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A mediados de los años cincuenta del siglo pasado, Peugeot participó con dos prototipos en los concursos del ejercito francés, que buscaba renovar sus parques móviles en lo que a todo terrenos se refiere. Lo hizo con los modelos referencia 203 Rural 4×4 y 403 4×4. Las diferencias eran mínimas contando el segundo de ellos con una rejilla mas de refrigeración en la parrilla y soporte para los faros de posición. Montaban un propulsor de 1500 centímetros cúbicos y eran espartanos de equipamiento pero eficaces en el monte.   Del 203 se construyeron media docena y once de la segunda versión, con acabados de bomberos, piezas militares y demás. El concurso lo gano la competencia Hotchkiss-Delahaye, quienes lo que son las cosas dada su situación económica fueron adquiridos por la propia Peugeot. Los coches están bajo la tutela de la marca en su practica totalidad por lo que son objeto de deseo por parte de los fanáticos de la marca.

En estos días Nissan ha celebrado el decimo aniversario del Nissan LEAF 100% eléctrico llegándose a la cifra de medio millón de unidades entregadas. Estas han recorrido 16000 millones de kilómetros en sus coches evitando la emisión de dos mil quinientos millones de kilogramos de CO2 a la atmósfera.  El Nissan Leaf se fabrica en plantas de Japón, Estados Unidos y Reino Unido, y se comercializa en casi sesenta mercados de todo el mundo. A medida que la capacidad, el rendimiento y la eficiencia de la batería han ido mejorando, el Leaf ha evolucionado de un vehículo urbano a un coche versátil que cubre una amplia gama de necesidades y estilos de vida de los clientes. Hemos querido saber la realidad del sector, que parece imponerse y llegar a gamas de SUV, todo caminos e incluso todo terrenos. Para ello hemos contado con tres especialistas que nos aclaran la situación. Son respectivamente: Andrés Castillo. Ingeniero de competición en la compañía QEV, y máximo responsable técnico del equipo de Xtrem e de Carlos Sainz. Rafael del Rio. Director Técnico de AEDIVE Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica. Juan Luis Pla de la Rosa. Director de Relaciones Institucionales de Nissan, Infinity y Datsun. Les hemos preparado el mismo cuestionario y nos han hecho llegar sus respuestas. 1ª El Nissan Leaf, cumple una década en el mercado ¿Cómo era tu relación con el vehículo eléctrico en aquel tiempo y que diferencias más notorias se han vivido en estos diez años a tu juicio en el segmento? 2ª Si el comprador se decidiera por este tipo de vehículos y se vendieran de forma notoria, ¿Hasta dónde quedarían en evidencia las infraestructuras del país para abastecer tantas unidades rodando? Y de realizar las administraciones implicadas un movimiento revolucionario y rápido para ponerse en línea con la demanda, ¿Cómo se generaría la electricidad necesaria para abastecer un número de coches eléctricos importante respecto al parque total? 3ª Haciendo ciencia ficción, ¿Cómo estará el sector de la movilidad eléctrica dentro de otros diez años? Andrés Castillo. 1ª  Hace 10 años ya estuve involucrado en mi primer proyecto de coche eléctrico (Sunred SRX), y se veía aún como algo para el futuro. Hoy es presente al 100%, las marcas han apostado por no quedarse fuera, llevamos 6 años de Fórmula E donde han llegado todos los importantes, y obviamente las baterías han mejorado y la tecnología hace que la compra de un coche eléctrico empiece a tener sentido para algunos usuarios. 2ª El usuario tiene que tener claro los problemas a los que se va a enfrentar si compra un coche eléctrico, lo primero es no comprarlo a ciegas ni engañado, al igual que el que compra un coche de combustión sabe que tiene limitaciones (atascos, zonas peatonales o de circulación restringida). Aunque hubiera infraestructura la recarga es tan lenta que para viajar seguiría siendo un problema. Para las recargas generalizadas nocturnas sí haría falta dimensionar la red diferente, pero sería el modelo a seguir, porque es cuando tenemos menos demanda y es más fácil y barato producir. 3 ª Veo mucha mejora en las grandes ciudades, pero no tanto en los puntos de recarga entre ciudades. La comunicación facilitará saber dónde está otro cargador y si está ocupado, o si otro vehículo se acerca a él sin batería y probablemente lo va a usar. La conducción semiautónoma avanzará, y los atascos serán más llevaderos porque estaremos viendo el teléfono mientras el coche se mueve lentamente en su carril. Rafael del Rio. 1ª Cuando se lanzó el Nissan Leaf, yo estaba en el importador oficial de Mitsubishi Motors. Ya teníamos un producto en el mercado (el Mitsubishi iMiEV) y nuestra marca se estaba posicionando como pionera en la motorización del futuro.  A finales de 2009 se fabricó el primer vehículo que importamos y empezamos a utilizar para dar a conocer el producto a instituciones, concesionarios y futuros clientes. Por cierto. Yo tengo ese coche ahora y lo sigo usando sin problemas. Hace diez años: Mucha gente, incluso profesionales de primer nivel y marcas al completo, estaban convencidos de que la movilidad eléctrica sería testimonial y tendrían que pasar muchas décadas hasta que fuera una realidad. Casi nadie había probado un coche eléctrico y la sorpresa al conducirlo por la primera vez era muy notoria. Sobre todo, el silencio y la aceleración fulgurante. Nadie entendía que el proceso de carga era diferente: se carga en casa y/o el trabajo, mientras el coche está parado (que es la mayor parte del tiempo). No se espera a agotar la carga y después se busca una “electrolinera” por la calle para cargar en 10 minutos. Al no ver electrolineras, creían que todavía no era el momento de pasarse al eléctrico. Desafortunadamente, todavía una parte significativa del mercado sigue pensando igual Teníamos “enemigos” más allá del escepticismo, que pensaban que la movilidad eléctrica era un capricho de los verdes que nos abocaba a un mundo de coches aburridos, escasez de electricidad, baterías contaminando los vertederos e invasión de productos de baja calidad. Éramos muy pocos los que habíamos aprendido de los técnicos más especializados que el vehículo eléctrico sería un elemento vital de todo el sistema eléctrico, no sólo porque carga cuando sobra electricidad, sino por su capacidad de almacenamiento y descarga. En 2010 un “pack” de baterías de litio costaba 1200 dólares por kWh, (en 2019, 156 dólares por kWh -datos de Bloomberg-) 2ª Según Red Eléctrica española, con la capacidad de generación que hay en este momento y “sin hacer nada” caben más de 5 millones de vehículos eléctricos (más del 20% del parque total) En realidad, utilizando los vehículos eléctricos como un agente más de la futura Generación Eléctrica Distribuida, éstos más que crear un problema son parte de la solución. Me explico: La batería media de un coche actualmente en el mercado es de 54kWh El recorrido medio diario de un coche son 60km En esos 60 km utiliza de media 9kWh (diariamente tarda