revista 4×4

En el cada vez más reducido catalogo de todo terrenos en la correcta expresión de la palabra, destaca el segmento de las pick up ya que en la práctica totalidad de modelos y versiones, cuentan con la posibilidad de tracción total, reductora y chasis macizo. Paralelamente desde los fabricantes se ha apostado con decisión por mejorar sobremanera las condiciones de vida a bordo, con materiales cuidados, aire acondicionado y climatizador, asientos de cuero equipos de audio y conectividad de última generación, por no hablar de comportamientos dinámicos mejorados, sistemas de suspensión más eficaces y actualización continua de los modelos. SangYong, tiene historial en el tema ya que el Musso en caja pick up fue la primera referencia que introdujeron en nuestro mercado allá por los noventa. Posteriormente hubo versión de este tipo de carrocería en el modelo Actyón y ahora nos llega el Musso Sports, versión de este tipo de vehículos con el Rexton como base. Exteriormente, resulta grande y musculoso, con una imagen de las que gustan a los fijos del sector. La cúpula de la caja de carga (accesorio del catalogo de la marca, no equipamiento de serie), en el color de la carrocería complementa una línea muy atractiva. El negro mate predomina en muchos rincones aunque también podemos encontrar detalles cromados en barras de techo y retrovisores El frontal pese a su diseño moderno sobre todo en la forma de los faros, mantiene la filosofía de transmitir poderío con una parrilla negra de generosas dimensiones que incluye las tomas de aire que necesita el coche para su óptima refrigeración. No nos gusta que la carrocería llegue hasta tan abajo, mejora la aerodinámica pero queda expuesta a la vegetación y los obstáculos si salimos del asfalto. Lateralmente las puertas son de generoso tamaño y permiten buena accesibilidad. La zona de carga se percibe grande respecto del resto de la categoría y los pasos de rueda marcados y con prominentes aletines aumentan la sensación de anchura. La parte trasera, también tiene su personalidad con grupos ópticos en curva y una protección plástica que acoge el nombre del modelo. La tapa ajusta a la perfección, tiene apertura con llave y permite aumentar sobre manera la caja de carga. Esta tiene una longitud de 1,61 metros de largo, una anchura de 1,57 de ancho y una altura de 0,57. Eso supone un cubicaje de 1261 litros solo en el cajón. La capacidad de arrastre es de 3000 kilos, dato también a tener en cuenta. La de carga de nuestra unidad 860 kilogramos. La de las versiones con ballestas sube a 1085. El motor es un 2.2 Diesel de cuatro cilindros E-XDD 220 con una potencia de 202 caballos asociado a una caja automática de siete velocidades. Tres posiciones de uso, Winter, eco y Power permiten adaptar la respuesta del propulsor a nuestro uso y activando una pestaña el cambio puede ser utilizado de modo secuencial. El interior, es como el de cualquier berlina, turismo o SUV con pretensiones. Los asientos delanteros son amplios y cómodos con un tacto agradable y una postura de conducción de las que permite hacer kilómetros sin fatiga. Los traseros además de contar con espacio para tres adultos, gozan de algo difícil de encontrar. Una generosa inclinación del respaldo, algo que por el propio diseño de los habitáculos  no es fácil de encontrar. En este caso responde a la adopción de pequeños cofres de carga donde se ubican triángulos y kit de reparar pinchazos. También debajo del asiento se ha instalado un cajón plano con varios compartimentos que sirve para guardar pequeños objetos. A bordo, nos encontramos muy a gusto. Posición elevada, y todo muy a mano. Agradeciéndose que muchos de los conmutadores mantienen la activación convencional huyendo de los desagradables modos digitales. El tacto de los materiales es más que correcto y encontramos muchos huecos para dejar objetos. En tráfico urbano, no hay que olvidar que movemos mas de cinco metros y medio, sin olvidar la buena anchura. Algunas maniobras hay que pensarlas, y aparcar en línea supone encontrar un hueco acorde con las dimensiones que movemos. En vías rápidas es como cualquier otro vehículo actual, ágil, agradable y eficaz. Mínimos ruidos mecánicos y aerodinámicos y paso de kilómetros inapreciable. En cuanto al consumo, el fabricante anuncia 8,9 litros en recorrido combinado, cifra que no conseguimos pero nos acrcamos (9,6), teniendo en cuenta de que viajamos con dos ocupantes y el correspondiente equipaje, sin pensar en exceso en el ahorro y que del total de kilómetros recorridos, 200 fueron por pistas y caminos. Nuestro recorrido nos llevo en primera instancia hasta Huelva  donde llevamos a cabo el reportaje de los todo terreno del Parque de Doñana y tras volver a Madrid acudir a cubrir la Baja Lorca a tierras murcianas. Hay un SsangYong Musso Sport desde 26500 euros, aunque nuestra unidad con el acabado Limited, suba hasta 32.000. Solo se comercializa la caja de doble cabina y tiene como mejor argumento de venta la entrega inmediata, algo que para la práctica totalidad  de su competencia es ciencia ficción por la situación global en materia de distribución. En el monte. Plenos poderes con mínimas mejoras. Por partes. Este SsanYong es de los que a priori se le suponen cualidades más que suficientes para rodar con garantías fuera del asfalto. La versión probada por aquello de ser la más equipada disfruta en el tren trasero de suspensión por muelles, no debiendo olvidar que los acabados básicos cuentan con ballestas en aras a tener más robustez y capacidad de carga. Dispondremos de propulsión en condiciones normales, y gracias al conmutador existente junto al cambio podremos activar tracción total y tracción total con reductora y autoblocante en el eje trasero. Contamos también con sistema de ayuda de arranque en pendiente y con sistema de control de descensos. Las protecciones de origen son simples pero nuestra unidad contaba con unas metálicas más fiables, que ya mostraban cuando recogimos este Musso señales de haber cumplido con su función. Estas solo cubren

Es la mínima expresión del fabricante japonés, pero no por ello deja de ser una opción interesante sobre todo si hacemos un uso del vehículo eminentemente urbano. Con 3,70 metros de longitud, nos permitirá maniobras y aparcamientos inverosímiles para otros modelos, aunque de momento no cuenta con etiqueta ECO por la motorización disponible por lo que su uso en zonas de bajas emisiones, está vetado. Exteriormente el X Cross se diferencia de sus hermanos de gama por detalles como una carrocería cinco centímetros más alta, una altura libre de algo más de un centímetro, paragolpes de apariencia más rotunda y pasos de rueda en negro mate. El frontal mantiene la imagen de marca de la mayoría de modelos Toyota, con el emblema cromado y en este caso un labio inferior, más profuso. La parte trasera se nos antoja delicada con el portón basado en una luna integral, que en el día a día puede sufrir con golpes e impactos. Las llantas de aleación de 18 pulgadas completan un conjunto muy atractivo, que pese al enfoque sencillo, ha sido cuidado en todos los detalles. El interior es agradable con asientos más que correctos y más especio de lo que podría parecer desde fuera. Se mantienen muchos mandos por conmutador en vez de avisar de lo táctil y la pantalla está bien integrada. Los traseros son justos para dos personas (está homologado para cuatro plazas) y para acceder el espacio que deja la puerta es más bien estrecho. El maletero cubica 231 litros en configuración normal, llegando a los 829 si abatimos la segunda fila de asientos. El motor de 1000 centímetros cúbicos, de 72 caballos de potencia, y se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una automática de variador continuo. Consumos bajos que no llegan a los cinco litros ni siquiera al no preocuparse por no gastar. A bordo, disfrutamos de un buen ambiente, eso sí, con un motor que se percibe si le exigimos, tarados de suspensión correctos y prestaciones algo justas por que el motor es lo que es y el concepto también. El precio de acceso del Aygo X Cross es de 12500 euros, superando los 18000 si optamos por una versión de máximo equipamiento con cambio automático. En el monte. Mínimas intenciones. Estamos ante un vehículo con tracción a un eje, escasa altura libre, neumáticos de asfalto sin rueda de repuesto y protecciones endebles. Nos ayuda el peso contenido nada más, pero tan solo los caminos en buen estado deben animarnos a usarlo fuera del asfalto.

El fabricante español, mantiene en su catalogo referencias que permiten respirar a los que buscan lo que siguen buscando muchos clientes finales. Soluciones probadas y fiables y olvidarse de formatos de propulsión de última generación, por no hablar de que su entrega es inmediata. Este Ateca 4 es perfecto para colmarles de satisfacciones. Exteriormente, es idéntico a sus hermanos de gama. Líneas conocidas con las cinco puertas que buscan muchas familias por accesibilidad y capacidad de carga. Comercialmente, el Ateca gusta y mantiene los rasgos de familia se le mire por donde se le mire. Espacioso pero con dimensiones contenidas y buena visibilidad desde cualquier punto. A bordo, encontramos un buen trabajo por agradar por parte de los hombres de Seat. El ambiente es más que correcto con asientos de buena factura que recogen más que la media habitual. Tacto agradable en los materiales y todo muy a mano y fácil de usar. Las plazas traseras, son generosas para dos, pero de ser tres los ocupantes el del centro estará muy justo. El maletero con  los asientos en su posición original tiene 510 litros de capacidad. El motor más que probado en un 2.0 de 150 caballos que empuja en todas las circunstancias, teniendo como compañero ideal un cambio automático DSG de siete velocidades. Lo mejor, es que bajo el fondo, mantiene rueda de repuesto (en la que se embute el altavoz de refuerzo de graves), que aunque sea de emergencia es de mucha mayor garantía que el conjunto de accesorios para arreglar un pinchazo. En cuanto al consumo, rodando siempre a velocidades legales, con el 10 % del recorrido total fuera del asfalto y a bordo dos pasajeros con su equipaje o cuatro sin el mismo, nos dio una cifra de poco más de siete litros, cifra contenida que puede bajarse si se rueda con la máxima atención para que no se dispare el consumo. En marcha, es agradable en toda circunstancia. En tráfico urbano se mueve con agilidad y el sonido del motor es prácticamente imperceptible, por lo que disfrutamos como en cualquier coche. En vías rápidas, todo muy previsible, comportamiento ejemplar, buenos tarados de suspensión y un rodar impecable y efectivo, ya que los kilómetros pasan sin sentir. En los tiempos que corren es un “clásico”, que nos dará aun muchos años de satisfacciones, anda, se tiene y frena que es lo importante, es un conjunto muy probado y además, de entrega inmediata. ¿Qué más se puede pedir? Está disponible un Ateca desde 24000 euros, y si lo queremos con la tracción 4 Drive tendremos que empezar por los 38000 euros. En el monte, más capacitado de lo que parece. Contamos con lo que empieza a ser ciencia ficción en el segmento. Motor térmico, tracción 4×4 y… ¡rueda de repuesto! Con esas premisas, tenemos un vehículo capaz de salir del asfalto con mínimas garantías. Los diferentes modos de conducción que ofrece, permiten utilizar una posición “nieve” y otra “off road”. Esto optimiza el funcionamiento del sistema de tracción total, que puestos a utilizarlo trabaja de forma muy correcta boqueando la rueda que se queda en el aire. En contra tenemos una escasa altura libre, los bajos con protecciones sencillas y unos neumáticos totalmente indicados para el asfalto. En este último aspecto es donde hay que actuar. Si vamos a rodar por asfalto resbaladizo o nevado. Imprescindible, manteniendo las bonitas llantas de 19 pulgadas de origen sustituir la monta original 245/40 totalmente enfocada al asfalto por unos de dibujo mixto.