El modelo es de sobra conocido, de hecho llevamos a cabo con él una prueba de largo kilometraje cuando salió
En un mercado en el que los modelos tienden a parecerse por aquello de ofrecer lo que demanda el cliente
Si el Compass que probamos hace unos días: (https://montalbanmedia.com/prueba-jeep-compass-trailhawk-phev-el-mas-polivalente-de-los-4×4-americanos/ ), nos pareció una opción de lo más atractivo en los
Lo que es la vida. Multitud de modelos pensados para uso familiar, SUV y demás, son incluidos como todo terrenos
Desde luego que los tiempos adelantan que es una barbaridad, y en Jeep han sabido adaptarse a las circunstancias, dando
Es la tercera vez que traemos el modelo a nuestra web y en vez de buscarle las vueltas parece que
Si ya de por si su diseño es un argumento de venta por aquello de ser diferente a la inmensa
Es un modelo que se diferencia de la competencia en el sector, ya que aparte de pensar en la utilidad
La marca es sinónimo de deportividad, competición y prestaciones, y cuando aterrizó en el segmento SUV, ya dio su toque
Si hay un modelo que ha sufrido cambios con el paso de sus generaciones ha sido este. Arrancó como un
El fabricante chino Dongfen dedicado a los vehículos industriales hace tiempo, ha diversificado su producción con modelos más convencionales. En
Estamos ante un vehículo de los más completos que se pueden encontrar en el mercado. Va bien en asfalto, y…
Es desde luego la apuesta más versátil del fabricante coreano. El Kona tiene una oferta que va desde los modelos
La Moraña está situada al noroeste de Ávila y hasta allí nos hemos desplazado para hacer esta prueba. El CX-30,
Se trata de la quinta generación de un modelo de éxito planetario para la marca, que con el paso de
Subaru, se ha adaptado rápido a las circunstancias y desde luego que han sacado provecho de la situación. Las ventas
Estamos ante un modelo que siempre ha tenido buena vida comercial para la marca, por lo que pese a que
El preparador madrileño ARC cerró a finales de enero su sección de preparación de todo terrenos centrando la actividad de
El modelo que se entregará a sus ansiosos clientes finales en los próximos días, está a disposición del público en
Y es que la experiencia en cuanto al trato que reciben los coches eléctricos en nuestras carreteras y ciudades no
El modelo es de sobra conocido, de hecho llevamos a cabo con él una prueba de largo kilometraje cuando salió al mercado: ( https://montalbanmedia.com/prueba-largo-kilometraje-3000-kilometros-skoda-kodiaq-completo-eficaz-sin-arruinarnos/) y ha tirado del carro de la gama SUV del fabricante. Después del lanzamiento, el modelo se completo con la versión Scout, pensada para aquellos que quieren no solo diferenciarse del resto de unidades, sino darle un toque más agresivo y campero que los acabados normales. El éxito comercial acompaña al Kodiaq, que ofrece un modelo amplio, con hasta siete plazas, con buenos acabados, muy equipado, fiable y práctico. Muchos clientes finales lo han sido al llevar a cabo una compra racional y desde luego que han acertado. De base contamos con un motor de 190 caballos, que empuja en toda circunstancia, cambio DSG de siete marchas, progresivo y dócil, argumentos para moverse con soltura tanto en tráfico urbano como en carreteras y vías rápidas. Comodidad a bordo con espacio suficiente. Exteriormente es armonioso con gran superficie acristalada buena accesibilidad tanto para pasajeros como para carga. Un detalle que nos parece imprescindible en cualquier vehículo, son los bordes protectores retractiles que impiden que las puertas se dañen. Interiormente, la zona delantera es espaciosa y con un salpicadero que no agobia, hay muchos huecos para objetos y los desplazamientos son agradables. La parte trasera es espaciosa y dos adultos viajaran muy cómodos , algo más justos si son tres aunque se muestra menos angosto que otros modelos de su competencia. El maletero, alberga 720 litros de capacidad que si levantamos la tercera fila de asientos, se queda en 270. Algo de agradecer y en estos tiempos en vías de extinción. La rueda de repuesto. Es de emergencia, pero está. ¿Qué nos está ofreciendo el acabado Scout? Imagen es lo que aporta el paquete de accesorios más que otra cosa. Esta pensado como una opción distintiva del resto. Exteriormente, se da un tono metálico satinado a barras de techo, retrovisores y spoiler delantero y trasero. Pequeños anagramas recuerdan que no estamos ante un Kodiaq normal. En el interior acertadas inserciones en madera y tapicería especifica, completan la decoración. Desde luego este Skoda parece más “malote” que sus compañeros de gama. Dentro de las buenas ventas que van directas hacia las 10000 unidades puestas en el mercado desde su lanzamiento, el que solo sean arreglos estéticos y el sobre costo, hacen que el Scout se mueva alrededor del 6% de las ventas totales. Se echa en falta un neumático mixto, que sería lo ideal para moverse mejor fuera del asfalto. La monta de origen 235/50 en unas bonitas llantas de 19 pulgadas, son una elección totalmente de asfalto. En Skoda deberían valorar una versión con llanta de menos diámetro y neumático 50/50 aunque fuera como opción, lo que le convertiría en un verdadero “Scout”. En el monte, siempre mejor que las apariencias. El comportamiento general es bueno tal y como pudimos comprobar en la prueba que le hicimos al modelo, donde no tuvimos miramientos. A favor un sistema de tracción eficiente, que le permite salir de atolladeros impensables para otros modelos de similares aspiraciones. Disfrutamos de control de descensos y control de tracción. En contra los ángulos característicos 22º el delantero y 23º el trasero y la altura libre (19 centímetros) que le pueden hacer tocar con el terreno si este se complica. Si el camino y la pista por donde circulamos no están muy rotos, saldremos airosos sin problemas. No hay que olvidar que las protecciones de bajos son normales, sin ningún refuerzo. En caso de impacto fuerte dañaríamos la mecánica. La opinión de Sandra Moyano Osuna. “Comprar un Skoda es práctico y agradecido”. Trabaja en la administración y lo tiene claro: “Tras mirar varias marcas, me decidí por esta y que bien que hice. Buscaba un coche de tamaño normal, con cinco puertas y que me permitiera olvidarme de problemas y averías. Lo compre semi nuevo en un concesionario oficial de la marca, lo que me supuso un ahorro. El resto coser y cantar. Tan solo tengo cuidado de no lavarlo en túnel para que la pintura se mantenga bien. No sé lo que es una avería y el mantenimiento es barato para lo que me cuentan del resto de marcas. En un futuro puede que me decida por un modelo más grande, este Kodiaq me encanta, pero desde luego que no cambio de marca”.
En un mercado en el que los modelos tienden a parecerse por aquello de ofrecer lo que demanda el cliente final y sobre todo en el segmento C: Buen tamaño, mucho espacio, cinco puertas… se agradecen los esfuerzos diferenciadores de los fabricantes, sobre todo se tiende a innovar. En Hyundai, no solo cumplen con la intención, sino que han dado un serio paso adelante con un modelo de diseño exterior rompedor, equipamiento brutal y detalles diferenciadores. Formas atractivas y personales. Exteriormente lo que más llama la atención es el frontal, que muestra líneas innovadoras, basadas en el término “Joyas para métricas”, y que representan figuras poliédricas acertadamente ensambladas como un solo panel. El juego de luces encastrado y con varias alturas, también es diferente a lo habitual en nuestras vías, dejando claro el diseño diferenciador. Las ópticas principales están sobre los laterales ya casi en el faldón delantero. Estas figuras aparecen en otras partes del vehículo como los paragolpes traseros o algunos mandos del salpicadero. La carrocería, huye de las redondeces mostrando ángulos en diversas zonas destacando los abultados pasos de rueda, que remarcan su carácter agresivo y deportivo. (Nos llegaron a decir y más de una vez quienes veían el coche, que “tiene un golpe”, hasta que descubrían que las formas en el lateral son totalmente intencionadas). La parte posterior también es muy atractiva, con ópticas radicales en diseño y el logo en medio de la luna. Como último detalle, el limpiaparabrisas trasero baja desde la parte inferior del spoiler trasero. No ha habido relajo en esta cuarta generación del modelo, del que se han vendido siete millones de unidades desde su llegada al mercado, casi uno y medio en nuestro continente y con este Tucson se ha hecho una apuesta fuerte. A bordo, todo atenciones. Si en el exterior el fabricante coreano ha sido valiente en el diseño, sentados al volante también estamos ante un concepto diferente. Las entradas de aire están completamente camufladas en las líneas horizontales que dominan un ambiente nada recargado, con buenos materiales y acabados. La pantalla central está bien integrada, usándose ese sistema para la del conductor, todo muy moderno y elegante, pero unido a la presencia de zonas de plástico negro brillante, atrae al polvo más de lo deseado. Otra pega es el exceso de conmutadores táctiles, que no garantizan si no acabamos echando un vistazo si se ha activado o desactivado lo que queríamos. El conjunto lo denomina el fabricante Interspace, y cuanta con siete airbags, incluido uno central entre conductor y acompañante y un completísimo equipamiento, con asientos calificados y refrigerados, ayudas a la conducción y varias opciones de conectividad. Los relojes digitales de cuenta kilómetros y cuenta revoluciones se convierten en pantallas que reflejan lo que ven las cámaras situadas en la parte baja de los retrovisores exteriores cuando activamos los intermitentes laterales. La ayuda para no tener ángulos muertos no puede ser mejor. Asientos cómodos con un cuero y buen tacto de volante. Estamos sin duda ante el mejor Hyundai puesto en el mercado. Todo resulta suave al tacto y con ajuste perfecto. Las plazas traseras permiten una postura cómoda con techo alto pese a lo que el diseño exterior pudiera dejar entrever. Más que suficientes para dos y correctas con tres ocupantes. Como detalle, dispone de cortinillas para las ventanas caso de que no queramos que el sol moleste a los ocupantes. El maletero, tiene 616 litros de capacidad, con los asientos en posición original. Cifra que aumenta hasta los 1799 con los asientos abatidos. No cuenta con rueda de repuesto, algo básico si vamos a salir del asfalto con frecuencia. Solo cuanta con kit anti pinchazos. En marcha, un incansable rodador. Contamos con un propulsor diésel de 136 caballos, que mueve el conjunto de forma satisfactoria. Lo apoya una hibridación ligera 48v, lo que le permite disfrutar de la etiqueta ECO. El consumo medio anunciado baja de los siete litros, algo que se podrá intentar cuando con el paso de los kilómetros, el propietario exprima las posibilidades del modelo. El cambio es un DCT de siete marchas que funciona de forma correcta y progresiva. Tenemos tres modos de utilización Eco, Normal o Sport, lo que nos permitirá adecuar nuestra conducción a nuestros gustos o necesidades. El tarado de suspensiones es correcto y mantiene un buen compromiso entre confort y efectividad. Estamos ante una opción de compra muy interesante para los que no quieren ir como la mayoría de usuarios, nuestra unidad 1.6 CRDI con acabado Style arranca en 33050 euros, pero tenemos un Tucson desde 28000 que aunque tenga tracción a un solo eje y menos equipamiento nos hará disfrutar de un modelo diferente al de la mayoría. En el monte, mejor de lo previsto. No es un vehículo específicamente preparado para ello, pero nos ha sorprendido su buen comportamiento y eso que la monta de neumáticos de origen es completamente enfocada al asfalto. El mayor hándicap es sin duda la altura libre al suelo que no llega a los 19 centímetros, lo que penaliza el ángulo ventral. Los neumáticos 235/50 R19, se pueden sustituir por unos 225/55, que subirán un centímetro la medida citada sin modificar apenas el desarrollo y sin problemas en la ITV, y si nos decantamos por un dibujo mixto, ganaremos en todas nuestras salidas fuera del asfalto. La colección de cámaras exteriores, permiten moverse con garantías de éxito en maniobras y pasos complicados, lo que unido a sus ayudas electrónicas, nos permitirán recorrer pistas y caminos, sin mayor problema. El tarado de suspensiones, se mantiene confortable salvo que rodemos por zonas muy rotas. No hay que olvidar que los bajos traen una protección mínima y que los ángulos característicos no son muy amplios. No obstante podremos salir airosos de muchas situaciones inabordables para otros SUV. N Line. Deportividad. Dentro de la gama es el acabado específico de carácter más radical. Detalles estéticos y un tarado de suspensiones mas deportivo lo definen.
Si el Compass que probamos hace unos días: (https://montalbanmedia.com/prueba-jeep-compass-trailhawk-phev-el-mas-polivalente-de-los-4×4-americanos/ ), nos pareció una opción de lo más atractivo en los tiempos que corren, debíamos conocer la solución paralela que ofrece el fabricante para, en base a un menor desembolso por parte del cliente final obtener un vehículo similar. Para eso está el Renegade, que ofrece a un precio más contenido un modelo que vale para todo, ya que aparte de comportarse bien dentro y fuera del asfalto, transportar a cinco ocupantes con su correspondiente equipaje, y tener dos formas de moverse (combustible liquido y electricidad), dispone de la etiqueta ECO absoluta por lo que moverse por la ciudad no será problema, ni en el peor de los escenarios de contaminación. En nuestro caso, llegar a la esquina de las madrileñas calles Abada y Salud, fue todo un ejercicio de satisfacción, por no hablar de no pagar por aparcar en las zonas O.R.A. Exteriormente, la marca de la casa es clara. Un frontal con las siete entradas de aire verticales y los faros redondos, le hace ser de la familia. Las líneas muy cuadradas refuerzan la imagen de robustez, y la carrocería permite augurar un buen rendimiento fuera del asfalto salvo por el ángulo de ataque, y es que el morro queda algo bajo. Líneas cuadradas y atrevidas que le distinguen de la competencia al primer golpe de vista. Es un compendio de ideas para llegar al mayor número posible de compradores, diseño personal que le permite ser reconocido en cualquier circunstancia, imagen de marca y aspecto desenfadado. Como detalles diferenciadores, muchos emblemas en azul, para dejar claro que este Jeep es de los que se pueden mover con electricidad. Cuenta con tomas de combustible por un lado y las de carga por otro, bien camufladas que nos permiten repostar de lo que nos haga falta. Hicimos el ejercicio de intentar ver hasta donde llegábamos con los dos tanques llenos, sin la más mínima intención de ahorrar combustible y superamos con creces los cuatrocientos kilómetros de autonomía. Uniendo los dos propulsores, alcanzamos los 240 caballos, los 180 del propulsor térmico de 1.3 litros turboalimentado, mas los 60 del eléctrico que actúa sobre el eje trasero convirtiendo al Renegade en un 4×4 gracias a este nuevo sistema de tracción total denominado eAWD. En un cargador rápido, estaremos de nuevo llenos en menos de dos horas. La autonomía en eléctrico 100% alcanza los 50 kilómetros. Las posibilidades de uso son tres, Hybrid, Electric y E-Save. Lo que permite un uso a discreción, según nuestras necesidades. Con práctica, se puede ahorrar mucho y si nuestro desplazamiento diario es factible con esos 50 kilómetros, rodaremos mucho sin gastar combustible. Tiene hasta la posibilidad de regeneración más intensa para frenadas y deceleraciones, lo que con el uso también ayudara a ahorrar. A bordo la calidad habitual, buena terminación, materiales de buen tacto y espacio para cuatro ocupantes sin problemas cinco si los de la segunda fila son de volumen contenido. Todos los mandos están a mano, contamos con ayudas a la conducción y el sistema My Connect, con pantalla en el centro del habitáculo. En cuanto al maletero, el motor eléctrico le quita espacio dejándolo en 330 litros de capacidad. El cableado ocupa el espacio de la rueda de repuesto que no está. Solo el kit anti pinchazos. Lo consideramos un fallo, ya que las posibilidades camperas se merman al no contar con quinta rueda. Otro aspecto negativo es el de la antena que se desenrosca y nos puede desaparecer en cualquier momento si vienen a por ella. Sus contenidas dimensiones, le hacen moverse con soltura en el tráfico urbano, ayudas sonoras al aparcar y control sobre los ángulos muertos son definitivas para salir airoso de cualquier situación. En carretera, se agradecen unas suspensiones más firmes de los que podría pensarse, da gusto ver pasar los kilómetros sin que las agujas de los depósitos se desplomen. Se trata sin duda de una opción de compra polivalente y la más económica de la marca. Desde 40000 euros tendremos coche para todo. Literalmente. En el monte, defendiéndose sobradamente. Salvo por el ángulo de ataque antes comentado que desvirtúa un poco el conjunto, tenemos un vehículo capaz de circular por el monte sin problemas salvo en pasos realmente complicados. Nuestro acabado era el más sencillo y por añadidura el más económico, pero a la hora de la verdad el único que se echa en falta del acabado campero (Trailhawk) es la posición “rock”, en el conmutador de modos de uso. Pero con los existentes se puede uno mover con eficacia. Mantiene la posibilidad de utilizar marchas cortas, la de bloquear el diferencial y la activación del control de descensos. Todas esas ayudas junto con un contenido peso de alrededor de 1700 kilogramos, permiten más de una alegría en rutas y viajes. Nos penalizan los neumáticos, totalmente de asfalto, que traen una medida de origen de 215/60 R17, y que sería bueno sustituir por unos mixtos en medida 225/60 R17, no habría problemas en la ITV y ganaríamos casi medio centímetro de altura libre. Las llantas son bonitas en cualquier caso. Hay que tener en cuenta los tarados de suspensión cuya firmeza, transmiten mas las irregularidades del terreno, pero permiten llevar un ritmo constante en pistas de buen piso. Importante ayuda la de los detectores de obstáculos para aparcar y la cámara trasera, que permitirán tener mas puntos de visión a la hora de llevar a cabo un paso complicado. La opinión de Andrés Gómez Pastor. “Que no olviden sus origines”. Lleva años al frente de las instalaciones de la compañía TMX, especializada en la preparación de todo terrenos con protagonismo absoluto para los de la marca Jeep. Su opinión sobre los nuevos modelos de la marca es clara: “Esta muy bien la adaptación a los tiempos, este Renegade está bien pensado para el día a día actual, pero en Jeep, no deben olvidar nunca que su concepto y espíritu es el del 4×4 puro y duro. Espero que
Lo que es la vida. Multitud de modelos pensados para uso familiar, SUV y demás, son incluidos como todo terrenos en las cifras de las mayores ventas. Las Pick up son industriales y como tal no aparecen en las listas normales, y por no salirnos de la marca, los todo terreno de verdad de su catalogo como la Navara no se computan y el Patrol o la Titán no se venden en nuestro mercado. Para más inri, las ventas se centran mayoritariamente en las versiones 4×2, que es realmente lo que necesita el cliente final, que de todo terreno no quiere ni oír, solo quiere un vehículo espacioso cómodo con mayor altura de carrocería, donde poder ir a trabajar y cuando toca llevar a la familia y más si es numerosa, ya que se comercializa hasta con siete plazas de capacidad. En Nissan fueron visionarios y con el lanzamiento del modelo hace tres lustros, consiguieron atraer a mucha clientela que año tras año refrendan el acierto. Por eso el Qashqai, aparece en la parte alta de las listas de ventas, y en este 2020 repite. Ante la inminente renovación hemos querido conocer los secretos de un éxito que va camino de convertirse en eterno. Exteriormente, la línea es atractiva y mantiene un buen equilibrio entre deportividad y prestancia, manteniendo un tamaño que parece transmitir que “aquí cabe todo”. Detalles como los pasos de rueda o las barras de techo refuerzan su imagen SUV. Las llantas de 19 pulgadas y los neumáticos de perfil bajo ratifican un enfoque cada vez más hacia el asfalto. El interior, está muy bien rematado y con buenos materiales. El cuero de los asientos tiene un tacto agradable, sujetan bien y en los delanteros el copiloto agradecerá el reglaje eléctrico algo normalmente reservado solo para el que conduce. La segunda fila, es capaz hasta para tres adultos y un autentico salón para dos, por postura y espacio. El maletero alberga 430 litros de capacidad, que puede llegar a 1600 si abatimos los asientos traseros. La parte baja se divide en dos zonas con tapas que se pueden poner en posición vertical para que la carga no se desplace. Debajo, en el hueco de la rueda de repuesto sustituida por el kit anti pinchazos se encuentra el altavoz de refuerzo de graves del eficaz equipo de audio. Nuestra unidad de pruebas montaba el motor 1.3 DIG- turbo alimentado de 140 caballos, que mueve el coche con soltura y sin disparar los consumos. Sorprende que en contra de la moda habitual de poner una tapa que cubre todo tenga en este caso la práctica totalidad de elementos mecánicos a la vista. En marcha es todo suavidad y buen comportamiento general, tiene que gustar a una amplia horquilla de conductores, y lo consigue. Buena visibilidad, facilidad de manejo y un completo equipamiento de ayuda a la conducción acabaran de convencer a muchos de los que se pongan al volante. Tarados de suspensión correctos y prestaciones cuando se necesitan gracias al turbo, que agiliza muchas maniobras. En resumidas cuentas, el cliente final ha visto en este Nissan una constante de robustez recuerdo de los todo terrenos puros de la marca, un puesto de conducción elevado, confort y calidad a bordo, espacio para la familia y los bultos que la acompañan, diversidad de motorizaciones, bajo consumo y mantenimiento y en una cantidad que refrenda la buena visión comercial del fabricante unas ventas generosas. Sin destacar en nada el Qashqai no desentona en ningún aspecto, ofreciendo una relación calidad/precio/equipamiento muy buena. Tanto usuario no puede estar equivocado. La actualización irá más allá incorporando nuevos sistemas de propulsión que podrían incluir la electrificación con lo que llegará a incluso más segmentos de posibles compradores. En el monte, mejor con tracción total. Pese a que se han vendido muchas unidades, pocos son los que se ven por los caminos. Las escasas ventas respecto de la versión de tracción a un eje, hablan a las claras de que quien quiere un Nissan campero, piensa en otro modelo. Zonas donde nieva o reinan las malas condiciones meteorológicas son su hábitat natural. Tan solo la buena altura libre, anima a salir del asfalto pero siempre con máximas precauciones si empeora el terreno.
Desde luego que los tiempos adelantan que es una barbaridad, y en Jeep han sabido adaptarse a las circunstancias, dando a algunos de sus modelos posibilidades de propulsión acorde a los tiempos que corren, algo impensable en un pasado no muy lejano. El fabricante ha introducido la línea 4xe que permite aunar en un mismo vehículo motor térmico y eléctrico además de poder regenerarse automáticamente y como complemento la posibilidad de recargarse con enchufe. Dentro de la gama Jeep uno de los elegidos ha sido el Compass, que si bien tiene niveles de acceso de tracción a un eje con precios muy ajustados, se puede adquirir en el acabado Trailhawk, pensado para los que van a salir del asfalto de forma asidua. Con esta base, se ha dotado al modelo de un motor eléctrico complementario del térmico, alcanzando un total de 240 caballos de potencia con tres modos principales de utilización, teniendo un alcance máximo de 50 kilómetros si solo usamos el propulsor eléctrico. Hibrido, eléctrico y con regeneración. Estas posibilidades se pueden elegir por parte del conductor gracias a las teclas existentes en la consola central. Dadas estas circunstancias, el coche tiene la etiqueta 100% ECO por lo que podremos rodar con nuestro Jeep por ciudad en época de restricciones medioambientales, aparcar sin pagar, y demás ventajas que ofrecen en las corporaciones locales a los vehículos que disfrutan de este marchamo. Se reposta por el lado del copiloto de forma convencional dejando una tapa simétrica en la aleta trasera izquierda para poder enchufarlo cuando sea necesario. En un punto de recarga de 2,3 Kw, el Compass PHEV se carga en cinco horas reduciéndose ese tiempo a menos de la mitad si el punto es de 7 kw. El Compass exteriormente pese a que mantiene la línea de muchos SUV de la competencia tiene su propia personalidad y lo hace inconfundible al primer vistazo. Nuestra unidad en color oscuro, “Azul Jet Set” según el fabricante, no permite que destaquen muchos detalles del modelo. Los pasos de rueda, los bajos, las barras de techo y sobre todo el adhesivo mate del capó delantero que evita reflejos. Tras dormir en uno de los hangares del Aeródromo Loring nos pusimos a conocer al Compass de cerca. Detalles como las llantas u algunos logos destacan este acabado del de sus compañeros de gama. La línea es atractiva y el frontal marca de la casa con las habituales entradas verticales. A bordo los asientos de cuero con el logo Trailhawk destacan y no solo es imagen, son cómodos y envuelven bien, siendo el cuero poco “resbaladizo” algo que se agradece. La calidad de los materiales es buena y su acople mejor, ya que no hubo crujidos ni cuando los retorcimos. La pantalla central de más de ocho pulgadas, táctil y con el sistema U Connection, permite un control absoluto de nuestros movimientos, desde la situación instantánea de funcionamiento hasta inclino metros cuando estamos trialeando. Los asientos traseros son más que suficientes para cuatro y algo justos si van tres ocupantes. En cuanto al maletero, 420 litros de capacidad nos esperan sin mover los asientos, con un protector de carga inferior que es accesorios oficial y varias argollas para sujetar la carga. Lo mejor, es levantar la tapa del bajo de carga y encontrar….!!!Rueda de repuesto valida!!! Algo que es ciencia ficción en casi todo el segmento. Recomendable (si vamos a movernos mucho por el monte), cambiarla por una llanta original con la misma monta que las cuatro que ruedan y así cruzarlas cada diez mil kilómetros teniendo así un tren de neumáticos impecable. En tráfico urbano, nos moveremos sin problemas, aparte del “pase” de la etiqueta 0 emisiones, se muestra ágil y fácil de usar. La cámara posterior y los sensores de aparcamiento, facilitan cualquier maniobra y aparcar, será fácil y… ¡gratis! En vías rápidas, hace falta tiempo para sacarle el jugo. Lo ideal es adaptar las posibilidades del vehículo a nuestras necesidades, no es lo mismo de casa al trabajo incluyendo una autovía o una escapada vacacional. Con maña se puede afinar para bajar los costes y rodar en eléctrico todo lo posible. Para los que quieren tener la posibilidad ecológica pero prefieren la vida rápida, modo sport y utilización del combustible convencional repostando cuando se vaya acabando. Quien tenga posibilidad de cargar en casa y trayectos cortos entre semana, tiene en este coche un perfecto aliado. Desde luego es el Jeep mas versátil que hemos probado, va bien en toda circunstancia, sobre todo fuera del asfalto, permitirá amortizar los mas de 45000 euros de costo que tiene a poco que hagamos un uso inteligente, y nos permitirá ir a rutas sin complejos y hacer la compra con la misma facilidad. En el monte, mas capaz de lo que parece. La existencia de versiones de acceso, de tracción a un eje, menos equipadas y de precio más contenido puede hacer pensar que el modelo es una versión civilizada de un Jeep. A la hora de la verdad, el Compass en el acabado Trailhawk, nos permitirá rodar con toda confianza fuera del asfalto, solo los neumáticos enfocados como mucho a la nieve podrán ser una pega a la hora de avanzar. Aunque esto es fácil de arreglar y mejorar. La monta de origen 215/60 R17 se puede sustituir por unas 225/60 que en dibujo mixto nos harán ganar medio centímetro en altura libre, y mejoraran ostensiblemente nuestra tracción sin problemas en la ITV. El resto lo hará el coche solo. Existe un conmutador en la consola central que permite seleccionar el tipo de conducción según el terreno que pisamos, complementado con unos botones, que acciona el control de descensos el avance en marchas cortas y el bloqueo del diferencial central. Sin olvidar nuestro peso podremos aventurarnos en caminos rotos y obstáculos imposibles para modelos aparentemente más capaces. Los buenos ángulos ayudan y tendremos un coche campero con apariencia “tranquila”. En pasos trialeros las ayudas al aparcamiento y la cámara trasera nos ayudaran a saber
Es la tercera vez que traemos el modelo a nuestra web y en vez de buscarle las vueltas parece que es él el que se manifiesta. “sigo aquí”. Con todos los argumentos que el modelo atesora y que tanto gustan a los puristas entre los que nos encontramos. Chasis macizo de largueros y travesaños, ejes rígidos en ambos trenes, caja de trasferencias con reductora, control de descensos, bloqueo de diferencial trasero delantero y central…. La inminente llegada de versiones hibridas con posibilidad de recarga por enchufe, hará que los esfuerzos de la marca se centren en estos últimos acabados, mas comerciales, más interesantes para el cliente final y lo que es mejor, sin perder cualidades dinámicas fuera del asfalto pero pudiendo disfrutar de la etiqueta “eco”, que le permitirá rodar por nuestras ciudades sin problemas. Por eso hemos querido poner a prueba a un autentico “último mohicano”, que a buen seguro con el paso del tiempo no perderá valor y será admirado por los entendidos como uno de los pocos todo terrenos de verdad comercializados y lo que es mejor, uno de los escasísimos a los que un vez comprados no había que hacerles nada porque lo traen todo. Y es que el Rubicón, aparte de lo antes comentado, se comercializa con neumático de taco y con todas las mejoras incluidas en la tarjeta técnica. Su precio supera los 60000 euros, cifra que puede parecer elevada, pero para que otro todo terreno de los apenas dos-tres modelos que se pueden adquirir con características similares (no hablamos de pick up) le haga frente teniendo en cuenta que habría que añadirle los cinco neumáticos de campo como mínimo, un Land Cruiser largo y poco más seria competencia, el Mercedes G le duplica de largo el precio y otros posibles rivales no se comercializan oficialmente en nuestro país. Con estas premisas, nos subimos a un Wrangler Rubicón 2.0 de chasis largo y cinco puertas. Es de carrocería de de fibra con techo de lona corredizo en un color blanco que le hace parecer más grande de lo que es. El propulsor incorpora un turbo alimentador, para conseguir trabajar con menos cubicaje y por ende controlar los consumos. Más manejable que nunca. En ciudad, solo hay que tener en cuenta la longitud a la hora de algunas maniobras, pero por lo demás, es lo mejor para moverse por la urbe. El resto de conductores te mira con respeto a sabiendas que su utilitario, su SUV o lo que sea, tiene la batalla perdida en cuanto se produzca un impacto y es que el Wrangler impresiona. Se acabaron los que te cambian de carril en el último momento, o los que pretenden saltarse un ceda el paso por poner unos ejemplos. El radio de giro es bueno, y la postura de conducción elevada ayuda en todas las maniobra que son apoyadas por la cámara trasera en caso de que el movimiento sea complicado. Mejor en carretera. El propulsor de 270 caballos, se nota en todo momento, con buenas aceleraciones y empujando en cualquier circunstancia. El techo de lona transmite algo más de ruido que el “cerrado”. Los sonidos exteriores, tanto del propio motor como los aerodinámicos y los del taco del neumático que también se oyen. La operatividad del mismo es sencilla y con todo el techo recogido los ocupantes podrán disfrutar de un descapotable en toda regla. Detalles como los asientos de piel tanto delanteros como traseros (tienen el detalle de llevar el logo Rubicón bordado) bordado, el cuero, el navegador, el climatizador y el equipo de sonido, nos permiten vivir a bordo como si estuviéramos en una berlina. La postura de conducción y de los pasajeros totalmente erguida es la que tiene que ser acorde con la necesidad de controlar las medidas del coche. La visibilidad delantera es algo justa, pero es lo que toca con un diseño único y genuino. Tan genuino que en estas últimas versiones, es posible desmontar techo y puertas y abatir el parabrisas, siendo entonces mas exclusivo aun. En el monte, imparable. Qué decir de este vehículo, que no se haya dicho ya. Acostumbrados a electrónica y ayudas varias para circular fuera del asfalto, de muchos pretendidos “todo terreno” del mercado, el Wrangler supone toda una solución para avanzar fuera del asfalto sin complicaciones. Por potencia por capacidad de tracción y por andar es el todo terreno de referencia, con escasísimos modelos que se le puedan comparar tal y como salen del concesionario. Nos hemos movido por el termino municipal de Los Molinos, desde cuyo Ayuntamiento, ven normal el que los todo terrenos rueden por sus pistas y caminos, teniendo ermitas, embalse, picaderos y demás localizaciones típicas del medio natural como escenario. Solo deberemos tener cuidado con el ángulo ventral, expuesto en las crestas y pasos donde se pueda dar con los bajos, ya que el resto de los característicos es muy bueno. El propulsor tiene bajos suficientes para movernos a golpe de pequeños toques en las zonas más trialeras. Se agradece que muchos de los mandos a activar sean mecánicos y no electrónicos como las principales palancas de uso. Los sensores de aparcamiento y la cámara posterior ayudan para no tocar con nada y tan solo deberemos tener la precaución de desactivar el “start/stop”, para que en una postura complicada, el coche al frenarlo totalmente no se pare y tengamos que volver a dar al botón de arranque para continuar con nuestro avance. Puestos a ponerle pegas, seguimos encontrando dos carencias. Por un lado la ausencia de cerradura en el capó, lo que permite abrirlo con tan solo accionar el broche externo y por otro la falta de reposapiés para el izquierdo en el puesto de conducción, algo que en viajes largos y en algún paso técnico se puede llegar a echar en falta. Ambos elementos están disponibles en el amplio catalogo que Mopar tiene para el Wrangler. Este es otro dato a tener en cuenta. Es el modelo del marcado con mayor cantidad de
Si ya de por si su diseño es un argumento de venta por aquello de ser diferente a la inmensa mayoría de modelos de su competencia, la serie limitada Cross Black, realza sus líneas. La buena aceptación comercial, se verá reforzada con la inminente llegada de la versión PHEV, hibrida enchufable, que ampliará aun más las posibilidades de utilización. No olvidemos que goza de la tracción 4×4 S-AWC, que nos permite salir del asfalto y rodar sobre terreno deslizante con garantías. Exteriormente, pasos de rueda, spoiler frontal, y techo en negro, son los detalles mas destacados. Llantas específicas de bonito diseño, también son exclusivas respecto a sus hermanos de gama. Los retrovisores, también han sido retocados en el Cross Black, siendo ahora totalmente negros independientemente del color que adquiramos nuestro Eclipse Cross. Interiormente, los pedales, son metálicos, marcando el aspecto deportivo del modelo, que de elegir el acabado Kaiteki el más equipado, incorpora el sistema de conectividad de última generación Mitsubishi Connect.
Es un modelo que se diferencia de la competencia en el sector, ya que aparte de pensar en la utilidad propia del vehículo, se llevo a cabo un diseño personal y atractivo. Apoyándose en el concepto SUV de carrocería de cinco puertas, con mayor altura que un turismo, y pasos de rueda y bajos con protecciones plásticas, se perfila todo un cupé con el techo descendente, alerón posterior y puertas traseras con la manecilla de apertura camuflada. El resultado es simplemente espectacular con uno de los coches para usar día a día más atrayentes del mercado. Toyota demuestra que se puede tener a la vez un coche práctico sin renunciar al diseño. Recogemos nuestra unidad, en acabado Advanced Luxury con 8320 kilómetros. Interiormente, los estándares de la marca se mantienen y el tacto de todo lo tocable es agradable. Los asientos delanteros envuelven bien y no se nota el paso de los kilómetros. Los traseros que por diseño exterior podrían parecer pensados para dos viajeros caben hasta tres sin muchos problemas, aunque alguno se quejara de la falta de visibilidad por la escasez de cristal consecuencia del diseño. No se puede tener todo. El maletero, con la boca de carga algo estrecha, también consecuencia del diseño tiene sin tocar los asientos, 359 litros de capacidad. No disponemos de rueda de repuesto, algo de lo que siempre nos quejamos, estando en un cofre el kit anti pinchazos y la batería, que por tamaño y reparto de pesos desaparece del vano motor. La versión hibrida que es la ultima que ha llegado al mercado, supone un paso más allá ya que la mecánica térmica de 98 caballos, se ve complementada por un motor eléctrico de 72 que se recarga con el propio movimiento del vehículo en deceleraciones y frenadas, pudiendo gozar así de la etiqueta “eco” que le permite rodar en grandes ciudades en épocas de restricciones medioambientales. Es más, a plena carga de batería, podremos rodar en eléctrico a nuestro antojo, algo que hace el CHR por su cuenta si es que salimos desde parado o nos movemos lentamente de semáforo a semáforo. Esto lo hace perfecto compañero del tráfico diario, ya que haremos en eléctrico mas kilómetros de los que pensamos, no en vano el fabricante anuncia menor consumo en ciudad, con todo lo que conlleva moverse en una urbe, que en carretera a velocidad constante. En marcha, tras comprobar el buen comportamiento ciudadano, nos disponemos a utilizar vías rápidas donde este Toyota cumple de sobra. Si necesitamos velocidad de forma rápida, el vehículo responde, eso sí, con una rumorosidad del motor elevada, consecuencia del cambio CVT, pero ningún problema de prestaciones, teniendo en cuanta que rodamos con dos ocupantes y mucho equipaje. Las carreteras de montaña, son un elemento en el que se desenvuelve a la perfección. Su bastidor, es noble y agradecido y se pueden llevar ritmos muy altos. Respecto de la carrocería, el ancho de vías y la batalla son óptimos y se nota. El tarado de la suspensión es correcto y el conjunto permite disfrutar de cualquier viaje que hagamos. En cuanto a consumos, rodando sin tener en cuenta el gasto tuvimos una media de 6 litros cada cien kilómetros. Devolvimos el Toyota con 9625 kilómetros, 1395 después de recogerlo. En monte a la espera del 4×4. Tan solo se comercializa en versión con tracción a un eje. Esto junto con la escasa altura libre de poco más de catorce centímetros, no invitan a rodar fuera del asfalto. Una versión 4×4 podría permitirle abordar terrenos resbaladizos. Por lo tanto salir del asfalto, lo justo. No en vano para ello la marca tiene propuestas definitivas en ese aspecto. Nueva versión. En estos días se pone a la venta el acabado GR Sport, con pintura de carrocería bicolor, detalles en negro y llantas especificas.
La marca es sinónimo de deportividad, competición y prestaciones, y cuando aterrizó en el segmento SUV, ya dio su toque de distinción con este modelo. Aparte de la imagen agresiva y más de deportiva que la de vehículo familiar para el ocio, ofrecía desde acabados de acceso con tracción a un solo eje, a otros muy equipados con tracción total. El éxito comercial refrendó lo deseable del modelo para el público haciendo desde su lanzamiento el más vendido de la marca. Impresionante hasta el color de la unidad que nos cede el departamento de prensa, dentro de la gama que rememora los inicios de los hombres del trébol de cuatro hojas, y es que este rojo que ya portaban los coches de carreras de la marca en sus inicios es más bonito que cualquiera de los que se usan en la actualidad. Es un 2.2 Diesel Veloce Q4 automático. Exteriormente, uniformidad cromática, algo exclusivo del acabado Veloce, que lleva todos los aditamentos en el mismo color de la carrocería. Está, sigue siendo de las más atractivas del mercado sobre todo en su frontal, que transmite agresividad y competición, compaginando con un diseño actual los detalles de siempre de la marca. Destacando la pequeña matricula lateral (se debe tapar lo mínimo de esta belleza), y la toma de aire central, toda una declaración de las prestaciones que atesora. Laterales y trasera siguen intactos, el acertado diseño no necesita revisión por el momento, transmitiendo musculo y distinción a partes iguales. El interior, si ha recibido novedades encaminadas a mejorar si cabe la calidad de vida a bordo. El remate final parece más refinado, la consola central es nueva así como el pomo de gestión del cambio. La pantalla central es ahora táctil y lleva actualizada la conectividad. Los asientos siguen siendo un ejemplo de cómo deberían ser todos. Muy deportivos, recogen la espalda correctamente y el reglaje de la banqueta permite acomodar las rodillas transmitiendo sensación de sujeción. Los traseros cumplen con su función sobradamente, acomodando sin problemas dos pasajeros y de forma algo mas justa a tres. El motor anuncia 190 caballos y esta complementado por una caja de cambios manual de ocho velocidades accionables con las levas del volante. El maletero de 525 litros es suficiente para equipaje normal, ganando espacio de carga si abatimos los asientos traseros. Bajo la tapa, no hay rueda de repuesto algo que siempre es de agradecer, tan solo huecos que acompañan el kit anti pinchazos Los neumáticos, montados sobre unas preciosas llantas de veinte pulgadas son 255/45, una combinación que realza el conjunto. En marcha, la primera sensación es de buena insonorización ya que el motor, que si estamos fuera del vehículo se deja oír, pasa desapercibido una vez a bordo. El puesto de conducción es digno de alabanza, por postura y la comentada calidad del asiento. Circular por tráfico urbano no supone ningún problema, pese al buen tamaño del modelo, ninguna maniobra necesitará esfuerzo extra. En carretera, más de lo mismo, señorío y confort en cualquier circunstancia. Las carreteras de montaña y las zonas viradas son el elemento perfecto para el Stelvio, el bastidor permite alegrías, con apoyos nobles y una suspensión con perfecto equilibrio entre efectividad y confort. Si le apretamos, el sobre viraje natural anima a subir el ritmo, ayudados por una dirección muy directa, lo que permitirá hacer de los desplazamientos familiares una gozada. Si queremos dar una vuelta de tuerca, existen tres posibilidades de utilización, girando el conmutador de la consola para dar un comportamiento mas o menos deportivo. Ese es el objetivo, sin perder las posibilidades y versatilidad de un SUV enfocado para la familia, tener el toque de distinción y deportividad que son el ADN de Alfa Romeo. En el monte, no hay que complicarse. El vehículo que tiene un comportamiento tan agradable y deportivo en el asfalto, no desmerece si el terreno se convierte en deslizante que es para lo que está pensado al aportar el plus de la tracción total. Carreteras mojadas, asfalto de baja adherencia, nieve… Aquí el Stelvio, permite mantener el ritmo, donde otros no pueden. Por neumáticos y ángulos característicos, sobre todo el delantero, no podemos permitirnos alegrías. Pero con la mano en el corazón, ¿Quién quiere manchar una preciosidad así? La opinión de Enrique Ballesteros, responsable de marketing de Cooper Tyres: “Modelos como este influyen en nuestro catalogo”. Cooper es una marca de neumáticos cada día más implantada en todos los segmentos del automóvil. Los SUV, no se escapan a sus intereses y el fabricante americano ofrece diversas soluciones tanto en neumático deportivo, mixto como en cuatro estaciones. La reflexión de Ballesteros es clarificadora: “Como fabricante de neumáticos para todo tipo de vehículos, Cooper tiene un éxito inusitado en el sector de con capacidad para salir del asfalto. Su relación calidad-precio, les coloca en la mente de muchos compradores. Aparte del 4×4, el segmento SUV, ocupa buena parte de nuestro catalogo, lo que nos obliga a actualizar continuamente medidas en neumáticos dado el crecimiento sin fin de las dimensiones de diámetro de llanta. La sucesión de marcas que tienen SUV en sus catálogos, nos obliga a estar en permanente evolución respecto de las medidas de nuestros productos. En Cooper la horquilla del catalogo es cada vez más amplia con medidas que van de 15 a 21 pulgadas de llanta y creciendo. El Stelvio es un claro representante de la tendencia de mercado y tenemos varias opciones de monta para todas las versiones de su gama”.
Si hay un modelo que ha sufrido cambios con el paso de sus generaciones ha sido este. Arrancó como un todo terreno puro y duro, y el paso del tiempo le ha hecho acercarse cada vez más al asfalto siendo ahora un SUV con intención de llegar al mayor número de clientes posible. Ahora con la cuarta generación en el mercado ha dado un salto en calidad en todos los aspectos. Para conocerlo de cerca, contamos con la versión que más gusta a los vendedores no solo de Ssangyong sino de cualquier marca, tracción delantera y caja automática. Es lo que el cliente final busca con mas ahínco. Menos costo que las tracciones totales y mas cómodo a la hora de conducir que el cambio manual. Nuestra unidad, era un acabado Urban, el del segundo nivel de equipamiento, con motor de gasolina y color Silent Silver. Lo recogimos con 1974 kilómetros. Exteriormente, es diferente a todo lo que se ve rodando por nuestras carreteras. Respecto de la anterior generación, es más largo (4,45 metros), más ancho y más bajo, por lo que salvo por una altura libre que supera los dieciocho centímetros, la apariencia es la de un turismo. Pero no un turismo cualquiera. Tiene una fuerte personalidad y desde luego no se parece a ningún modelo de la competencia. Las líneas horizontales mandan y destacan los marcados pasos de rueda que dan imagen de firmeza y robustez. Las llantas de acertado diseño son de 17 pulgadas con neumáticos M+S, existiendo en opción de 18. No trae rueda de repuesto pero se puede pedir como opción. Tan solo nos disgustó el hecho de que la antena se desenrosque, por lo que puede acabar en manos de los amigos de lo ajeno con facilidad. Interiormente, el salto cualitativo es aun más importante. Los materiales son muy agradables y el ajuste es impecable. También lo horizontal destaca, con un color negro y el cromado dominándolo todo. El espacio está bien aprovechado y los asientos son cómodos, y no solo para un rato sino para muchos kilómetros. Sujetan bien lateralmente algo de lo que no siempre se puede disfrutar. Las plazas traseras son generosas, pudiendo ir dos ocupantes cómodamente aunque tengan una talla considerable, con un espacio para las piernas de los que no se ve normalmente. Si son tres la anchura se compromete, pero seguiremos pudiendo colocar las piernas de forma holgada. El maletero, dispone de 551 litros de capacidad, con un sistema ingenioso para poder aprovechar el espacio según la carga. Dispone de dos paneles amovibles que permiten a discreción del usuario colocar bultos según tamaño sin que se muevan, o separar la carga en dos niveles. La bandeja se puede guardar en el fondo y si abatimos los asientos traseros aparte de contar con un buen fondo plano, tendremos una capacidad de carga de 1248 litros. En cuanto al motor es u n 1.5 de gasolina turboalimentado que da 163 caballos que anuncia un consumo medio de 8,4 litros. A nosotros que rodamos sin ganas de ahorrar pero a velocidades legales, siempre con dos personas y a veces con bastante equipaje se nos fue a casi uno más. Correcto en todos los frentes. En marcha, se mantiene el confort sin apenas ruidos aerodinámicos. En tráfico urbano, se muestra ágil y sin que se note la considerable longitud de la carrocería. La cámara trasera, ayuda en las maniobras y desde luego que se defiende como urbanita. Cuando escribíamos estas líneas se arrancaba la comercialización de la versión con GLP, lo que les permitirá rodar en ciudad en días de restricciones medio ambientales. En carreteras convencionales comportamiento suave y agradable, los tarados de suspensión son correctos con buen equilibrio entre dureza y confort, se nota que el Korando está pensado para gustar a la mayor horquilla posible de clientes finales. En vías rápidas, se rueda de forma cómoda y sin cansancio, tan solo si se solicita al propulsor apretando el acelerador con ganas, este se vuelve rumoroso, consecuencia sin duda del funcionamiento del cambio (hicimos dos trayectos de casi seiscientos kilómetros) Lo devolvimos con 4102 kilómetros 2128 más que cuando nos subimos a el por primera vez. En definitiva, estamos ante un vehículo que sin destacar especialmente en un aspecto, se defiende en todos los campos, está muy bien equipado de serie (incluyendo el sistema de ayuda a la conducción SASS), dispone de mucho espacio interior, maletero muy aprovechable y un precio contenido, ya que arranca desde los 17500 euros con todos los descuentos. Además, esta poco visto y seremos diferentes a la gran mayoría. En el monte, mejor 4×4. Comercialmente, se sigue vendiendo con tracción total, aunque el porcentaje de unidades 4×4 respecto a la versión “normal”, es mínimo. Sin embargo si queremos salir del asfalto con frecuencia o nos vamos a mover por carreteras nevadas o embarradas con asiduidad, debe ser nuestra opción. Se comercializa solo con cambio automático y aparte de contar con la tracción en ambos ejes, dispone de bloqueo de diferencial central.
El fabricante chino Dongfen dedicado a los vehículos industriales hace tiempo, ha diversificado su producción con modelos más convencionales. En su plan de expansión ha desembarcado en nuestro país. Lo han hecho con un SUV familiar de siete plazas, un segmento con mucha competencia, con un arma de venta por encima de todas, un precio rompedor para el equipamiento que atesora. El nombre DSFK viene de utilizar letras de las dos empresas que han trabajado en el proyecto Dongfen y Sokon, aunque a la hora de la verdad no se dejan ver en la carrocería y tan solo se esbozan en el emblema. Exteriormente se presenta como un familiar de buen tamaño, 4,68 metros de longitud, con buena batalla, 2,78 metros y presencia atractiva. En la semana que lo estuvimos probando, hemos sido asaltados por toda clase de personas que preguntaban por la marca, ya que puede pasar por cualquiera de las conocidas y consolidadas que tenemos en nuestra mente. El frontal con una generosa toma de aire y faros Led, está totalmente a la última, el lateral no abusa de la superficie acristalada y la parte posterior es tan actual como la de cualquier vehículo de la competencia. Buen equilibrio entre los cromados y los detalles en negro mate y una presencia en general muy agradable. Interiormente, el espacio está bien aprovechado, la posición de conducción es cómoda y los asientos envuelven bien aunque de vez en cuando “crujen”, con el movimiento. El cuero tiene un tacto agradable y está presente en volante y otras zonas aunque el plástico predomina. Las plazas traseras son generosas para dos y correctas para tres, aunque lo alto del marco inferior de la ventanilla da la impresión de ir más bajos de lo que parece. La tercera fila de asientos, está pensada para pasajeros de poca envergadura, pero cumple su función. Además, aun con ella desplegada, queda espacio de carga, que mejora según abatimos asientos. El techo panorámico y deslizable, también hace que según apetencia los viajes sean más agradables. El maletero, es sencillamente enorme. Con cinco ocupantes tiene un generoso volumen, que una vez ampliado con todos los asientos abatidos permite no solo cargar muchos bultos sino objetos de buena envergadura. Bajo el mismo existe un pequeño doble fondo y no se cuenta con rueda de repuesto que se puede adquirir de forma opcional. En el apartado neumáticos, echamos en falta la rueda de repuesto que es opcional, disfrutando de unas llantas de 17 pulgadas y agradable diseño que permiten ver las mordazas de freno que viene pintadas en un color rojo intenso. Lo que animara a algún comprador a hacerse con el 580 en ese color para que hagan juego y neumáticos 225-50 totalmente de asfalto. Tanto por fuera como por dentro, el vehículo, nos recuerda en detalles a modelos de otra marcas, pero el conjunto es más que correcto y desde luego no desentona con otros similares en tamaño y aspecto. El motor es de cuatro cilindros en línea de origen Mitsubishi, de 1498 centímetros cúbicos turboalimentado, dando una potencia de 146 caballos. La caja de cambios es automática de tipo CVT de origen ZF y seis marchas. Nuestra unidad montaba sistema de propulsión por GLP con un depósito de 60 litros que complementa al de combustible original de 58. En la práctica, esto supone una autonomía al alcance de muy pocos, ya que se pueden alcanzar los 1200 kilómetros sin repostar. El sistema es automático y consume gas hasta que se gasta pasando a tirar de la gasolina. En la práctica se nos fue a casi los diez litros de combustible, pero si queremos ahorrar, moviéndonos solo con gas, tendremos un gasto mucho más comedido, además de poder movernos por ciudad sin problemas cuando estemos bajo restricciones medio ambientales. A bordo pudimos disfrutar de una conducción cómoda, con un asiento que no cansa y se puede regular eléctricamente. En tráfico urbano, es más manejable de lo que su generoso tamaño pudiera parecernos, las cámaras exteriores ayudan en las maniobras y a la hora de aparcar. En carretera, tiene un comportamiento tranquilo, aunque se echa en falta una mejor insonorización respecto del exterior. No es el único rumor que percibiremos, ya que el cambio CVT, suele dejarse sentir sobre todo si necesitamos acelerar con ganas. Tarados de suspensión correctos y buen tacto en general de todo lo que debemos tocar a la hora de conducir, nos hacen ganar en confianza y sentirnos a gusto en cualquier circunstancia. No tiene carácter deportivo, sino de vehículo para la familia en todas sus necesidades. Los desplazamientos son agradables, los kilómetros no cansan y se acaba convirtiendo en un buen compañero de viaje para todas las familias. Lo bueno viene cuando tras comprobar todo lo que ofrece, conocemos su precio que arranca en los 21995 euros, cifra por debajo de su competencia más cercana y muy por debajo si lo comparamos con modelos de siete plazas y GLP instalado. Si queremos la versión mas equipada, sube poco mas. Si lo financiamos tendremos siete años de garantía, así que si no somos marquistas, tendremos por poco desembolso un familiar muy bien equipado en toda regla. En nuestra semana de pruebas, fuimos interrogados, preguntados, observados fotografiados… El vehículo llama la atención allá por donde pasa, y la gente conjetura con nombres al no reconocer ninguna marca conocida en los emblemas. Este es otro motivo para decidirse, ser diferentes a todo lo conocido. El sumun de la situación se produjo en el Alentejo portugués, ya que llegamos con el coche hasta allí, ya que al ver que éramos foráneos, las conjeturas se dispararon sobre la marca y el modelo de nuestro DSFK. Personalmente, echamos de menos una versión con el equipamiento mínimo, que haría su precio más competitivo si cabe y llegaría a una horquilla mayor de clientes finales. En el monte, lo justo y necesario. Concebido para circular por asfalto, la altura libre es el único aliado con el que contamos si nos aventuramos por
Estamos ante un vehículo de los más completos que se pueden encontrar en el mercado. Va bien en asfalto, y… fuera de él. Es suficiente para los viajes de una familia pero ahora, aparte de las versiones diesel y gasolina (esta última la probamos en la web hace unos meses), desde hace semanas se comercializa con la posibilidad de alternar combustible convencional con GLP, lo que permite dos cosas vetadas para muchos. Una autonomía brutal y poder circular por las grandes ciudades en días de restricciones medio ambientales. Nuestra unidad el fabricante la denomina como 2.5i, era en color Magnetite Grey y formaba parte de la serie limitada “Silver Edition”, que complementa el Outback con diversos detalles en tono cromado como las fundas de los retrovisores, las estriberas o los labios del spoiler delantero y trasero. Lo recogemos con 6665 kilómetros y nos ponemos a rodar con él. A MODO DE RECUERDO. Exteriormente, la línea del vehículo es la habitual, tan solo modificada con los aditamentos cromados de la serie limitada, un pequeño logo que recuerda el combustible que utiliza y como no la pegatina ECO en el parabrisas delantero. Otra modificación respecto a versiones anteriores son las llantas que en tiempos pretéritos eran de una pulgada menos que las del coche probado que son de 18 y exclusivas de la serie limitada. A bordo, espacio de sobra, asientos que aunque envuelven poco, son cómodos y reposacabezas ajustable garantizan hacer largas distancias sin problemas. Las plazas traseras, son amplias para dos ocupantes, y algo justas si son tres, aunque con más anchura que en modelos aparentemente más habitables. El maletero mantiene sus 522 litros de capacidad con cinco ocupantes, alcanzando unos considerables 1848 cuando abatimos los asientos traseros. Bajo el fondo, en el hueco habitual de la rueda de repuesto, va el depósito de gas de 65 litros de capacidad. En tráfico urbano, no hay que olvidar el tamaño del Outback, sobre todo que se acerca a los cinco metros de longitud. Las maniobras son sencillas ya que tenemos cámara trasera y laterales, lo que ayuda en todo momento. EN EL MONTE, Tan solo los ángulos característicos, sobre todo el delantero y el ventral pueden penalizar a nuestro Subaru, ya que la buena altura libre que mantiene los 20 centímetros junto con el sistema de tracción 4×4 Symetrical All Wheel Drive, que nos ayuda siempre. Para acabar de completar las ayudas, activar el X Mode nos permite trabajar en terrenos abruptos. Ahora este modo de conducción automático disfruta de dos posiciones, la primera para cuando las cosas empeoran y necesitamos más tracción a baja velocidad. Roderas profundas, barro considerable y pasos más complicados, nos obligaran a rodar en el segundo modo del X Drive, el más efectivo. Cabe recordar que en el modelo por alrededor de 400 euros podremos sustituir las protecciones plásticas de bajos por unas metálicas, piezas que ofrece el fabricante como accesorio original. También es recomendable si vamos a salir fuera del asfalto con frecuencia, adquirir una quinta rueda completa para tener repuesto, aunque nos ocupe espacio en el maletero. EL GLP, COMPLEMENTO DEFINITIVO. La verdadera novedad del vehículo, es la adopción del segundo combustible a utilizar. Como en otros modelos de gama, tenemos en el salpicadero, un testigo de cantidad de gas disponible. El coche arranca con gasolina convencional, y a los pocos segundos empieza a “tirar” del gas. En marcha, no notaremos diferencias de uno a otro, y decimos a otro, por que el gas se pude desactivar, o bien simplemente consumirse. En este último caso las luces de los testigos cambian. La capacidad es de 65 litros y su comercialización ha mejorado ostensiblemente, estando en cada vez mayor número de estaciones de servicio. En tiempos estaban configurados dispensadores diferentes al resto de combustibles a la venta, pero ahora en los surtidores que lo tienen es uno más. Puestos a ser exigentes, si se nos antoja algo más perezoso con GLP que con gasolina, siendo de paso el motor rumoroso si apretamos el acelerador a fondo, consecuencia del cambio CVT, que por otro lado mantiene su progresividad. “Gas a fondo”, es decir sin utilizar gasolina, conseguimos recorrer más de trescientos kilómetros sin problemas, teniendo en cuenta que en ningún caso hemos pensado en ahorrar. Terminado el depósito de gas, no notamos el cambio a gasolina, funcionando el vehículo sin el más mínimo síntoma de estar trabajando con combustible convencional. Buscamos donde repostar lo antes posible para conseguir seguir rodando a poco mas de 70 céntimos el litro, uno de los mejores argumentos del Outback GLP. Si no repostamos y gastamos el depósito de gasolina podremos llegar si cuidamos el consumo al umbral de los 1100 kilómetros de autonomía, algo al alcance de muy pocos. Para acabar de convencernos, podremos disfrutar de nuestro Subaru en grandes capitales en jornadas de restricciones medioambientales, tenemos etiqueta ECO. Esto confirma lo dicho, que el Outback GLP tiene más opciones de uso que cualquier 4×4 convencional. Porque es lo que es, un 4×4. Lo de llamarle SUV, seria insultarle. Devolvimos el coche con todo el dolor de nuestro corazón con 7675 kilómetros. 1020 más que cuando lo recogimos.
Es desde luego la apuesta más versátil del fabricante coreano. El Kona tiene una oferta que va desde los modelos convencionales de motor de explosión e híbridos (puedes buscar las pruebas en nuestra web), hasta este eléctrico. Vamos a conocerlo. Exteriormente la carrocería es prácticamente la misma estando la mayor diferencia está en el frontal. A falta de elementos mecánicos a refrigerar con la entrada de aire habitual, encontramos todo carenado. Tan solo podremos operar para abrir la tapa que esconde las conexiones para cargar las baterías, que aparte de la citada protección cuentan con otros dos capuchones de goma que cubren los enchufes. Los logos Electric en la parte trasera y de Blue Drive, completan las diferencias de esta versión respecto de la de sus hermanos de gama. Interiormente todo igual, salvo a la hora de conducir, ya que solo cuatro botones gobiernan los movimientos de este Hyundai. Más fácil imposible. Otra posibilidad de condicionar la conducción a tener en cuenta son las levas del volante que regulan la intensidad de frenado a la hora de recuperar energía. Un dato importante es la autonomía, que en este modelo es generosa frente a la competencia. Con carga a tope, nos dio un registro de 453 kilómetros. El sistema, también facilita las estaciones de carga más próximas y si ponemos un destino en el navegador, se nos informa si las baterías tienen autonomía para llegar al destino. Las plazas traseras se mantienen intactas, teniendo en cuanta que las baterías se encuentran debajo del asiento. El maletero tiene 332 litros, que aumentan hasta los 1114 con los asientos traseros abatidos. No dispone de rueda de repuesto pero tenemos hasta dos falsos fondos para guardar objetos y como no, el cable de recarga. Llegado el caso, se puede meter una quinta rueda eliminando los entrepaños que trae de serie. En ciudad, el rey del semáforo. Desde luego. El concepto del vehículo, está basado en trasmitir la fuerza del motor a través de un variador La potencia es siempre alegre, hasta en el modo de conducción “confort”. Basta con hundir el pie en el acelerador para quedar empotrados al asiento. Si lo hacemos en modo “Sport” desconectando el control de tracción, parecerá que conducimos un dragster con las ruedas chirriando sin compasión. En los semáforos muy pocos lo dejaran atrás, no en vano anuncia 204 caballos a 64 kilovatios hora. Por lo demás es manejable y agradable en todo momento y cuando se le coge el tranquilo, el freno de recarga con tres niveles de intensidad, se puede rodar sin tocar el freno aprovechando la inercia entre semáforos en rojo hasta que se ponen en verde. Esto se traduce en un consumo contenido. Otra cosa son las vías rápidas, donde, las baterías a velocidad constante sufren mayor desgaste. También aquí se deben aprovechar las bajadas para perder el mínimo de energía. Por acabar de disfrutar del modelo, nada como aparcar en pleno centro sin preocuparse de nada. Nosotros lo hicimos en la calle Abada sin problemas, (los que conozcan Madrid, saben que eso es ciencia ficción en muchos casos). En el monte, de puntillas. No es que sea un vehículo especialmente pensado para rodar fuera del asfalto, pero la altura libre permite adentrarse en pistas y caminos en buen estado. Dos factores a tener en cuenta, por un lado el dibujo de los neumáticos totalmente de asfalto, pero en medida 215/55 R17, lo que permite sustituirlos por unos de invierno, e incluso unos mixtos, y por otro el peso del modelo que se acerca a los 1800 kilogramos y puede dejarlo “atrapado” en según qué situación. Para rodar por pistas deslizantes, lo mejor es usar el modo “confort” que suaviza la entrega de potencia, mantener el control de tracción activado y conectar la ayuda del control de arranque en pendiente. Lo bueno es que en alguna circunstancia, podremos llegar a sitios vetados para vehículos a motor convencional. (Deberían poner en las señales la coletilla de “térmicos”, o argumentarla nosotros mismos cuando rodemos por un espacio protegido. Este Kona no contamina). Es un modelo a tener en cuenta, muy equipado de tamaño correcto y que en las urbes se muestra imbatible. Quien haga pocos kilómetros a diario tiene aquí su mejor amigo. Su precio supera los 40000€, pero si sse hace el uso para el que esta pensado, no costara amortizarlo.
La Moraña está situada al noroeste de Ávila y hasta allí nos hemos desplazado para hacer esta prueba. El CX-30, es un modelo que no pasa desapercibido. En un mundo en el que los SUV de lejos parecen muy similares, el CX-30 tiene un marcado aspecto deportivo. Su vida está a caballo entre el CX-3 y el CX-5 y desde luego ha sido un acierto. La línea en cuña con el frontal truncado, precisamente ese frontal con una gigantesca toma de aire y los pasos de ruedas y protección lateral muy marcados, destacan su personalidad. Como complemento una línea de colores muy logrados mejoran una impecable imagen exterior. Nuestra unidad un 2.0 Skyactiv-X de tracción simple y cambio manual, vestía el denominado “Soul Red Crystal”, con irisaciones continuas que le hacen parecer que cambia de color según la luz que reciba. Si el exterior, destaca, el interior no le va a la zaga. Los materiales no solo son de calidad, sino que transmiten comodidad en todo momento, los asientos envuelven bien y los acolchados de los apoyabrazos son más mullidos de los que se encuentra por norma general. El tacto del volante también es muy agradable y toda la operativa es fácil e intuitiva con pantalla de información que se activa con una rueda en el centro de la consola. La insonorización también es muy buena, y hacer kilómetros con este Mazda es una delicia. Las plazas traseras, son capaces para dos personas y algo justas si son tres los ocupantes. El maletero tiene 430 litros de capacidad, alcanzando los 1406 si abatimos los asientos traseros. No es un coche pensado para uso fuera del asfalto, pero seguimos echando en falta la rueda de repuesto. En marcha, todo parece concebido para que la vida a bordo sea suave, ágil y dinámico, el cambio manual permite exprimir un propulsor, el Skyactiv-X 2.0 de 180 caballos que adopta lo mejor de los motores de gasolina y diesel con optimización de la chispa de combustión, lo que hace descender de forma considerable las emisiones consiguiendo ser así considerado un hibrido ligero y disfrutar de la etiqueta ECO. Se mueve bien en todos los terrenos con buen aplomo y comportamiento optimo en todo tipo de vías. Fuera del asfalto, esta versión esta mas que limitada, obligando a adquirir las versiones 4×4 si es que queremos movernos con agilidad en terrenos resbaladizos. UNA VUELTA POR LOS ALREDEDORES. Arévalo merece una visita detallada. Es la capital de La Moraña y atesora numerosos episodios históricos, desde la época de ocupación celta hasta nuestros días. El mudéjar es protagonista, y la población está repleta de rincones espectaculares. Está bien dotada en alojamientos y es la capital mundial del cochinillo, base de la gastronomía arevalense. Comenzaremos nuestro recorrido dejando a nuestra espalda la fortaleza, dirigiéndonos por una calzada adoquinada hacia la derecha en bajada por la Avenida del Castillo. Pasaremos por encima del rio Arevalillo tomando un puente dejando a la izquierda el arco original de entrada a la ciudad. Comenzaremos una subida en la que nada más pasar el puente citado nos saldremos del asfalto a la izquierda para hacer una parada en la Ermita de la Caminanta, del siglo XVI y punto de paso del Camino de Santiago desde Levante. Llegados a una rotonda, giraremos a la izquierda de vuelta al casco urbano, y tras pasar por otro puente, alcanzaremos la plaza de Fray Juan Gil en cuya rotonda giraremos a la derecha por la calle Miguel de Cervantes, saliendo del núcleo urbano. Tras una bajada aparece al Fondo la Ermita de la Lugareja, que no es visitable coyunturalmente por un litigio sobre su propiedad. Llegaremos a la localidad de Palacios Rubios, girando entonces a la izquierda dirección Vinaderos. Llegados al pueblo seguiremos la calle principal girando a la izquierda antes de la última casa rodeada de una imponente verja. Dejaremos el depósito de aguas a la derecha acabándose el asfalto poco después. Seguiremos rectos en el primer cruce para hacer posteriormente izquierda, derecha, izquierda en los tres siguientes, dejando en el último a la derecha una caseta de hormigón. Planicies de regadío son nuestro paisaje con la alameda del rio en el horizonte. Giraremos a la derecha en el siguiente cruce, pasando junto a maquinaria agrícola de riego girando de nuevo a la izquierda entes de que se corte el camino que llevamos. Un nuevo giro a la izquierda antes de abordar uno cerrado a la derecha, que con dos posteriores en el mismo sentido nos devolverán al asfalto, girando a la derecha hacia Arévalo. La Lugareja aparece ahora más cercana y lo que es más curioso, la vegetación incipiente que la rodea, será en un futuro el césped de los mejores campos de fútbol de nuestro país, ya que la empresa responsable de generar la mejor hierba para jugar, tiene en La Moraña las mejores condiciones para crecer.
Se trata de la quinta generación de un modelo de éxito planetario para la marca, que con el paso de los años, sino décadas ha sabido adaptarse a las necesidades del mercado. Su última entrega se basa en la hibridación, lo que permite la más amplia horquilla de utilización. Exteriormente, las líneas angulosas son protagonistas, hasta recordar a alguno de sus “primos” de Lexus. Es grande, llama la atención y desde luego ha gustado ya que hay demanda de Rav 4, y mucha. A nosotros personalmente, nos convence, mantiene la progresión que hace reconocible al modelo, se nota la imagen de marca, y lo que es mejor, a simple vista se reconoce respecto de una competencia cada vez más homogénea en imagen. Los ángulos característicos son aceptables salvo el delantero con un frontal que llega hasta muy abajo. Buena superficie acristalada y generosas dimensiones tanto en las puertas laterales como en el portón trasero lo que garantiza una cómoda accesibilidad. El interior, mantiene la calidad Toyota, con buenos materiales y remates. Solo dos pegas, la enorme pantalla central, obliga a colocar cualquier sistema de navegación suplementario muy al final del salpicadero. Estamos de acuerdo con que hay que informar y entretener, pero a la hora de salir al monte que es el enfoque que utilizamos en todas nuestras pruebas el llevar un navegador topográfico (algo que no incluye ningún modelo del mercado), se hace sino imprescindible, muy habitual y el centro es lo mejor. Los segundo que no nos acabo de gustar fueron los asientos, resultan cómodos incluso en viajes largos, aunque sujeten poco lateralmente, pero se nos antojaron tremendamente calurosos. Nos movimos en días de altas temperaturas y pese a que el climatizador va perfecto, se echó en falta una mejor transpiración del respaldo. Las plazas traseras son generosas para dos ocupantes y con una posición muy buena. De ser cinco habrá que arrimar el hombro entre los ocupantes. El maletero tiene casi 580 litros de capacidad, es muy cuadrado y ofrece muchas posibilidades. Si abatimos los asientos traseros, llegaremos hasta los 1690 litros, con un fondo bastante aprovechable. Detalle importante. Bajo el fondo ¡HAY! rueda de repuesto. Es una especie en extinción, pero en Toyota han sabido darse cuenta de que aunque sea de emergencia, un vehículo que tiene posibilidades de salir del asfalto debe llevarla si o si. Sin dejar el tema de los neumáticos, si vamos a darle uso campero, convendría sustituir los de origen totalmente de asfalto 225/60 18 por unos mixtos en una medida más, para ganar algo en altura, sin tener problemas en la ITV. En países sin tantos corsés administrativos, se ven ya rodar con preparaciones muy serias, y buenos resultados a la hora de moverse en el monte. EN MARCHA, BUENAS SENSACIONES. Este Rav 4, es sin duda un coche con filosofía polivalente, y se mueve bien en todos los ambientes. Es más grande de lo que parece por lo que en el tráfico urbano, deberemos ser cuidadosos en zonas estrechas y los giros más cerrados. En vías rápidas, se muestra en su salsa, rodar agradable y cómodo, con el único inconveniente de que se muestra perezoso si apretamos el acelerador a fondo, con la rumorosidad como cómplice. No obstante trasmite potencia sin problemas, la de superar los 200 caballos del motor térmico que mueve el tren delantero y el eléctrico que hace lo propio con el trasero. SE DEFIENDE EN EL MONTE. Si nos hemos encontrado a gusto en asfalto, fuera del mismo, tampoco nos hemos movido mal. El sistema es instantáneo cuando detecta perdidas de tracción, por lo que parece que rodamos con un vehículo de tracción total permanente. La bondad de las suspensiones, se agradece cuando se riza el terreno y también cuando retorcemos la estructura en algún paso. Deberemos ser cuidadosos con la carrocería, ya que los ángulos no son los mejores. Con unas mínimas mejoras, podremos hacer rutas y salidas por pistas y caminos sin problemas. El sistema de tracción tiene un comportamiento impecable y nos sacara de muchas zonas complicadas. Sin llegar a ser un todo terreno puro, para eso está el Land Cruiser, el Rav 4 puede satisfacer a quienes necesiten moverse de forma esporádica por territorio hostil. LA OPINIÓN DE JOSE MANUEL DE LOS MILAGROS: “El coche familiar perfecto”. El piloto de Soto del Real, con un impresionante palmares en carreras de turismo que incluyen títulos nacionales y lo que es más difícil victorias en copas mono marca, es propietario de un Rav 4 de tracción a un eje diésel de la generación anterior, y está feliz con él. Desde luego que una persona exigente como como es el caso del piloto madrileño, basó su compra en una decisión absolutamente racional. “Estuve sopesando todos los modelos del segmento, y el Rav 4 tenía un equilibrio tamaño/capacidad/precio insuperable. Buena presencia, que no pasa de moda, tamaño generoso que está muy bien aprovechado interiormente y en mi caso un consumo ínfimo ya que he conseguido bajar de los cinco litros en muchos recorridos y viajes. Respecto a esta nueva versión, que también me gusta, veo que al ser hibrido de forma general, el precio puede ser un escollo, pero mantiene las buenas condiciones del mío, aunque el borde de carga posterior y un maletero que me parece un pelín menos aprovechable los veo como aspectos en los que no ha mejorado. No obstante lo mejor es su versatilidad, vale para ciudad, para viajar y para pequeñas salidas del asfalto. Me parece el coche perfecto como primera compra de una familia. SIERRA CALDERONA. UNA DESCONOCIDA QUE HAY QUE VISITAR. Valencia suele ser sinónimo, de costa, albufera y playas, pero tiene sus rincones menos conocidos, no por ello carentes de interés paisajístico. El Parque Natural de Sierra Calderona es un buen ejemplo y hasta allí llegamos con nuestro RAV 4. Para empezar lo mejor es llegarse desde donde vengamos de viaje al centro de interpretación de la localidad de Naquera (calle Lepanto 8), donde nos
Subaru, se ha adaptado rápido a las circunstancias y desde luego que han sacado provecho de la situación. Las ventas de modelos con propulsión diferente a la de explosión (hibridos y GLP), supone ya el 85% de las venta, un 65% si nos referimos al Outback y al XV. Para facilitar las cosas, la oferta de la marca llega a igualar el precio de compra entre explosión pura y combinada con el GLP para el Outback, para acabar de convencer al cliente final. El XV es de paso el modelo más vendido de la marca en nuestro país, con 1150 unidades el pasado año y más de 8000 desde el inicio de comercialización en nuestro mercado. No nos cansaremos de repetir las cualidades fuera de asfalto de este modelo, que deja atrás a muchos otros a priori más presuntuosos. Por peso, altura libre y sobre todo por sistema de tracción es una opción muy buena en los tiempos que corren donde los modelos capaces en el monte son una especie en extinción. Con neumáticos mixtos de algo más de diámetro y sustituyendo las protecciones originales de plástico por las metálicas, llegaremos a sitios vetados para muchos. Nos llega ahora la versión híbrida, que permite disfrutar de la etiqueta ECO de la DGT, lo que nos permitirá rodar en ciudad en fases de restricciones en cuanto a contaminación. El modelo de la prueba era en concreto un XV 2.0 i Eco Hybrid acabado Sport Plus en color Pure Red. Exteriormente, tan solo, la citada etiqueta en el parabrisas y algunos anagramas diferencian a este XV de sus compañeros de gama. El resto se mantiene. Destaca y cabe recordar una vez más cifras muy favorables fuera asfalto. Una altura libre de 22 centímetros, un ángulo de ataque de 18º y uno de salida de casi 29, permiten muchas alegrías. Si pasa el morro, el resto ni se entera. Se pierde algo de maletero al ir colocada bajo su suelo la batería que alimenta el motor eléctrico, dejándolo en 340 litros y lo que es peor sin espacio para la rueda de repuesto que de llevarla nos ocupara gran espacio. Con los asientos traseros abatidos, se llega a los 1193 litros. El propulsor, no cambia, sigue siendo un bóxer 2.0 de 150 caballos, que cuenta ahora con la colaboración del eléctrico que aporta 16,7, lo justo para ayudar al arranque y poco más, pero que harán que baje nuestro consumo medio más de un 10%. El XV, no falla, tiene muy buen confort de marcha sigue siendo todo agradable. La diferencia mecánica es prácticamente inapreciable siendo la pantalla digital central la que nos mantiene informados de en qué momento tiramos del segundo motor, o cuando recarga. El cambio sigue siendo rumoroso si le apretamos, algo intrínseco al CVT pero por lo demás da gusto hacer kilómetros con este coche. Fuera del asfalto, sigue siendo eficaz y se le puede sacar mucho partido. Tan solo el morro nos debe preocupar, por lo demás, rueda por terreno hostil cómodamente. El X-mode, pensado para situaciones difíciles, muchas veces se hace innecesario, siendo mejor utilizarlo lo imprescindible. Tan solo echamos de menos la rueda de repuesto, que se puede seguir pidiendo como opción. Pero por lo demás, en un mundo en el que con los pick up en la lista de industriales los todo terreno de verdad escasean, este modelo, con un precio de salida de 30500 euros, sigue siendo una buena opción de compra. Además el híbrido aparte de ir bien en el monte, podrá moverse a sus anchas en las ciudades “restrictoras”.
Estamos ante un modelo que siempre ha tenido buena vida comercial para la marca, por lo que pese a que tiene un primo hermano en el Eclipse Cross, se mantiene a la venta tras una década en los concesionarios. Esta es la tercera generación del modelo y pese a un tiempo en el que solo se comercializaron versiones 4×2, la tracción total vuelve a estar en el catalogo. La denominación comercial de nuestra unidad de pruebas es, 200 MPi CVT, y el acabado el Kaiteki + el único con tracción 4×4. El mejor de los equipamientos y la caja de cambios automática, son inseparables si queremos la versión más campera del ASX. Exteriormente, la mayor diferencia la encontramos en el frontal, que se ha equiparado a sus hermanos de portfolio, siguiendo el denominado por el fabricante japonés “Escudo dinámico”. Es sin duda atractivo y no dejara indiferente. El resto son pequeños retoques, que mantienen la línea de SUV compacto con una digna altura libre de 19 centímetros y unos ángulos característicos, que sin ser ideales, permiten alguna que otra alegría en el monte. Solo hay un propulsor disponible, el de gasolina Mivec denominado 200MPi de 150 caballos, suficiente en condiciones normales y con un consumo anunciado de poco más de 8,2 litros a los cien en recorrido combinado, aunque a nosotros nos costó acercarnos a los ocho litros y medio. Interiormente, se mantienen las buenas costumbres de la marca con tacto agradable y asientos correctos, aun que se echa en falta algo más de apoyo lateral en los delanteros. Los traseros permiten viajar a dos adultos sin problemas, algo más justos si son tres los que viajan. El equipamiento es muy completo, con ayudas a la conducción de última generación y un detalle que se debe valorar, la guantera refrigerada. El maletero tiene una capacidad con cinco ocupantes de 406 litros y con los asientos traseros abatidos 1183. En este último caso con el fondo plano y un borde de carga de altura contenida. Lo peor, que no tenemos rueda de repuesto. Algo básico para rodar fuera de asfalto con garantías. En marcha disfrutamos de un rodar agradable, con suavidad en todos los elementos. El motor es progresivo y el cambio CVT para conducción tranquila es el complemento ideal. Si queremos más alegrías, deberemos pasar al cambio de levas, de buen tamaño y metálicas, que permitirán exprimir las prestaciones, aunque deberemos pagar algo en rumorosidad cuando el motor sube de vueltas. Otro inconveniente es una suspensión más bien blanda que se nota sobre todo en apoyos en carreteras de montaña. Estos sacrificios en asfalto se compensan cuando salimos de él. Y llegados a este punto este ASX se defiende mejor. Tenemos varias ayudas. Por un lado solo con pulsar un botón dispondremos de tracción total, o llegado el caso de bloqueo de diferencial central. Contamos también con ayuda de arranque en pendiente, y para las maniobras cámara trasera. En contra recorridos de suspensión escasos, ausencia de reductora y neumáticos de asfalto. Siendo responsables de nuestras limitaciones, podremos rodar no solo por pistas y caminos en buen estado, sino también meternos en dificultades. Aquí el cambio ayuda sobre todo en pasos donde normalmente se tiraría del embrague. La ayuda del bloqueo central, permite alguna que otra alegría, sin olvidar que movemos dos toneladas. Es mejor de lo que pudiera parecer en cualquier caso. En Mitsubishi deberían ofrecer una versión básica de equipamiento, con las posibilidades fuera asfalto del modelo mejoradas. Los neumáticos de origen 225/55, se podrían sustituir por unos 215/60 con dibujo mixto, ganando así en agarre y en altura libre (1 centímetro). En estas condiciones, más de un profesional se decantaría por el modelo japonés. LA OPINION DE JAVIER LÓPEZ. Esta vez tenemos dos probadores, además fanáticos de la marca, y para culminar las peculiaridades son padre e hijo. Javier López progenitor, es propietario de un Mitsubishi Montero, que no cambia a la hora de salir al monte. “Me gusta la marca y el Montero en particular, es un coche que rinde muy bien fuera del asfalto. El ASX me gusta pero es otro concepto”. Es ahora el hijo, propietario de un Outlander el que se manifiesta: “Me recuerda mucho al mío. Es una marca que siempre me ha gustado. De este ASX me quedo con la facilidad de uso del cambio, que pasa fácilmente de automático al accionamiento por levas”.
El preparador madrileño ARC cerró a finales de enero su sección de preparación de todo terrenos centrando la actividad de la compañía en su grueso empresarial, la reparación de llantas de aleación. El Defender que ocupa este reportaje, fue la última preparación en salir de sus instalaciones. Que menos que mostrarlo para ver como se trabajaba en las instalaciones madrileñas y que no se nos olvide. Este Land Rover debería ser un buen compañero de viaje según su propietario y de la mano de los técnicos de ARC diseñaron una serie de mejoras e incorporación de accesorios para garantizar autonomía y autosuficiencia en viajes largos. La lista es tan larga que no podremos referirlos todos, pero si los más importantes. Exteriormente, llama la atención el color, muy poco visto en el modelo además de todos los aditamentos que saltan a la vista. Se ha fabricado una estructura tubular alrededor de la carrocería a medida, aunando dar rigidez al conjunto y poder instalar varios accesorios exteriores. Esto, permite en el techo colocar la tienda de campaña, dejando un espacio para bultos además de anclar faros auxiliares delanteros que son de LED y de 90 w cada uno y traseros también con el mismo sistema de iluminación esta vez de 35 w. Se ha construido una escalera de acceso en la parte posterior, para poder acceder a la parte alta que soporta 200 kilos de peso y está realizada con tubo de 30, 40, 45 o 50 milímetros de diámetro según necesidad pintada en epoxi polvo a 100º (sistema utilizado para todas las piezas metálicas fabricadas). En los laterales, tenemos en el derecho soporte para dos depósitos auxiliares Arnold de 20 litros de capacidad cada uno, con sistema de fijación y candados antirrobo. En el izquierdo, va una pala de aluminio Bellota, dos planchas de desatasco Tred y un gato mecánico Hi-Lift Extreme Original de 1,20 metros de distancia de elevación. Seguimos con el exterior. Paragolpes delantero con alojamiento del cabestrante fabricado en chapa de acero de 4 milímetros de grosor con arco protector, y mejora del ángulo de ataque. El cabrestante es un Warn 10Sde 4500 kilos de capacidad de arrastre con cable sintético de 28 metros y 10 milímetros de diámetro y mando a distancia de 5 metros más mando inalámbrico para operar a mayor distancia. El posterior, es de tipo esquinera Terrafirma y aparte de permitir elevar el vehículo hace las funciones de primer peldaño para subir al techo. Taloneras laterales para poder levantar el vehículo, en tubo de 40 milímetros de diámetro ancladas al chasis. Toma de aire elevada para aumentar el nivel de capacidad de vadeo Safari, original australiana. Aletines Kut Snake de 80 milímetros de ancho en plástico ABS y faldillas de Vulkollan con correas y tensores en ambos ejes. La parte baja de este Land Rover, llevaba protectores de barra de dirección, cárter, y transfer realizados en Dural 52-56T6 reforzado térmicamente en grosores de 5 y 6 milímetros con bastidores independientes de tubo de acero incluyendo protector de cabeza de diferencial delantero. El equipo llanta neumático lo forman unas llantas Evo Corse Dakar en negro mate 7×16 con neumáticos BF Goodrich 285/75R16 All Terrain AT-KO2 116R. En el caso de la de repuesto, esta cuenta con soporte reforzado. La suspensión está basada en un conjunto Old Man Emu, compuesto en el tren delantero por un muelle 884 que aumenta la altura en 5 centímetros y amortiguadores NS-90000 y en el trasero muelles 896 con la misma elevación y amortiguadores NS.60005. Para los cuatro conjuntos limitadores de extensión regulables. En el interior, la zona de carga dispone de mueble con cajón de gran capacidad extraíble, bandeja corredera porta nevera/congelador de 40 litros Engel MT45, y optimización de zonas muertas para pequeños objetos. En uno de los laterales se encuentra el compresor de inflado un Viair 330 NP de gran caudal con calderin de de 2,5 galones y sistema de corte automático con conectores rápidos en la parte izquierda y derecha del coche bajo los asientos traseros y manómetro con espiral de dos metros y medio de longitud e interruptor independiente en la puerta trasera. Debajo de los asientos dispone de convertidor de corriente de 12v a 220v de 1200w con tomas de corriente de enchufe convencional y USB en diversas zonas del coche a discreción del cliente. Las delanteras ubicadas en el salpicadero de fácil acceso y compatibles en uso con las traseras. Baca interior porta bultos con luz de cortesía, otra para las plazas traseras y foco de trabajo en la zona de carga con interruptor independiente. Depósito de agua interior con carga externa y sistema de vaciado rápido de 50 litros con bomba electrónica de gran caudal y sistema de ducha. En compartimento reforzado y aislado, dos baterías Bosch de 95 amperios siendo la segunda para elementos periféricos con desconectador independiente Insolator Warn con regulación de carga interruptor y bornes multifunción. Ni que decir tiene que todo el trabajo está debidamente homologado y con la ITV al día, pudiendo circular el vehículo libremente. Es sin duda una realización en la línea habitual de ARC, que aparte de haber sido capaz de adaptar los mejores y más probados y contrastados accesorios llegó a satisfacer las necesidades más exigentes de sus clientes finales, con el marchamo de la calidad y le impecable terminación. Solo podemos pedir, parafraseando al mítico agente británico, aquello de “nunca digas nunca jamás”. Volverán.
El modelo que se entregará a sus ansiosos clientes finales en los próximos días, está a disposición del público en una acción de marketing, que la marca lleva a cabo en la provincia de Segovia. La unidad es una caja largo 110, de motor diesel de 200 caballos y máximo equipamiento. Aun con placas rojas no es una demo, sino que es una versión final perfectamente operativa. El tamaño exterior es más contenido de lo que pudiera parecer en un principio pero desde luego se le ve capaz para llevar a cinco adultos sin problemas y en el mini asiento central ubicar un niño o persona de escasa envergadura. El aspecto, es muy moderno y atractivo con continuos detalles que recuerdan a su predecesor, que lleva décadas rodando por las pistas y caminos del mundo El cuero y diferentes detalles de calidad, saltan a la vista y permitirán viajar cómodamente por muchos kilómetros que llevemos a cabo. El maletero, con los todos los asientos disponibles, es espacioso y descomunal en tamaño si abatimos la segunda fila. El vano motor, lo ocupa el propulsor dejando para mecánica lo justo, algo común en nuestros días a la práctica totalidad de modelos del mercado. Llantas de aleación de bonito diseño y 20 pulgadas de diámetro y medidas de neumático 255/60 que en esa unidad eran enfocadas a la carretera, completan la buena imagen exterior. Enfocado totalmente como vehículo de representación en sus versiones más lujosas, habrá que buscar en las versiones básicas las más camperas, que son las más a gusto del aficionado.
Y es que la experiencia en cuanto al trato que reciben los coches eléctricos en nuestras carreteras y ciudades no puede ser más desoladora. Pero vayamos por partes. El Kia Niro, es un SUV pensado para llegar a mucho público, no existe versión 4×4 pero en cuanto a propulsión la oferta, es de las que no tiene parangón en el sector. Para acabar de convencer, se puede adquirir con motor térmico, híbrido y 100% eléctrico, que es el que hemos tenido la ocasión de probar. Lo recogimos con 13589 kilómetros y más de 400 de autonomía. Exteriormente, disfruta de una carrocería pensada para gustar a muchos. Línea moderna, cinco puertas portón trasero y carrocería elevada. A nivel práctico, no está pensado para sacarlo del asfalto, pero la digna altura libre siempre le pondrá por delante de cualquier turismo. Exteriormente, los detalles en azul y los emblemas característicos son lo único que le diferencian de sus hermanos de gama. Destaca la falta de entradas de aire en el frontal, que es donde se encuentran las tomas de corriente, tanto convencional como rápida. Para alimentarlas, disponemos de dos cables que se encuentran en el maletero. Uno es convencional, con un testigo de carga. El otro es industrial, con mayor grosor y más capacidad de paso de electricidad. No tienen mucha longitud, por lo que salvo que tengamos cargador cerca, habrá que usar alargadera. Interiormente, el coche es cómodo y con más espacio del que pudiera parecer en un principio. Los asientos delanteros envuelven de forma correcta y no cansan con el paso de los kilómetros. Los traseros permiten viajar con espacio a dos adultos, que perderán comodidad caso de ser cinco los ocupantes. Sitio suficiente para las piernas para las piernas, más de lo que pudiera parecer en un principio. Una vez al volante, llama la atención el mando que nos permite ponernos en marcha. Adelante, atrás y pausa. Nada más. Lo arrancamos y parece que no hemos hecho nada consecuencia de la absoluta falta de ruidos. Nos movemos como cualquier otro coche, eso sí con la garantía de que no habrá problemas si nos metemos en el centro de cualquier ciudad que tenga restricciones a los vehículos más contaminantes. Cuando nos vemos con posibilidades, aceleramos a fondo y el coche literalmente se catapulta, la aceleración es de deportivo y pone a prueba otros elementos mecánicos como la dirección o las transmisiones que sufren para afrontar las prestaciones que ofrece el propulsor. Este da 204 caballos en base a unas baterías LG de 64kWh. Estamos rodando con el modo Sport que es el más alegre, pero tenemos también el modo normal, el Eco y el Eco+, este ultimo pensado para ahorrar energía, quedando desconectados si los activamos la climatización y el aparato de música. Para ahorrar, también podemos jugar con las levas del volante que retienen más o menos el coche en bajadas y cuando llaneamos, lo que se traduce que en la práctica el cliente final, sacara partido al Kia Niro con el paso del tiempo y su adaptación. Dinámicamente, se muestra ágil y estable, ya que el tarado de suspensiones es más duro como consecuencia del aumento de peso y el centro de gravedad queda más bajo al ir las pesadas baterías en el fondo del coche. Lo devolvimos con 14252, 663 después y con más de 70 de autonomía. EN LA PRÁCTICA, UNA ODISEA. Desde nuestro domicilio, el cable no llega hasta el coche, ni con alargadera, por lo que abusamos de la confianza de un vecino para que nos deje su garaje y así poder recargar, ya que estamos alrededor de la mitad de la autonomía máxima disponible tras un día de uso intenso. Nuestra intención es hacer un viaje asequible a nuestra autonomía por lo que decidimos acercarnos a la Siberia Extremeña a poco más de doscientos kilómetros de casa. Carretera variada y saber que íbamos a ser bien recibidos nos animo a la empresa. Salimos de Madrid, con la carga a tope, rozando los 440 kilómetros de autonomía, cuatro ocupantes y mucho equipaje, disfrutando de un viaje sin ruidos, cómodo y satisfactorio para todos. Llegados a Herrera del Duque, haciendo como primera parada la entrada del la Iglesia de la Virgen de la Consolación de la localidad pacense, recorrimos algunas calles hasta dejando el coche en espera de ser cargado. Encontrar un enchufe amigo no fue fácil, ya que la gente recela argumentando que cargar el coche les puede quemar la instalación, disparar el consumo y demás reparos que surgen ante lo desconocido. Tuvimos que agradecer la intervención del Club local Transiberiana 4×4, que nos consiguió el punto tan buscado. Pusimos el coche con alrededor de 70 kilómetros de autonomía a cargar, y lo primero que nos pasó, es que los plomos no aguantaban y el diferencial saltaba al minuto de enchufar el coche. Conseguida una mejor toma de luz y una alargadera, a las 21 horas nuestro Niro cargaba plácidamente. La sorpresa vino a la hora de recogerlo, ya que tenía alrededor del 30% de carga. La vuelta se complicaba, y es que al disponer de poca carga, esta se complica. Deberíamos marcarnos etapas y así nos presentamos según anunciaban las webs especializadas en el campo de golf de Palomarejos en Talavera de la Reina. Llegados a las instalaciones, ya escasos de autonomía, se sorprendieron por la petición, mas aun cuando les enseñamos varias webs con mapas de puntos de recarga donde aparecían y además con uno rápido disponible. Búsqueda de otro “enchufe”, siendo el más cercano el anunciado en el centro comercial de la localidad toledana. Nos encontramos con dos puestos, uno de los cuales no funcionaba. Enchufamos el coche y nada. En un cartel aparecía un teléfono, que tras varias llamadas nadie cogía, por lo que nos dirigimos a buscar algún responsable del edificio. Tras recorrer pasillos desiertos, encontramos personal de limpieza, quienes llamaron a miembros de la seguridad del edificio, quienes al rato activaron el aparato. Había pasado más de media
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