( Edición en papel en la revista Autoaventura4x4 )
Texto y fotos. Ángel Montalbán.
SIN LIMITACIONES
En su décimo aniversario en competiciones oficiales, con más de un centenar de podiums conseguidos, incluyendo bastantes victorias absolutas y después de casi tres años de duro trabajo y muchos sacrificios, vemos finalizado el proyecto más complicado de cuantos ha realizado Sergio Mirallas. El piloto leones, inquieto como el que mas, no solo es uno de los mas técnicos y efectivos de los deportistas que ha dado la especialidad, además, nunca ha dejado de estar atento a las novedades técnicas y mejoras que puede tener un vehiculo 4×4 en su utilización mas extrema.
EMPRESA FARAONICA.
Después del Suzuki Hommer 1.6, El Gecko V8 (que ya trajimos a nuestras paginas hace tres temporadas) y multitud de reformas y preparaciones en diferentes vehículos, tocaba dar una nueva vuelta de tuerca a la trayectoria de este piloto-constructor en lo que a vehículos se refiere y dar forma a un nuevo proyecto enfocado al campeonato europeo. Han tratado de crear un prototipo con las mejores soluciones técnicas que tenían al alcance y aplicando todo lo que Sergio ha podido aprender a lo largo de estas diez temporadas de duras competiciones, sin caer en la tentación de construir nada parecido a lo que se puede encontrar en el Campeonato de Europa, teniendo incluso los planos del coche del poseedor en titulo a su disposición. Pero de nuevo se ha apostado por algo nuevo, verdaderamente único y personal, para bien o para mal: “Innovar, no imitar” como afirma el propio Mirallas. Este vehículo ha sido construido íntegramente por Sergio en su pequeño taller particular y se han invertido más de 3000 horas de trabajo, tiempo suficiente para construir otros dos chasis que fueron desechados por no reunir al cien por cien el objetivo deseado, siendo este el resultado final. Para un equipo privado, el sacrificio es incalculable, y como hemos dicho en tantas otras ocasiones, es un coche de “domingos por la tarde”, quitándole tiempo a familia y amigos por no hablar de las horas dedicadas por los propios implicados.
TECNICAMENTE, COMPÈTITIVO AL MAXIMO.
Se partió de una muy estudiada estructura tubular, de dimensiones mínimas en lo posible con ausencia total de voladizos y partes expuestas. Desde el principio se ha hecho todo lo posible por que el peso no se disparara, aunque tras mucho meditar se prefirieron sacrificar 200Kg en la cadena cinemática a cambio de garantizar una extraordinaria fiabilidad. Otro aspecto muy trabajado fue el reparto de pesos, ya que el ser de motor trasero complico mucho esta labor debido a la longitud de la citada cadena cinemática. Toda la elaboración fuer realmente dura por la reducidas dimensiones con las que hay que llevar a cabo la construcción para que la estructura se reduzca a la minima expresión pero cabe destacar el trabajo en los ejes, que fue realmente complicado, ya que tampoco servia nada de lo ya existente en el mercado por lo que se vieron obligados a construirlos íntegramente en el pequeño taller. Se adaptaron grupos de 9 pulgadas con palieres de 38.5mm de cromo-molibdeno a las cardillas de Mercedes Unimog U1300 que permiten un giro de 45ª siendo extremadamente fuertes y montando además bloqueos neumáticos. Se adoptaron frenos de 355mm de diámetro y pinzas de 4 pistones. En lo referente a las direcciones se opto por doble dirección hidráulica y bomba reforzada de alto caudal. Ambos trenes son direccionales lo que permiten maniobras impensables teniendo en cuenta el espacio necesario para llevarlas a cabo. Para no quedar escasos en cuanto a potencia, se adaptó un motor 5.3 V8 completamente de aluminio procedente de Chevrolet, mejorando los colectores, la admisión y modificando el carter. La electrónica y el cableado fueron convenientemente rehechos y saneados además de retirar el inmovilizador de la centralita, rondando finalmente los 350cv de potencia, mas que suficientes para un prototipo de alrededor de 1400kg, peso muy comedido si tenemos en cuenta las enormes ruedas nada menos que 40×13,5×17, con unas llantas 17×8. La presión habitual de trabajo en los neumáticos delanteros es de 0´2 atmósferas y 0´3 en los traseros, y por escasa que parezca no ofrece el más mínimo problema de rodaje. Dispone de una caja de cambios TH400 y reductora AtlasII. La suspensión cuenta con 4 amortiguadores Air Shock sin necesidad de muelles, que después de muchas pruebas han sido tarados de manera extremadamente funcional para trial y sujeta sus ejes con 6 brazos y dos barras Panhard todo encabezado con 16 rotulas Unibal de cromo. Toda esta geometría fue difícil de realizar, costó entender su funcionamiento óptimo, algo realmente complicado, pero nunca Mirallas ha construido nada que de lo que no entienda a fondo, y no ha parado hasta conseguir que todo quede a su gusto.
EN MARCHA, IMPARABLE.
La apariencia y la terminación es sencillamente espectacular, parece mas bien un monoplaza para asfalto por la pulcritud y la calidad de los materiales empleados y se mire por donde se mire, no se encuentra el mas mínimo fallo o descuido. Los ángulos característicos son inmejorables y tiene la presencia del más serio de los prototipos.
Lo mas difícil del vehiculo es ocupar el puesto de conducción, por altura del mismo y por la jaula antivuelco ayuda sobre manera que el volante sea extraíble, ya que sino la operación seria imposible. El sonido en marcha es brutal mas próximo a un vehiculo de velocidad pura. Comprender todo el funcionamiento supone también unos minutos, en los que Sergio pacientemente nos cuenta para que sirve cada palanca y cada instrumento. Nos atrevemos a rodar por una zona poco escarpada y tenemos la sensación de que el obstáculo más amenazador se convierte en una fina loncha de fiambre a nuestro paso. Si nos decidimos a girar, lo haremos prácticamente en un baldosín, eso si a cámara lenta, ya que necesita un prudente periodo de adaptación y hay que recordar que es un monoplaza y en marcha nadie nos indica. Cabe destacar que además de que los ejes son direccionales, se puede frenar cada una de las cuatro ruedas a voluntad, manejar repartidores de frenada, bloquear los tres diferenciales según necesidad…. Ahora es el piloto el que se pone a rodar, y realmente nos sentimos ante algo nunca visto, con una agilidad propia de un vehiculo de radio control a escala pero con un tamaño muy superior. El conocimiento de las posibilidades del vehiculo es vital y Mirallas lo demuestra en cada acción. Es difícil pensar que haya vehículos mas eficaces, que son a los que se enfrenta fuera de nuestras fronteras, pero estamos sin duda ante el 4×4 mas elaborado que se ha creado en nuestro país.
EN PALABRAS DE SU CREADOR.
“La primera prueba la realizamos en Suiza en el Eurotrial y eso que prometí no volver a probar el coche en competición, ya que las pruebas hay que realizarlas antes, pero como siempre anduvimos con el tiempo justo, pues toma, debut a lo grande en el campeonato de Europa no teniendo ni una sola avería reseñable, cosa que dice mucho de la fiabilidad del coche. Tan solo nuestro resultado quedo condicionado por un vuelco en una de las especiales. El 14º lugar no es mala recompensa. La única modificación que se va a realizar será trabajar en la visibilidad, ya que en este tipo de pruebas es un condicionante de vital importancia y es un aspecto que podemos mejorar. Además del trabajo más difícil de todos estará en conseguir patrocinadores, que aun con un palmares inmejorable sigue resultando muy difícil, pero es necesario para afrontar los gastos que conlleva una prueba de estas dimensiones que hasta el día de hoy asumimos con pequeñas aportaciones de amigos, realizando cursos de conducción 4×4 y haciendo preparaciones para los miembros del club”.afirma. “ Ya que se me permite trasmitir mis opiniones, desde aquí quiero dar las gracias a todos los patrocinadores y amigos que me han apoyado moralmente en todo momento con este duro proyecto y en especial a mi madre Pilar y mi novia Mayte por su apoyo incondicional, ya que sin este grupo humano, esta historia no seria posible” concluye .
PARTICIPAR EN EL EUROTRIAL, MAS FACIL.
Sin duda es la máxima expresión de la especialidad, casi doscientos prototipos en el parque cerrado. Hay que destacar que en el certamen existen cinco categorías, que engloban desde los prototipos más elaborados como el que muestran las imágenes hasta vehículos de estricta serie. En la mente del leonés, esta previsto que se pueda a formar un equipo con pilotos de casa y participar como país al completo en futuras ediciones. Desde este año, Sergio Mirallas por petición expresa del presidente del Eurotrial, el noruego Tomy Olsen, se encargará de gestionar desinteresadamente la participación de los equipos españoles en sucesivas ediciones, así como de dar a conocer la normativa y el reglamento del Eurotrial en nuestro territorio intentando así facilitar su entendimiento a todo aquel que desee participar en esta competición. Para ello se realizara una prueba en León como presentación la próxima primavera. La edición 2013 tendrá lugar en Italia en el mes de Agosto. Los que deseen información pueden contactar con: arcextreme@hotmail.com, es conveniente que se contacte lo antes posible para agilizar los formalismos. Asimismo este correo sirve para que contacten todos aquellos que quieran hacerse con una unidad del Steel Crawler, que tiene un costo de 80.000 euros y siete meses de plazo de entrega.
