Texto y fotos del propio piloto. Soy Carles Barangé. Hijo de piloto de rallyes y con gran afición al motor en casa, he tenido la gasolina presente en mi vida desde siempre. De niño, a mis padres y profesores ya les llevaba de cabeza por mi afán de buscar retos y aventuras arriesgadas. Eso se tradujo en correr al aprender a conducir a los trece años y empezar a correr carreras de velocidad en circuito a los dieciséis. Al mismo tiempo he sentido una atracción enorme por la montaña, la naturaleza, y disfrutaba en familia de rutas 4×4 con un Patrol por el Pirineo. También hacíamos rutas largas por España visitando Picos de Europa, Cazorla, Irati, Monegros cuando podíamos circular por todas partes y sin restricciones… Eran otros tiempos. Con mi mayoría de edad, todo esto se tradujo en comprarme un Defender de segunda mano y así combinar el 4×4 con otras aficiones siempre al aire libre. Mi formación académica la encaré hacia una Ingeniería Técnica Mecánica que combinaba con trabajos de piloto de pruebas y presentaciones internacionales de nuevos modelos de Jeep, Nissan, Toyota, Land Rover. Eso me daba una estabilidad económica aunque me robaba tiempo de estudio hasta que decidí terminar los estudios cursando mi proyecto de final de carrera con una beca en Alemania. Quien me conoce sabe que soy una persona pausada y tranquila pero muy competitiva. Ponerme a prueba en el mundo del 4×4 tenía los días contados y tras conocer trabajando en un evento a Álvaro Aznar me apunté en 1999 a la primera edición de la Rainforest Challenge Spain. Fuí fiel a la cita cinco años más e hice muy buenos amigos. Luego míticas pruebas como la CUP180 y carreras de ese estilo que por entonces participábamos con coches no muy modificados. Para hacernos una idea, pensar que por aquel entonces bastaba con una suspensión +5cm, un Warn 8000M i ruedas Mud-Terrain 235/85R16. La complicación de las zonas estaba acorde con los coches, de manera que el nivel de dificultad es equivalente al actual pero sin llegar al extremo que tienen ahora porque las máquinas eran menos capaces. Podría decir que disfrutábamos igual pero no arriesgábamos tanto ni nos costaba tanto dinero. Luego fueron llegando las Simex, los cabrestantes traseros, geometría de suspensiones modificadas a 3 link y 4 link, bloqueos, luego cabrestantes de dos motores, mas tarde meterles 24V a los motores de 12V para que se volvieran locos y dieran una potencia bestial aunque fuera a costa de quemarlos en dos días, posteriormente la llegada de los cables sintéticos en lugar de los de acero y ganando mucho en seguridad, ….. y evidentemente la locura de las ruedas que de 33″ pasamos a 35, después a 36, 37, 39, 40, 42, ….. y se llegó a monstruos solo aptos para el rock crawler y nada prácticos ni polivalentes. Mientras se libraba esta guerra en España de «quien la tiene más grande» yo me fijé en las pruebas de nuestros vecinos franceses, ingleses, belgas e italianos. Participé en carreras por toda Europa donde el nivel de preparación era diferente y con una filosofía y estándares de calidad superiores. Prefería competiciones donde aparte de la preparación del vehículo también fuera importante la estrategia, trabajo en equipo, navegación y técnicas de rescate y winch. Pruebas no disputadas en una cantera sino en bosques y parajes naturales. Su máximo exponente se convirtió en la Transylvania Adventure Trophy de Rumanía, que duraba una semana por los bosques de los Cárpatos. Allí el concepto extremo era por la dificultad del terreno y por los días de carrera, por lo largo de las jornadas, por el calor del día y el frio de la noche, por la navegación. Era pura supervivencia y siempre llevábamos un kit en el coche para pasar la noche en los bosques. Los contrincantes de la jornada se convertían en compañeros de batalla por la noche alrededor del fuego de campamento. Participé en 10 ediciones. Al mismo tiempo también lo combinaba con carreras de navegación gps en Marruecos como la Sin Fronteras Challenge, en la participé en cinco o seis ediciones y de copiloto en el CERTT corriendo un par de años la Copa Jimny y luego la Nissan Challenge. A mi entender, un buen piloto tiene que haber hecho de copiloto y viceversa. Así entiendes y conoces los dos roles y te conviertes en más completo y bueno. Hablando de copilotos, tuve algunos, sobre todo los primeros años, pero con el más aventuras corrimos y mejor trabajamos fue con Moorly. En cualquier competición de las que he hecho es tan importante la figura del piloto como la del copiloto. Durante mi trayectoria deportiva he corrido con muchos vehículos y variados, pero con el que más ha sido un Defender 90 300tdi que fui mejorando con los años y evolucionando. Es un coche efectivo, fiable y que nos ha llenado de satisfacciones. Los primeros años íbamos de serie, ni palieres reforzados ni bloqueos. Durante un par de temporadas le adapté unos ejes de HDJ80 con bloqueos y grupos cortos, pero no me dieron buen resultado, así que volví a Land Rover y monté lo que llevo en la actualidad, que son ejes de Discovery 1 Tdi con grupos cortos, bloqueos y palieres y homocinéticas reforzados. El Defender dio paso al Tomcat, un nuevo vehículo construido al 100% en mi taller GRIP4x4 con la base de un Bowler Tomcat de 106″. El año pasado participamos en la Fenek Rally de Tunez con el objetivo de pasarlo bien con mi pareja. Fuimos con mi Defender 110 Td5 a dar un poco de caña a toda la escuadra de HDJ80. En el futuro quizás corramos alguna carrera más con el Tomcat, pero no quiero dejar de usar el D90 o el D110. Cada uno tiene lo suyo. Realmente estamos más enfocados a los viajes de placer que a las competiciones, pero ponme un dorsal y un crono, y sin ninguna duda lo haré lo mejor posible. Paralelamente, seguiré al frente de las instalaciones que puse en marcha en
