Los Suzuki han sido históricamente una inmejorable base para iniciarse en la práctica del 4×4, para preparaciones e incluso para
NUEVA VIDA. Este vehículo es el resultado de unir dos diferentes tras una concienzuda restauración. Si bien la carrocería pertenece
La marca alemana atesora pese al mal momento muy buenas cifras comerciales, y en su afán de expandirse, ha querido
TODO INCLUIDO. Este Land Rover, pese a ser adquirido en el 2.007, ha sido convenientemente actualizado y preparado, resultando efectivo
EL MITSUBISHI. El mejor, el que permanece imbatido, el que compitió en África, el que gano un Dakar donde hay
Los Suzuki han sido históricamente una inmejorable base para iniciarse en la práctica del 4×4, para preparaciones e incluso para competición. Poco a poco parecen desaparecer de los caminos. ¿Del todo? No. Este es toda una tentación, y esta recién acabado. EDICION EN PAPEL EN LA REVVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El modelo es una referencia para muchos aficionados, por mantener el concepto más puro de los vehículos con capacidad para rodar fuera del asfalto: chasis macizo, ejes rígidos, caja de cambios con reductora… Llego a nuestro país cuando acababa el siglo pasado como vehículo de importación de la gama de la marca a los concesionarios oficiales, en carrocería enteramente metálica motor de gasolina de 1.600 c.c. y cuatro colores a elegir. Rápidamente caló en el mercado como sustituto natural del ya veterano Samurái, teniendo una amplia horquilla de clientes, desde madres que se creían a salvo en un todo terreno al recoger a sus querubines del colegio, hasta el aficionado más radical, que veía en el Jimny un inmejorable modelo para mejorar, por economía y facilidad de mantenimiento. Posteriormente llegaron las cajas de techo desmontable de fibra y de lona, que complementaban la metálica, pero ya montadas en la factoría de la marca en Linares, con mas colores a elegir. El éxito de ventas y la calidad del vehículo, animaron a la filial española de la marca japonesa a montar durante cinco temporadas una copa mono marca, que tuvo cerca de una treintena de participantes y que alcanzó extraordinarios resultados deportivos y permitió iniciarse a unos y mantener la carrera deportiva a otros, con costos relativamente contenidos. En una vuelta de tuerca del fabricante, se comenzó a montar con motor diesel de última generación de origen Renault, renovando colores tanto de carrocería como de techos. En sus últimos años de comercialización perdió la reductora de palanca, siendo desde entonces de botón, y se dejo de fabricar en Linares, volviendo a ser de nuevo de importación japonesa. En nuestros días se van viendo menos, ya que el mercado busca 4×4 de mayor tamaño y habitabilidad, pero sigue siendo un modelo perfecto para iniciarse y como en el caso del que ilustra estas páginas para preparar. La mayoría de los que ruedan por nuestras carreteras, lo hacen por el noroeste peninsular, donde las pistas y caminos son estrechos y ratoneros y por supuesto en Jaén y provincias limítrofes donde siguen siendo utilizados para moverse por los “carriles” de la zona. UNIDAD PECULIAR. Este modelo de Jimny es el más visto, el de techo desmontable de fibra. A nivel estructural el arco antivuelco, esta llevado a cabo de forma impecable. Perfectamente adaptado al interior de la carrocería, y lo que es mejor, permitiendo la misma habitabilidad que de origen para los cuatro ocupantes para los que está concebido el Jimny. Otro factor importante a tener en cuenta, es que pese al arco, el vehículo puede seguir convirtiéndose en descapotable de manera sencilla sobre todo en la parte delantera ya que se pueden accionar las pestañas existentes a tal efecto sin dificultad. Otra modificación importante, en la parte delantera es la sustitución del paragolpes por otro específico, pensado para que diversos accesorios, útiles fuera del asfalto, permitan quedar perfectamente adaptados. En este caso se ha llevado a cabo de forma artesanal, mejorando el angulo de ataque, colocando faros suplementarios y “escondiendo” un práctico cabestrante Come Up 8000 con cable de plasma. Para poder trabajar con él, se han llevado a cabo en el paragolpes los orificios a medida que permiten utilizarlo manera cómoda. Siguiendo con las reformas estructurales, los trenes rodantes, han sido reforzados, así como sus soportes, recibiendo una capa de pintura resistente a los agentes externos. Se ha montado un sistema de suspensión Trail Master y un kit de elevación que aumenta la altura del conjunto en siete centímetros. Para acabar de ganar en eficacia en el tema de las suspensiones se ha confeccionado a medida un limitador de extensión por rueda. La anchura de ejes se ha ampliado en seis centímetros, adoptando unos separadores Hoffman. Las llantas de origen, de bonito diseño habrían quedado bien en su color metálico original, pero se han pintado en un negro satinado, que además de quedar bien, están perfectamente realizadas, montando neumático de taco Taloneras laterales dobles, completan el tema de refuerzos. Mecánicamente, se ha modificado lo justo, manteniendo el propulsor de serie, adoptando toma de aire elevada, y un kit Calmini, que reduce un 20% las relaciones de trasmisión. Ni que decir tiene que todas las mejoras han sido homologadas y legalizadas, con la I.T.V. en perfecto estado de revista. EL PREPARADOR, SE EXPLICA. “En A.R.C. podemos dar la impresión de que en 4×4 nos movemos siempre con coches grandes, pero nada más lejos de la realidad. En nuestro continuo asesoramiento cara al cliente final, nos encontramos con unas necesidades de caminos estrechos y zonas abruptas, impracticables para un 4×4 de gran tamaño, por lo que hubo que decidirse por un vehículo pequeño y el Jimny es perfecto, ya que aúna una mecánica conocida y probada, con un nivel de vida abordo bueno y moderno. Hemos llevado a cabo las mejoras justas muy de la mano de las necesidades del propietario que quería poderse mover por el monte con garantías, además de no perder habitabilidad y poder dar al coche un uso intensivo en el día a día como si fuera el más común de los utilitarios”. EFECTIVO Y DIVERTIDO. Este Suzuki, llama la atención a simple vista. El color en primer término, y los pequeños detalles exteriores, le hacen muy atractivo. Las modificaciones, perfectas, hacen parecer que viene directamente del concesionario. Todo está perfectamente rematado y acabado. El paragolpes delantero es todo un acierto, ya que cabestrante, luces suplementarias y protecciones están perfectamente integrados. El cambio de color de las llantas esta llevado a cabo de forma impecable. Las taloneras dobles pueden parecer excesivas, pero estéticamente son irrefutables. La última vez que me subí a un Jimny fue para correr una Montes de
NUEVA VIDA. Este vehículo es el resultado de unir dos diferentes tras una concienzuda restauración. Si bien la carrocería pertenece a un Jeep americano a las claras, la mecánica es en gran parte japonesa. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4. La idea no es nueva. El hecho de que un buen número de modelos de 4×4 del mercado tengan su carrocería atornillada al chasis, ha invitado, invita, e invitará a que los aficionados lleven a cabo preparaciones que pasan por adoptar una carrocería de un determinado modelo a otro a un chasis de otro y viceversa. En un escalón menor en cuanto a complicación a la hora de preparar un modelo, se mantiene carrocería y chasis y se incorpora mecánica completa de otro modelo aun que no sea siquiera de la misma marca. Basta con que por medidas, la operación sea mínimamente viable. En este caso se ha unido Jeep con Isuzu. MATERIAL INSULAR. De todos los aficionados es conocido que el mercado automovilístico canario es completamente diferente que el peninsular. Las filiales de las marcas no son las mismas en muchos casos y si bien hay modelos exactos para ser adquiridos por el cliente final en ambos mercados, muchos modelos habituales en las islas afortunadas no se encontraban a la venta en la península. Viceversa ocurría lo mismo pero con un menor número de modelos. En este caso se ha partido de dos coches genuinamente”isleños”. Los Jeep en aquella época, (hablamos de hace más de un cuarto de siglo) se importaban a las islas pero en la península y Baleares, había que hacerlo a título personal o a través de importadores paralelos. En los noventa, Jeep vino de la mano de la red Renault, que traía el Wrangler y el Cherokee y tras un corto espacio de tiempo sin representación, la marca se instaló oficialmente en nuestro país a través de su propia filial. Isuzu estaba en mercado de las islas, con 4×4 e industriales. El Trooper era el modelo estrella. Llegó con los modelos todo terreno a la península a través de Opel, que primero con los Frontera y luego con los Monterrey entro por aquella época en el mercado 4×4 en auge en nuestro país. Eran los mismos modelos a los que se les cambiaba el logotipo de la marca en la cadena del montaje según el mercado final al que estaban previamente adjudicados. PARTIENDO DE CERO. O peor aún, de menos. El vehículo estaba abandonado en un rincón de una finca ganadera en el peor de los estados imaginables. A duras penas se podía comprobar el color de la carrocería, un marrón oscuro metalizado, uno de los que tenia de origen en catalogo el fabricante. Tras porfiar con el propietario por que se deshiciera de algo que merecía una segunda vida, el vehículo fue desmontado por completo. Una vez comprobado que el propulsor estaba muerto y sin posible reparación y el resto de la mecánica muy dañada, se optó por adoptar componentes de otro vehículo. La carrocería correspondía a un Jeep CJ7 que tenía una serie limitada denominada Laredo, con decoración y acabados específicos. Se decapó, se sanearon las partes oxidadas y se pinto de negro. La carrocería de fibra, que era lo menos dañado se conservó y se adquirió una de lona de la que solo se han instalado las puertas. El chasis se saneo en todos los puntos que estaban dañados u oxidados, y recibió una capa de pintura anticorrosión. Ya teníamos el coche, ahora solo hacía falta una mecánica que se pudiera adoptar. Desechada la posibilidad de volver a instalar mecánica original del modelo, se opto por la que por medidas mejor acoplamiento tuviera y menor trabajo llevara consigo, sin olvidar que el coche debía mantener sus capacidades 4×4 de origen. El motor es el de un Isuzu Tropper 2.8 con intercooler procedente de un desguaza. De la misma procedencia es la caja de cambios y su correspondiente transfer. Los puentes instalados en ambos trenes son unos Dana 35. El conjunto se ha elevado con la instalación de un kit Procom de ballestas gemelas y suplementos que hace ganar 25 centímetros. Mas altura aun con unos neumáticos de medidas 35×12,5×15 que suben el vehículo otros 10 centímetros. Las llantas cromadas abren las vías también de forma considerable. De forma artesanal, se llevaron a cabo el arco antivuelco trasero, la defensa delantera (con faros de largo alcance) y trasera y una especie de protector de bajos más estético que efectivo. Todo ello en acabado cromado. Del mismo material se han llevado a cabo los retrovisores y los cierres del capo y algunos pequeños detalles como las bisagras del parabrisas y la salida del escape. Los asientos son de un Wrangler moderno y el salpicadero de acero inoxidable hasta hecho de forma artesanal a medida. El trabajo, llevado a cabo de forma particular ha llevado casi dos años a sus responsables. En mano de obra el coste sería elevadísimo y ha sido en ratos libres cuando se ha podido culminar el proyecto. El broche final ha sido el hecho de homologar el vehículo y pasar la correspondiente I.T.V. para circular legalmente. COMPORTAMIENTO PECULIAR. Conocimos el coche hace unos meses en un viaje al archipiélago canario, concretamente a Fuerteventura, y probarlo fue desde luego toda una experiencia. La imagen es muy atractiva, está bien rematado y tiene muchos pequeños detalles y decoración siguiendo el gusto del propietario. Subirse no es fácil, ya que tiene una altura verdaderamente considerable. Una vez a bordo parece que estemos conduciendo un camión. En asfalto hay que tener cuidado con la conducción, ya que el coche es sensible a los vientos laterales, hecho minimizado por no llevar la carrocería, uno de los motivos por los que no se instala, ya que en Fuerteventura las rachas de aire son continuas durante muchos meses. La isla es tolerante con los que conducen fuera de asfalto, teniendo lugares muy pintorescos que conocer a los que se llega por pista. A una nos
La marca alemana atesora pese al mal momento muy buenas cifras comerciales, y en su afán de expandirse, ha querido entrar en el segmento de los S.U.V. compactos con un nuevo modelo. Concebido inicialmente bajo la denominación Cajun en Noviembre de 2.010 cuando se presento como un “concept”. En Marzo de 2.011, la factoría de la marca en Leipzig, ya se optimizo cara a la fabricación en serie tras una inversión de 500 millones de euros y la creación de 1.500 puestos de trabajo. En Febrero de 2.012 se le cambio el nombre por el definitivo de Macan, que quiere decir “tigre” en lengua indonesia. En Noviembre del pasado año fue presentado y se comenzó a fabricar hace, unas semanas. De las primeras unidades matriculadas hemos podido conocer las que la marca ha desplazado a nuestro país para darlas a conocer a la prensa especializada. El modelo es sin duda un ejemplo más de la deportividad Porsche. Frontal agresivo con generosas tomas de aire, línea lateral con las aletas marcadas y molduras laterales que dinamizan el conjunto y ópticas traseras de nueva factura. A bordo calidad por doquier, relojes analógicos, todo a la vista… El programa de personalización hace el resto. A nivel técnico, tracción total variable, neumáticos mixtos diferentes en ambos trenes, dirección eléctrica, suspensión activa, etc. En cuanto a la gama, arranca con el diesel de V6 de 258 c.v. (65.664 euros), el S gasolina de 340 c.v. (68.175 euros) y el tope de gama, el turbo, también de gasolina de 400 c.v. (93.102 euros). Salimos a rodar con el S por carreteras locales del norte de la Comunidad de Madrid, con bastante tráfico, lo que nos permitió conocer algo el comportamiento. A continuación un buen tramo Colmenar-Hoyo, donde el Macan saca a relucir un comportamiento intachable, muy deportivo y eficaz, toda una delicia. Anda se tiene y frena. No nos podemos venir demasiado arriba, más kilómetros y llegamos al circuito de autocross de Valdemorillo. Aquí dejamos el S y cogemos el diesel. ¿Semejante aparato se moverá bien en el barro? Mejor de lo que podría pensarse en un principio, algo de subviraje en las curvas cerradas, ya que el barro deja sin dibujo las ruedas y buen paso por los obstáculos, esta vez consecuencia de las ayudas electrónicas. Solo hay que tener cuidado con los ángulos característicos, ya que ahí el Macan se queja. Sus 1.800 kilogramos de peso serán un hándicap, pero con neumáticos específicos, la potencia nos debería sacar de casi todo. El camino de vuelta lo hice con el turbo, y si el S nos gusto, este nos dieron ganas de robarlo directamente. Un autentico tiro. Impresionante. Mas que un S.U.V. es un coche impecable deportivo, y práctico, con medidas contenidas, cinco puertas, y…un Porsche. Como me decía Ari Vatanen en los pasados Madrid Motor Days, de las marcas de coches deportivos, Porsche es la única que se puede llevar todos los días. Este Macan más aun.
TODO INCLUIDO. Este Land Rover, pese a ser adquirido en el 2.007, ha sido convenientemente actualizado y preparado, resultando efectivo y muy completo. EDICION EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4. El modelo es de los pocos que mantienen los parámetros de 4×4 genuino, y sigue siendo un “fijo” para muchos aficionados. En este caso, una versión de chasis largo, ha recibido toda clase de mejoras, complementadas con detalles que se agradecen en el monte. CAMBIOS ESTERIORES. Lo primero que llama la atención, es el color, elegido a propósito por el propietario. Un granate metalizado, que le da aspecto de todo terreno “serio”, alejado del mayoritario blanco inmaculado de la práctica totalidad de los Defender que conocemos. Los cristales posteriores están tintados y protegen de miradas curiosas cualquier elemento interior. Continuando con el exterior, en el frontal va instalada una defensa que incorpora un cabestrante Warn 9500 y dos faros Hella Comet 500 de largo alcance. Los de origen están protegidos por una rejilla. No acaban ahí las mejoras en iluminación, ya que sobre el parabrisas van otros cuatro faros suplementarios, fijados a una completa baca. Esta es una Anibal de aluminio que tiene instalados soportes específicos para bidones y diferentes anclajes para fijar cargas. Como último detalle en iluminación suplementaria se ha colocado un foco posterior de trabajo que viene muy bien para mecanicar o acampar de noche. Aletines y llantas de aleación, con neumáticos específicos para rodar fuera de asfalto en medidas 235 85R 16, que no afectan al desarrollo de la caja de cambios de seis marchas diferencian también a este defender del resto. También destaca la toma de admisión elevada. Lleva unas taloneras laterales metálicas, que llevan alojados los soportes del gato mecánico, soportes que también existen en el frontal y en la parte trasera. MECANICA MEJORADA. En el apartado suspensiones, el propietario quería la máxima calidad y fiabilidad y se optó por doble amortiguación Ohlins de ultima generación por rueda, manteniendo los muelles de origen ya que tienen un tarado muy bueno y además hay que tener en cuenta que en coche no está elevado ya que está concebido para grandes expediciones y para el día a día, un uso totalmente polivalente. Por supuesto todo el chasis y las torretas de suspensión han sufrido un tremendo trabajo de refuerzo y protección de bajos para poder rodar a buen ritmo sin temor a golpear ningún punto de los bajos del coche. Además en el chasis, justo por debajo de las puertas laterales se han fabricado soportes para llevar recambio de los tirantes de los ejes y dos transmisiones. De esta manera no ocupan espacio en el habitáculo y son unos repuestos muy útiles en grandes viajes. La protección de los bajos es integral y en duraluminio de 8 mm. Los ejes del coche son los originales pero con palieres Cam en el eje trasero y Ascroff en el delantero, con homocinéticas del mismo fabricante. Esto hace que los ejes sean prácticamente irrompibles. En el eje trasero monta un bloqueo de diferencial ARB con su respectivo compresor. Los respiraderos, tanto de la caja de cambios, de la de trasferencias y los de los ejes se han alargado al exterior y se han colocado a más altura para evitar que entre el agua al vadear ríos profundos. El motor se ha mantenido completamente de serie, tan solo se han cambiado los manguitos del intercooler por unos de silicona y la válvula de regulación de sobrante de combustible que en este modelo en concreto tenía un fallo que podía provocar la parada del motor en caso de sobrepasar un cierto régimen de revoluciones. INTERIOR COMPLETO. Hay que hacer dos apartados, por un lado el puesto de conducción y por otro el compartimento de carga. El en el primer capítulo, salpicadero está repleto de instrumentos dedicados a la navegación. Se instaló un G.P.S. con antena externa y un terratrip, así como una emisora de 27 y de 2 metros. Desde el puesto del conductor se puede controlar perfectamente la emisora y el G.P.S., así como el separador de carga de las dos baterías óptima que tiene montadas en el hueco que dispone debajo del asiento del conductor. En el segundo, la parte de carga y los accesorios ocultos, la lista es completa: Depósito de agua potable de 60 litros con grifo externo y ducha con calentador de agua, que además se llena fácilmente abriendo una de las ventanillas traseras. Depósito de combustible suplementario de 45 litros lo que unido al del coche hace que tenga autonomías de casi mil kilometros de campo. Doble compresor ARB para inflado de ruedas con calderín externo. Nevera ARB de 45 litros Cajones en la zona de carga perfectamente integrados fabricados en aluminio, mas mesa y sillas de acampada. En cuanto a implementos, set completo de desatasco que cuenta con eslingas, grilletes, polea de reenvío del cabestrante, planchas de desatasco desmontables, y una pala que tiene su propio soporte tanto en el exterior del coche como en el interior para cuando se utiliza el vehículo para el día a día. En la zona de carga todo tiene su sitio perfectamente establecido y sujeto para que no existan ruidos molestos durante el viaje ni exista el riesgo de desplazamiento de carga en algún bache o frenazo imprevisto. EN MARCHA, CON LA CASA DENTRO. El vehículo de entrada es cuando menos diferente, ya que este Defender parece más lujoso que cualquiera de sus congéneres, lo de la pintura metalizada es desde luego un valor añadido. Todos los accesorios exteriores nos parecen bien rematados y sobre todo bien integrados dominando el negro mate. La baca supone un desahogo para la carga. Abrimos las puertas y el portón trasero para comprobar que desde luego el coche está plagado de detalles que se agradecen en viajes largos fuera del asfalto. Se nota que el propietario no solo es experto, sino que además no lo tiene por tener, ya que todo está en perfecto orden de funcionamiento y lo que es
EL MITSUBISHI. El mejor, el que permanece imbatido, el que compitió en África, el que gano un Dakar donde hay que ganarlo, el que le gustaría tener a muchos aun hoy en día, porque sigue siendo competitivo. Aquí esta. Lo hemos probado. EDICION EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4 Mitsibishi ha sido la marca más laureada del Dakar. La carrera africana por excelencia. Acumula en este continente muchas victorias absolutas, de etapa y de categorías inferiores. Ha tenido multitud de privados compitiendo con su producto y ha tenido estructura oficial a lo largo de los años. La reglamentación animo a otros fabricantes a trabajar en prototipos diesel en detrimento de los de gasolina que tenia a este Montero como punta de lanza. En concreto, esta unidad de MPR12 es la sexta construida. Exclusiva como todos sus hermanos pero con un palmarés y una historia peculiar. Quienes lo vivieron lo recordaran con sana nostalgia, quienes no llegaron, tiene en estas páginas la posibilidad de acercarse a él. TECNICAMENTE INSUPERABLE. El responsable técnico Thierry Viardot, sabía a lo que jugaba, por lo que se trabajo desde el principio para construir un vehículo realmente competitivo. El núcleo del coche es una estructura multitubular de aluminio aeronáutico, sobre el que se fueron acoplando las piezas necesarias en fibra de carbono muchas de ellas con estructura de nido de abeja, técnica heredada de la Formula 1, para completar interior y carrocería. La suspensión es independiente en ambos trenes, por supuesto doble y de última generación de la marca Bos de veinticinco centímetros de recorrido libre. Los ejes delantero y trasero, llevan bloqueos en los diferenciales que son X-Trak, el cambio es una caja Ricardo con bloqueo de diferencial central, de tipo secuencial para la inserción de las marchas y con activación mecánica. El propulsor es derivado del Mivec de seis cilindros de 3977 c.c. y 24 válvulas DOCH. La inyección es una ECI multipunto. La potencia se cifraba (las bridas F.I.A. lo capaban) en 270 c.v. y 42 kg/m de par. El tema del consumo se solucionaba con un depósito de 500 litros, que permitía una autonomía superior a los 800 kilómetros. Para pararlo en ambos trenes se montaron discos Brembo de seis pistones, para rodar llantas de aleación 7×16, con neumáticos 235-85/16. El peso sin fluidos alcanzaba los 1825 kilogramos. La medidas son en centímetros, largo/ancho/ son respectivamente, 422,2/197,8 la batalla 277,5 y las vías delantera/trasera 175/175,5. Estas son en líneas generales las características mecánicas de los MPR12. Lo mejor y lo más probado del momento. LABOR METICULOSA Y PACIENTE. El coche una vez conocida su existencia y localización llamo la atención del actual propietario. Esté se desplazo para intentar adquirirlo. Estaba en la sede del equipo oficial, un antiguo concesionario Mitsubishi en Francia, no estaba en orden de marcha ya que se habían “canibalizado” algunas piezas vitales, para otros coches del equipo. Esta circunstancia no detuvo el cambio de dueño y en el paquete se incluyó el MPR10/2 del Dakar 2005 que sin interior, motor cambio y diferenciales, se encontraba con cristales tintados para que el equipo llevara a cabo presentaciones y exhibiciones. También fueron adquiridas las pocas piezas de recambio del modelo que quedaban en la cada vez más desolada sede de Mitsubishi Motors. Una vez en el domicilio del nuevo dueño, comenzó una titánica labor de ultimar lo necesario para que volviera a rodar y en condiciones. Piezas a medida, paso por el taller y la adquisición de una caja de cambios que estaba en manos del piloto brasileño Spinelli (se había quedado con otra unidad del equipo para seguir haciéndola correr), devolvieron al Montero a la vida. Fueron muchos meses de trabajo y espera, con disgustos por la tardanza, y angustias porque todo quedara bien. Finalmente, llegó el día en el que todo estuvo listo, para satisfacción de los interesados que son muchos y muy entendidos. A BORDO, EXPERIENCIA UNICA. Llevo catorce temporadas probando coches de carreras para la revista y he de decir con todos mis respetos y agradecimiento para lo que dé he tenido la ocasión de disfrutar, que este coche se lleva la palma. Me llevo mi tiempo contemplarlo, que no verlo, y disfrutar con uno de los 4×4 más atractivos, efectivos y legendarios de la historia. Está en perfecto estado y tan solo una ligera decoloración, del naranja fosforescente de la zona del techo, hacen notar que el tiempo ha pasado. Ese naranja era complicado de plasmar, sobre todo en las llantas, que de ese color solo se montaban en parques cerrados, ceremonias de salida, de podio y prólogos espectáculo. Recuerdo perfectamente las palabras de Javier Inclán, en aquella época responsable dentro de la compañía petrolera española que patrocinaba a Mitsubishi de todos los temas del equipo de carreras, “pintar las llantas de naranja es proporcionalmente lo más caro del coche y se descascarillan con mirarlas”. Una vez sustituidas por otras sin pintar, (las naranjas solo están puestas cuando el coche no rueda), lo sacan del garaje donde habitualmente reposa. A la luz de día es aun más impresionante. Por línea y sobre todo por decoración es inconfundible. Ángulos característicos extraordinarios, ausencia de salientes o protuberancias y pinta de poder pasar por cualquier sitio saltan a la vista. Necesitaríamos, no un reportaje, sino una revista entera para relacionar todos los detalles del interior, tanto del propio coche, su funcionamiento y mantenimiento, como para con los ocupantes. Todos los huecos están ocupados con compartimentos, para pequeño repuesto y efectos personales de los deportistas, con total facilidad de uso y una terminación exquisita y sobre todo que no dará problemas de robustez o de ruidos o movimientos no deseados en carrera. El salpicadero es un autentico laboratorio, lleno de testigos, conmutadores, luces y etiquetas para saber que es cada cosa. Subirse no es fácil, tiene su truco, es necesario encogerse para pasar en el escaso hueco que deja el arco antivuelco. No era la primera vez, ya copilotamos a Peterhansel y a Nani en acciones con la
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