizando las reacciones del coche. El sistema de control de descensos también ayuda, es efectivo y permite rodar a mínima velocidad algo que se agradece en algunos pasos. Tampoco tenemos que olvidar que no tenemos una excesiva altura libre, llevamos ruedas
Subaru es de las pocas marcas que no se rinden ante la invasión de los SUV con clara vocación de rodar por asfalto, manteniendo en ¡TODA! su gama la tracción total y lo que es mejor, ayudas a la conducción fuera del asfalto. Este XV es lo último que la marca ha puesto en el mercado y lo hemos podido disfrutar. Si el anterior nos gustaba, este nos ha encantado. Aparentemente la carrocería tiene mínimos retoques pero nada más lejos de la realidad, porque se trata de un monocasco enteramente nuevo, base de varios modelos de la marca. El diseño del frontal se ha afinado un poco con los faros y la toma de aire del motor más rasgados. Circunstancia similar en los pilotos traseros. Boca de carga alta, llantas atractivas de 18 pulgadas con buen neumático en medida 235/55/18 pero totalmente de asfalto y buenos ángulos característicos en el caso del ventral y el trasero, siendo más discreto el delantero, dato a tener en cuenta en zonas trialeras o grandes roderas. La altura libre es generosa con casi veintidós centímetros en todo los bajos a lo que colabora el diseño del motor bóxer que mantiene en la zona del propulsor dicha altura. Se da la circunstancia de que en algunos países se comercializan otros paragolpes delanteros con los antiniebla recolocados y mejor ángulo para no tocar en los obstáculos. A bordo, si se notan las mejoras. Acabados de calidad, y buenos remates y encaje, destacando una costura naranja que recorre estratégicamente todo el interior desde asientos a guarnecidos de puertas (los mas caprichosos podrán elegir el XV en carrocería naranja a juego con el pespunte). Puede no gustar a algunos pero remarca el carácter deportivo. Buena habitabilidad para cuatro adultos debiendo ser poco corpulentos si es que quieren incorporar el quinto pasajero. En cuanto al maletero, no llega a los 400 litros pero es muy aprovechable. Bajo un doble fondo, encontramos un hueco para los triángulos de emergencia y el kit de reparación de neumáticos, dejando en evidencia el a nuestro juicio mayor fallo de este Subaru, la ausencia de rueda de repuesto, algo imprescindible para un coche con tan buenas capacidades para rodar fuera del asfalto que es donde se suele pinchar. Arrancamos por una vía rápida con casi setecientos kilómetros por delante, hasta la Pobra de Caramiñal donde tendría lugar la Asamblea Anual de la Asociación de usuarios de Todo Terreno. Constatamos que los asientos, sobre todo en apoyo lumbar son cómodos y no cansan por mucho tiempo que estemos en carretera. El motor anuncia 156 caballos que a veces parecen no estar por el escalonado del cambio CVT que no siempre te deja rodar de forma alegre. Se puede llevar un buen ritmo de forma cómoda gracias a un correcto tarado de la suspensión que no se queja en los apoyos prolongados ni con el cambio de radio en las curvas y por lo que colabora la barra estabilizadora trasera, más gruesa y mejor anclada que en la versión anterior. El sistema Eye Sight (de serie en toda la gama) es completo y funciona de forma correcta, aunque nos resulto un tanto intrusivo en los tramos de más de dos carriles y en según qué curvas en las que los demás vehículos varían súbitamente su velocidad o su trazada. Llegados a carreteras nacionales, comarcales y las ratoneras que dominan Galicia, el coche se sigue mostrando eficaz, el sistema Active Torque Vectoring que frena la rueda trasera interior en los virajes más cerrados, se agradece, apareciendo las bondades del sistema de tracción total en las humedades que suelen encontrarse en las umbrías de las carreteras más recónditas de montaña. Llegado el momento de salir del asfalto, tendremos un póker de aliados. En primer lugar el sistema Symetrical AWD marca de la casa, un sistema de tracción total de funcionamiento impecable, el X-Mode, que se activa con un botón y que aumenta y mejora la tracción a baja velocidad, el Hold Assist que ayuda a arrancar en pendiente y el HDC o sistema de control de descensos. Vamos a comprobar las bondades del conjunto. De momento en pistas de buen firme mantiene sus buenas prestaciones, pero cuando el terreno se complica, saca sus virtudes. El sistema de suspensión multibrazo sigue siendo eficaz y absorbe muy bien las irregularidades del terreno. Abordando pasos más complicados como barrizales con roderas o raíces, tan solo deberemos controlar que no damos con el morro y pasaremos sin problemas, no hay que olvidar que el coche pesa poco más de 1400 kilogramos, lo que ayuda en subidas y barro. En las tres rutas que hicimos durante la prueba, solo usamos el X-Mode por ver si era eficaz, comprobando que lo más destacable es que facilita las cosas siendo útil sobre todo en pasos estrechos o donde la velocidad deba ser mínima. El control de descensos ayuda sobre todo en caminos invadidos por la vegetación impidiendo que el Subaru adquiera más velocidad de la deseada. Tan solo desistimos de atacar los cortafuegos, por el tamaño de las piedras en alguno de ellos y por que el dibujo de nuestros neumáticos nos impediría progresar correctamente. Llegado el caso el recorrido de las suspensiones es mayor del que podría preverse y lo que es mejor el sistema de tracción mantiene detenida la que está en el aire. Superamos los 1800 kilómetros en nuestra prueba de los que casi 200 lo fueron lejos del asfalto, con un consumo medio que supero en algo más de un litro al combinado de 6,9 a los cien que anuncia el fabricante. RESUMIENDO. Se puede adquirir desde 21900 euros, si nos referimos a la versión 1.6 de 114 caballos, que cuenta con algo exclusivo, una reductora que se activa con interruptor y llantas de 17 pulgadas que permiten encontrar en el mercado varias posibilidades de neumáticos mixtos. Con estos mimbres por poco dinero más podemos hacernos con un 4×4 más que digno desde casi el mismo concesionario. Imprescindibles las
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