Todo comenzó en 2006, en la tercera edición del Rallye Transsyberia, con un doblete de dos Cayenne S. El ingeniero
A principios de la temporada 2006, pudimos asistir a la jornada de test del equipo vasco, que en aquel entonces
Corría el año 2006 y cortesía de la filial de la marca en nuestro país, fuimos invitados a conocer los
En las inmediaciones de Vejer de la Frontera se encuentra esta finca de mas de 500 hectáreas, que aprovechando unas
Ifema llenó sus pabellones una vez mas, en un Salón que tenia una descarada vocación comercial, ademas de dar a
El organizador, era Andalucía Oriental, con Luige Carretero al frente, quien con un grupo humano reducido, ponía en marcha en
A principios de 2004, este modelo estaba más que integrado en el mercado. Las primeras unidades, de techo metálico y
La edición de ese año, fue la segunda que se hizo a tramos, pero eso si, de kilometraje digno, ya
Es lo que tiene este sector. Que te pueden surgir viajes inesperados para probar coches. Así, en agosto de 2004,
Se trató de la edición 2004. Colin estaba en el equipo oficial y participó en la carrera lusa. No lo
Marc Blázquez junto con BFGoodrich se ha adjudicado el título de pilotos del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno
La sexta edición del Raid Femenino Toyota comenzó el pasado día 20 de junio reuniendo a las veinte participantes en
Texto y fotos: Juan Miguel Mora. Raid Maroc Recorrido inedito. Con salida en Marruecos y llegada en España, esta prueba
Entre los días 24 y el 27 del mes de junio cientos de entusiastas “jeepers” procedentes de toda Europa se
A continuación reproducimos la carta enviada por el piloto a la televisión responsable de cubrir la prueba cuando termino está.
Por Vanessa Canseco El Dakar es antes de todo una carrera que comienza no el 1 de enero, si no
Recordamos en tres capítulos las vicisitudes de el equipo formado por Javier Herrador y Vanessa Canseco durante su participación en
Plaza es sin duda uno de los pilotos más longevos de la disciplina y lógicamente, es de los que más
Nissan se presentó en el Dakar con idea de ganarlo al quinto año como máximo según palabras del propio responsable
Se trata de una preparación extrema en aquellos tiempos que ya partía de un coche con serias mejoras. Su propietario
Todo comenzó en 2006, en la tercera edición del Rallye Transsyberia, con un doblete de dos Cayenne S. El ingeniero de Porsche Jürgen Kern y su copiloto ruso, así como otro equipo privado germano-español, fueron los primeros de 28 equipos tras una dura prueba de más de 10.000 kilómetros saliendo desde Berlín, pasando por Moscú, Novosibirsk, Mongolia, Irkutsk y el lago Baikal. Para esa competición se realizaron pequeños ajustes en las dos unidades de serie. Tenían opciones de fábrica, como la suspensión neumática y un conjunto de elementos que incluía estabilizadoras y diferencial con bloqueo. Añadieron unos robustos neumáticos todoterreno, un revestimiento completo de los bajos, toma de admisión al nivel del techo, un cabrestante y cuatro faros auxiliares. La eficacia de los dos Cayenne S casi de serie en las pruebas de navegación por terrenos desconocidos, en las condiciones extremas fuera de carretera y en el agua del desierto de Gobi, así como en los tramos cronometrados en pistas de tierra en Mongolia, envió un mensaje inequívoco a la dirección de Porsche. Como resultado, el fabricante de coches deportivos amplió su programa de competición para clientes, al incluir una serie limitada exclusiva de 26 unidades Cayenne S Transsyberia. Este deportivo todoterreno se desarrolló a partir del Cayenne S y se optimizó específicamente para la participación en rallyes de larga distancia. Los equipos privados iban a utilizarlo para afrontar el Transsyberia de 2007, de 6.200 kilómetros, desde Moscú a través de Rusia hasta Ulán Bator en Mongolia. Además de las barras antivuelco, los 26 Cayenne de rallye tenían grupos más cortos para mejorar la aceleración. También se añadieron refuerzos en los bajos de la carrocería y un bloqueo del diferencial, que estaba disponible opcionalmente para los vehículos de producción como parte del paquete off-road. La carrocería y las puertas iban selladas para evitar la entrada de agua hasta el nivel de las ventanillas laterales, lo que permitía una profundidad de vadeo de unos 75 centímetros en el ajuste High Level II de la suspensión neumática. La entrada de aire para el motor se realizaba a través de una toma elevada situada en el techo. Los trapecios delanteros reforzados aumentaban 34 milímetros la anchura de las vías. Las ruedas de 18 pulgadas estaban equipadas con neumáticos especiales de todoterreno 255/55 R18T, homologados para una velocidad máxima reducida a 190 km/h. Sin embargo, debido a sus desarrollos más cortos, el Cayenne S Transsyberia no llegaba a esa velocidad. Con su perfecta base técnica y sus eficientes complementos, el Cayenne volvió a triunfar en el Rallye Transsyberia 2007 y superó ampliamente a la competencia: tres Porsche coparon el podio. En total, los Cayenne ocuparon 7 de los 10 primeros puestos. Tras este éxito, las cualidades de todoterreno del Cayenne fueron tan evidentes como su fiabilidad y su calidad. Los vehículos sobrevivieron bien al rallye, incluso la mayoría de ellos se utilizaron para disputar el Transsyberia una segunda vez. En 2008, 19 equipos volvieron a participar con los mismos vehículos. La única innovación fue un neumático todoterreno aún más robusto para las largas pistas de tierra que había en Rusia y Mongolia. El triunfo del año anterior fue superado esta vez tras los más de 7.000 kilómetros completados entre Moscú y Ulán Bator: de los 10 primeros, solo el séptimo clasificado no fue un Cayenne S Transsyberia. Esto demostró de una vez por todas el potencial dentro y fuera de la carretera del Cayenne. Versión especial para uso diario En 2009, Porsche conmemoró el éxito del Cayenne S Transsyberia con una edición especial homologada para carretera. Pau Soler obtuvo la victoria en una de las ediciones, y al llegar al aeropuerto de Madrid desde oriente, vio como la Guardia Civil no le dejaba viajar a Barcelona con el estupendo trofeo obtenido. Tuvo que identificarse, rogar, dar sus datos y conseguir evitar que la desconfianza, le hiciera llegar a casa sin la recompensa. Qué difícil es ganar, pero a veces qué difícil es conservar lo obtenido.
A principios de la temporada 2006, pudimos asistir a la jornada de test del equipo vasco, que en aquel entonces preparaba los vehículos, y los mantenía y daba asistencia a varios equipos de esa autonomía. Nos invitaron a vivirlo de cerca y no dudamos en acudir. Eran otros tiempos, un buggie ligero era el de Schlesser tras hacer régimen, y los todo terreno eran mayoría absoluta en los parques cerrados. Mitsubishi era la marca elegida por la totalidad de pilotos del equipo con diversidad de carrocerías pero con el Montero como protagonista. Algunos seguían el Mundial, pero en su mayoría tenían el Nacional como escenario de acción. Balda, Ormazabal, Urkiola, Topo… curtidos en mil batallas y con un denominador común, su buen espíritu deportivo. El primer paso, a primera hora de la mañana fue repasar los coches antes de sacarlos del taller, y comprobar que estaban en orden de carrera, con todas las ruedas de repuesto contempladas a bordo y buena cantidad de combustible. Presiones repasadas, minutos arrancados al ralentí y la indumentaria correspondiente como si se fuera a competir de verdad. La seguridad, lo primero. Facundo Vitoria, máximo responsable técnico, dio a conocer el plan de trabajo para que todos supieran lo que deberían hacer en cada momento. Después, todos en caravana al tramo. Este, era una pista de montaña con subidas y bajadas muy ratoneras y otras zonas más rápidas, zonas impecables y otras trituradas para que hubiera de todo. Con la conformidad y autorización de las autoridades locales, se cerró al tráfico todo el recorrido para poder rodar con todas las garantías. En varias tandas, todos los coches llevaron a cabo el tramo, como si de una prueba se tratara, repitiendo uno tras otro a una mínima distancia para no molestarse. Los tiempos no contaban, solo el comportamiento, para poder así evaluar las posibles mejoras en mecánica y reglajes. Tras varias pasadas, se hizo un primer parón donde se comprobaron los vehículos antes de seguir. De nuevo en marcha, hasta hacer un buen número de kilómetros, y poder sacar conclusiones. La más importante, dar fe de que todo funcionaba correctamente y no presentarse a verificar sin saber siquiera si el coche arranca, que muchas veces se va a competir bajo mínimos en ese apartado o con piezas o accesorios a estrenar sin saber que rendimiento pueden llegar a dar. Eran otros tiempos, hace más de tres lustros pero las buenas intenciones hay que mantenerlas. Se acabo con la foto de grupo y una buena comilona. Allí son así.
Corría el año 2006 y cortesía de la filial de la marca en nuestro país, fuimos invitados a conocer los entresijos del que por palmares, carisma y presencia ha sido el verdadero “Dream Team”, de los raids internacionales. Acababan de ganar ese año, lo harían al siguiente y mantendrían el dominio mientras el Dakar se disputó en su continente natural de celebración. Las instalaciones en la localidad francesa de Pont de Vaux, Auvergne Rhone Alpes eran las de un antiguo concesionario de la marca que cambió de sede y venían al pelo para instalar la base de Ralliart, el equipo de competición. La exposición, convenientemente camuflada con cristales de espejo, se convirtió en la zona de oficinas. Dentro de ella, se encontraba el despacho del verdadero “alma mater” del equipo, Dominique Serieys, que dejo temporadas atrás su faceta de copiloto para pasar a ser el responsable de la estructura. Hombre prudente y aparentemente tranquilo, movia a su grupo de deportistas como si fueran un solo engranaje, controlando la batalla de gallos que en principio podían suponer los Roma, Peterhansel, Alphand, Maimo, Cruz, Cottret, etc. Metódico en el trabajo, desde su mesa se controlaba todo, desde el diseño de los vehículos al de la ropa pasando por las relaciones con los patrocinadores, la rotulación de los vehículos, la logística de desplazamientos, y todo lo que atañe a un equipo de competición de esa envergadura. Baste un detalle, en el dossier personal del protocolo de cada componente del equipo que recibía la información por escrito, aparecía la obligatoria utilización de la indumentaria según la acción que se celebraba en cada momento. En un espacio preferencial trabajaban los ingenieros responsables del diseño de los vehículos, piezas y demás capítulos susceptibles de ser creados desde cero. Trabajo que desde luego era primordial ya que era la base de que lo dibujado una vez llevado a la vida real diera el rendimiento que se esperaba. En diversos murales aparecían los resultados del trabajo. Líneas conocidas por el buen aficionado que escondían los entresijos de cada uno de los modelos de carreras. Para poder ser competitivos, se acumularon años de experiencia y trabajo, no en vano se trata de una estructura que ha sido competitiva durante décadas. En la zona de taller, se disponía de maquinaria que permitía la construcción de cualquier pieza metálica tanto de la estructura principal como de las piezas que se necesitaban. Por aquí pasaron las estructuras tubulares de los coches, las piezas específicas para cada vehículo, los interiores de los camiones… Paralelamente, existía una zona de mecánica donde elementos como los propulsores recibían tratamiento específico para que fueran competitivos. En esa zona, no selo se preparaban las piezas sino que también se llevaban a cabo los mantenimientos entre carreras. La electrónica tenía su propio departamento, es un elemento básico y así se consideraba, todo el cableado se hacía en la casa y los interiores de los coches en fibra de carbono alojaban los interruptores y botones necesarios para que aquellos prototipos funcionaran como lo hacían. La citada fibra tenía su propia zona de elaboración, llevándose a cabo desde las carrocerías completas hasta la más pequeña de las piezas. Con todos los elementos preparados se procedía al montaje de cada coche, empezando por la estructura tubular. Lo siguiente acoplar la carrocería, que sufría modificaciones en el apartado aerodinámico con el paso del tiempo para optimizar ese aspecto en lo posible. Cuando la cascada de piezas iba cayendo, los vehículos empezaban a tomar forma, a expensa de los componentes finales, la rotulación y la puesta en marcha. Con el coche listo para rodar, la comprobación de que todo funcionaba correctamente era exhaustiva poniendo a prueba uno por uno todos los componentes. Había secciones para pequeñas piezas, tornillería cableado y demás, perfectamente ordenadas y catalogadas para ser localizadas rápidamente en caso de necesidad. El recambio era también catalogado y colocado a la espera de ser utilizado según las necesidades de cada coche. La equipación de los deportistas se guardaba celosamente en bolsas de viaje individuales y personalizadas. En varias estanterías se guardaban parte de los trofeos cosechados temporada tras temporada por el equipo. Aunque eran autónomos en muchas facetas, se dependía de empresas externas que aportaban los accesorios necesarios para completar cada uno de los Mitsubishi que salieron de ese edificio. En el exterior, el aparcamiento servía para que descansaran los camiones de asistencia 4×4, 6×6 y 8×8, que hacían las funciones de salvaguardar el buen día a día de los coches de carrera. Un apartado que merece mención aparte era el de la cartografía. Existía en la segunda planta del edificio, una habitación con muebles preparados para acoger mapas topográficos de ¡TODO EL PLANETA! En papel. Lo digital estaba, pero no tan desarrollado como en nuestros días. En esta sección el que mandaba era Jean Paul Cottret, copiloto habitual de Peterhansel y en la actualidad responsable del rutometro del Dakar árabe que trabajaba para todos los navegantes del equipo, preparando el posible conocimiento del terreno con antelación. Este pedazo de historia de la disciplina es solo historia, la marca esta en otras cosas, y tan solo queda un buen recuerdo y algunas unidades de carrera aun en marcha, reflejo de los que era la punta de lanza de los raids en esa época.
En las inmediaciones de Vejer de la Frontera se encuentra esta finca de mas de 500 hectáreas, que aprovechando unas edificaciones readaptadas y actualizadas ofrecen diversas actividades para los amantes de la naturaleza y el aire libre. Con la hípica y el golf como protagonistas, se llevó a cabo la construcción de un circuito para la practica del todo terreno, que si bien estaba elaborado en algunos pasos de forma artificial aprovechaba el entorno para poder rodar con un 4×4 exprimiendo sus posibilidades. Impresionante el lago artificial, que normalmente se utiliza para concursos de habilidad sobre carretas y que pone a prueba la profundidad de vadeo de cualquier vehiculo. Los diferentes tramos típicos como cruces de puentes, inclinaciones laterales, y trialeras se llevaron a cabo con cemento, siempre respetando la vegetación y el entorno. Máxima precaución a la hora de rodar, ya que desde décadas atrás la fauna no era cazada y servía para llevarla a otros cotos, por lo que los animales, no temían la presencia humana y encontrar animales en los caminos era habitual. Lo mas exclusivo era una zona de arena natural en la que se podría practicar la conducción y el rescate de vehículos. Algo impensable en otras instalaciones. Tuvo uso continuado por parte de varias marcas para pruebas y presentaciones, lo que les hizo darse a conocer en todo el sector. Lamentablemente, desde la dirección se enfocaron las líneas de negocio en otros campos y el circuito como tal esta desaparecido. Nosotros pudimos disfrutarlo en la primavera de 2005, hace ya tres lustros.
Ifema llenó sus pabellones una vez mas, en un Salón que tenia una descarada vocación comercial, ademas de dar a conocer las ultimas novedades al publico en general. Con un crecimiento continuo la edición 2004, fue todo un éxito, con el 4×4 teniendo una presencia importante con muchas novedades y dos circuitos para vehículos «demo» de diversas marcas. A continuación recordamos algunas de las presentaciones de una selección de marcas presentes. Los buggies ligeros aun eran algo poco visto, Areche daba a conocer varias referencias, siendo la mas atractiva la Tech, preludio de los Side by side actuales. BMW, mostraba el X-3 con propulsor 2.5 y X-5 con un 4.8, modelos que no han dejado de evolucionar y mejorar. Chevrolet, comercializaba el Tahoe y el Trail Blazer modelos al gusto americano, pero que tambien interesaban en nuestro continente. Jeep, marca de referencia, aparte del incombustible Wrangler con la serie limitada Extreme Sport, daba a conocer el Grand Cherokee Silver Kreek. Otro «fijo» era Land Rover con el Discovery V-8 y el Range Rover en su ultima versión con motor diésel. Hablando de fijos, Nissan seguía enseñando el Terrano II entre toda su gama. un modelo que de estar en el mercado, aun se vendería, y bien. Santana aun vivía como fabrica y ademas de las versiones civiles, tenia presentes las militares. Caso similar al del Koraando de Ssangyong, que nada tiene que ver con el modelo actual. La marca coreana aun comercializaba el Musso y el Rexton con reductora. Subaru, tenia aparte de sus habituales vehículos de tamaño medio, como el Outback y el Forester, la ultima versión del Justy, que por poco peso seria un buen compañero de aventuras. Una pena lo que ha cambiado la oferta en poco mas de tres lustros, en aquel 2004, los SUV y los hibridos, no se atisbaban en el horizonte.
El organizador, era Andalucía Oriental, con Luige Carretero al frente, quien con un grupo humano reducido, ponía en marcha en una cantera en la localidad almeriense de La Mojonera, junto a Roquetas de Mar, una cita ineludible para todos los amantes de la disciplina de todo terreno extremo. La edición 2004, reunió equipos venidos de todo el país habiendo incluso un inscrito de Gran Bretaña. Las zonas eran variadas pero todas complicadas. Mucho público y buen ambiente durante el fin de semana de competición. Los ganadores fueron los tinerfeños Francis Fernández-Carlos Fuentes, a bordo de un Land Rover Defender, que era lo más puntero de la época. Segundos Francisco y José Fernández, padre e hijo con un veterano Toyota Land Cruiser. El podio lo cerraba el Suzuki Samurai de Santiago Sierra-José Taboada, los mejores de los coches «pequeños». Con similar montura se clasificaron a continuación Marcos Junquera-Juan Sánchez. Quintos Francis Moya-Javier Herrador a bordo de un Nissan Patrol, demostrando que no solo sabían meterse en carreras de velocidad. Un lugar más atrás, los gallegos Manuel López-José Villanueva, los mejores de los numerosos equipos venidos de aquella comunidad.
A principios de 2004, este modelo estaba más que integrado en el mercado. Las primeras unidades, de techo metálico y motor gasolina venían directamente importadas de Japón, y tras unos buenos números comerciales, la familia creció convirtiéndolo en otra “Bestia de Linares”. Se construían en la factoría jienense en carrocería metálica o con techo desmontable de fibra o de lona. Por aquello del consumo y la mejora de par, se pensó en tener también una versión diesel. En cuanto Santana nos cedió una, la sacamos al monte para probarla a fondo. Exteriormente la toma de aire en el capo delantero era lo que más le diferenciaba de sus hermanos de gama. El anagrama DDiS en la parte posterior completaba las novedades, ya que el resto era calcado a los de motores gasolina. El propulsor era un 1.5 de cuatro cilindros en línea que daba 86 caballos, y arrojaba unos consumos contenidos para lo que se estilaba en la época y sobre todo en el segmento. El combinado anunciado por el fabricante en siete litros, no solo se cumplía, sino que llegamos a hacer parciales por poco más de cinco. El concepto original y genuino se mantenía. Chasis macizo de largueros y travesaños, caja de cambios con reductora, buenos ángulos, peso contenido…. Los argumentos considerados como buenos desde siempre. Puestos a poner pegas, nuestra unidad montaba las bonitas llantas de aleación que gustaban mucho pero siempre menos eficaces que las de chapa, por no hablar de los neumáticos completamente enfocados al asfalto y el mal endémico del modelo, el espacio interior que era justo tanto para los ocupantes como si necesitábamos transportar equipaje. Hicimos kilómetros por carretera y el Jimny diesel se defendía. No era el rey de la autopista pero nos desplazamos sin problemas. Lo bueno llegaba al salir del asfalto. Desde ese momento destacaban sus virtudes. Buenos recorridos de suspensión, empujando desde abajo, pasando por donde otros ni se acercaban, en definitiva un caramelo, que con el paso del tiempo se acaba echando de menos. Una pena ya que su sucesor, sigue demostrando que es un nicho de mercado necesario, tanto para el aficionado como para el profesional que debe optar por opciones más caras y desde luego no tan efectivas. Siguen rodando y se les ve de forma esporádica, demostrando que siempre fue una buena opción de todo terreno capaz, barato de mantenimiento y que no nota el paso de los años.
La edición de ese año, fue la segunda que se hizo a tramos, pero eso si, de kilometraje digno, ya que tras la prologo del viernes se hizo uno de 500 el sábado y otro de similar longitud el domingo completando mas de 1000 en el fin de semana. De los casi cien vehículos que tomaron la salida, solo treinta y tres alcanzaron la meta, lo que da cuenta de los dura que fue la cita. Carlos Sousa al que acompañaba el malogrado Henry Magne, se hizo con la victoria con escasa distancia sobre el segundo clasificado. Este fue el BMW de Al Mutaiwei-Guehennec, que en la imagen pasa por uno de los típicos vadeos de la carrera, hoy imposibles al estar cementado el paso. El podio lo cerró El Mitsubishi Montero de José Luis Monterde-Rafael Tornabell, a cierta distancia siendo el primero de los nuestros en la meta de Zaragoza. Media docena de equipos españoles se metieron en el «top ten», siendo quinto el BMW de Carlos Sotelo-Victor Bofill, en una autentica revelación de carrera dada la mínima experiencia en coches del piloto. Un lugar mas a tras con su Mercedes Proto Jose Villalba-Jose Garcia, sacandose la espina de su abandono en la edición anterior cuando habían llegado a meta al pinchar y el coche no volver a arrancar por pensar el sistema antirrobo que estaba siendo robado por la inclinación con el gato, bloqueando la centralita. Octavo en meta, Marc Blazquez-Ignacio Salvador, consiguiendo la victoria en la categoría de coches de serie, denominada entonces T-1 supliendo con dotes del pilotaje la falta de prestaciones de su coche respecto de los prototipos. Inmediatamente después, el Seat de Jaume Aregall-Albert Llebra, manteniedo viva la historia del prototipo del fabricante español. El ultimo entre los diez primeros fue el Mitsubishi Montero del castellonense Manuel Jorques que llevaba en el asiento de la derecha al gallego Antonio Amor. Hubo quien llego por los pelos como el Toyota Land Cruiser de Alberto Dorsch-Francisco Egido. Una de las primeras carreras internacionales de la pareja madrileña. La disputada categoría no oficial por ser el primer maño en mata, algo muy importante para los pilotos locales, tuvo como ganador al Suzuki Vitara de Marino San Jose-Victor Royo. El piloto luso, estaba en la estructura oficial del fabricante japonés no sin esfuerzo, y normalmente no competía con los MPR12, sino con la Pick Up Strakar, menos prestacional pero de mejor imagen en el país vecino. Con un coche «gordo», demostró que es uno de los mejores de la historia de la disciplina. Nos trató siempre muy bien y cuando reclamábamos en el equipo, mas atención hacia el, siempre nos decía: «no digas nada, para un portugués llegar hasta aquí es un logro». Le vimos hace dos años en la Baja Portalegre de visita. Sigue siendo un apasionado, pero el tiempo ha pasado.
Es lo que tiene este sector. Que te pueden surgir viajes inesperados para probar coches. Así, en agosto de 2004, nos fuimos hasta Tenerife, para conocer de cerca un vehiculo de todo terreno extremo y todo lo que había detrás de el. La preparación en su momento era de los mas moderno y avanzado que se podía encontrar en un parque cerrado de la especialidad, con mejoras que saltaban a la vista. La tendencia era tener ruedas grandes, con el mayor diámetro reglamentario posible, lo que unido a los recortes de carrocería, permitían unos ángulos característicos inmejorables, de hecho nuestra foto de apertura, demuestra como este Defender era capaz de subir una pared que superaba la vertical. Otro aspecto a tener en cuenta era el apartado de suspensiones, que buscaban mayor altura y el mas largo de los recorridos a la hora de trabajar, lo que permitían superar los pasos mas complicados. Los bajos debían estar reforzados, ya que las zonas de rocas eran el día a día de este tipo de competiciones, y era donde mas sufrían las mecánicas. En cuanto al motor, salvo protegerlo bien de la humedad, poca cosa se hacia. En este caso ademas, el V-8 del modelo británico se mostraba brutal en prestaciones. Francisco Hernandez su creador y piloto, es todo un veterano del sector. Desde su taller en la isla afortunada, es todo un bastión para el aficionado. En sus instalaciones tiene cabida desde sencillos modelos con preparaciones basicos hasta los mas avanzados proyectos. En su palmares, aparte de los buenos resultados, destacan sus participaciones en pruebas en los cinco continentes, Con Australia, Malasia, Croacia y por supuesto Europa entre ellos siendo en algunas el unico representante de nuestro país que ha estado presente.
Se trató de la edición 2004. Colin estaba en el equipo oficial y participó en la carrera lusa. No lo pudo hacer mejor. Copilotado por Tina Thorner consiguió meterse en el reducidisimo grupo de pilotos que ha ganado a los siempre competitivos equipos locales. La carrera, dio un salto en cuanto a publico, ya que se concentraron en el fin de semana mas de 250000 personas que acudieron al «efecto llamada» que la participación de británico supuso. En cuanto a los equipos de casa, la representación fue de alto nivel en calidad y cantidad. Sin entrar en el resultado final, recordaremos a algunos por riguroso orden de inscripción. Francesc Selga-Felix Salido, sacaban petroleo allí donde corrían con su Bowler. Las buenas dotes del piloto, eran un importante suplemento para sacar adelante al Wildcat 400. Una pena que no siguieran en activo. Atesoran un buen palmares, incluyendo dos títulos nacionales de la especialidad, pero en los tiempos que corren de tramos cortos y al sprint no estarían a gusto. Carlos Solé-Alex Romani, formaban parte del potente equipo de Motor Cadí, que puso BMW X´5 a competir antes incluso que la estructura oficial de Sven Quandt. Carlos era de los de «toda la vida» en los raids. La veterania de la pareja, era todo un argumento, que les permitia pelear de tu a tu con los equipos punteros. Ambos están en el dique seco de la competición. Manuel Plaza-Marcos de Quinto. El tetracampeon, conquense, seguía en activo tras muchas temporadas, y participaba con un prototipo multitubular. Aun en activo, prodría recuperar para futuras empresas a su copiloto, que le ha acompañado en infinidad de carreras nacionales e internacionales. José Villalba-José García, acababan de conseguir su titulo nacional de todo terreno y competía con su exclusivo Mercedes proto que acaparó buena parte de las miradas de los presentes. Marc Blazquez-Ignacio Salvador, muy competitivos siempre con su Nissan Navara oficial, en este caso la que sirvió de base para la challenge de la marca. El piloto seria también de los pocos foráneos capaces de ganar una carrera en Portugal al imponerse en uno de los Transibericos mas disputados. Jaume Aregall al que acompañaba en esta ocasión Albert Llebra, estrenaba el Cordoba WRC pasado a especificaciones Raid que usaran en el Dakar Fernando Gil y Rafael Tornabell. Estaba feliz con el coche, que paradojicamente acabó años después en Portugal en manos de un piloto de aquel país. Alvaro Acevedo-Manuel Navarro, corrían con un Leon Car de Tot Curses, que luego se transformo en un espectacular MG. El piloto aun conserva el vehiculo en perfectas condiciones, y el copiloto sigue en activo. Podrían volver a ser pareja deportiva. Manuel Jorques-Sergio Safont, peleaban con su habitual Mitsubishi Montero en la categoría de coches de serie. Los castellonenses gustan mucho de ir a las carreras lusas. Con similar montura, Andreu Gonzalez competía acompañado de su hija, llegando a tener duelos «cuerpo a cuerpo» con los equipos locales. Martin Balda-Ignacio Ortigosa, con un Montero largo hicieron varias pruebas mundialistas, ya a esta no faltaron. Un mal aterrizaje en una duna en el rally de Marruecos, les hizo dejar la competición. Las espaldas se resienten.
Marc Blázquez junto con BFGoodrich se ha adjudicado el título de pilotos del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno tras vencer en el Rallye Montes de Cuenca, última prueba de la temporada 2006. El Equipo Oficial BFGoodrich está de enhorabuena, ya que el tándem formado por Marc Blazquez y Jordi Mercader, se ha proclamado Campeón de España en la especialidad de Rallyes Todo Terreno. Gracias a esto no sólo el conjunto piloto/copiloto es Campeón de España sino que, además, la firma del Grupo Michelín renueva el título para marcas que ya consiguió el pasado año. Éste es el broche de oro para una temporada de éxitos en la que Marc Blázquez suma al título nacional, el triunfo internacional en la Copa Internacional FIA de Bajas conseguido en tierras portuguesas hace unas semanas. En la prólogo del sábado el recorrido tuvo que ser recortado un kilómetro y medio debido a la gran cantidad de barro que había en el terreno tras las constantes lluvias durante el primer día de carrera. El piloto catalán fue el primero en tomar la salida, con lo que con su coche se encontraba con las dificultades de abrir pista en un terreno muy embarrado. Así, Marc Blázquez y Jordi Mercader recorrieron los casi dos kilómetros a buen ritmo, con un pilotaje conservador de cara a la carrera del día siguiente, lo que les colocó en la cuarta posición de la jornada, un buen orden de salida para la carrera, puesto que los primeros en salir eran los que se encontrarían con el barro tan típico en Cuenca. El día de carrera, y con un tiempo total de 4h13’10”, el piloto de Girona se impuso tanto en el primero como en el segundo tramo, lo que le permitió auparse hasta el primer escalón del podio de la carrera y del Campeonato 2006. BFGoodrich completa así otro año de actividad en Rallyes Todo Terreno, un periodo muy fructífero durante el que se han conquistado títulos internacionales de Bajas, campeonatos de España de Marcas, un campeonato de España de pilotos, un campeonato de España de copilotos y dos trofeos ibéricos. El título conseguido es una excelente recompensa para todo el equipo técnico y deportivo de BFGoordich que hace posible esta actividad. El propio Marc Blázquez, comentaba: “Ésta ha sido una carrera muy complicada porque conducir en el barro siempre es muy delicado y cualquier despiste puede provocar una salida. Al final todo ha salido bien, hemos logrado nuestro objetivo y somos campeones”.
La sexta edición del Raid Femenino Toyota comenzó el pasado día 20 de junio reuniendo a las veinte participantes en Astorga (León) a última hora de la tarde. La primera cena permitió que se conocieran las integrantes, tanto como la consiguiente reunión dio la oportunidad de sortear las parejas que iban a compartir los cinco días de aventura, así como el mismo RAV 4, y de comentar la mecánica del propio raid; además, fue el momento también de hacer el primer esbozo de lo que iba a ser el libro de ruta, de hablar sobre la calzada romana conocida como Vía de la Plata, (eje del itinerario de esta edición, y de comentar alguna cosa sobre las actividades deportivas y las acciones medioambientales que iban a tener lugar durante los días de recorrido. Las seleccionadas para esta edición formaban un curioso y heterogéneo grupo, ya que la edad de las participantes oscilaba entre los veinticinco y los cuarenta y nueve años y las profesiones eran de lo más variado: asesoras, consultoras, administrativas, economistas, una farmacéutica, una profesora de educación física, una dentista, una fotógrafa, una veterinaria, una nutricionista y una mecánico ajustador. Sin embargo, como se demostró después, las diferencias no fueron ningún estorbo para hacer del Sexto Raid Femenino otro evento inolvidable para ellas, pues aprovecharon cada jornada como si fuera la primera y la última. El itinerario llevó a todas las participantes desde Astorga a Tarifa, pasando por lugares tan emblemáticos como Zamora, Salamanca, Monfragüe, Cáceres, Mérida, Jerez de la Frontera y Sevilla, y todo ello combinando carreteras y caminos, confirmando en cada población, pequeña o grande, que el todo terreno puede ser una buena forma de hacer turismo, que la mujer sabe involucrarse también en esa actividad y que el cariño que demostraban al pasar, o al detener la marcha, era bien recibido por los lugareños. Y todo ello a bordo de10 Toyota Rav 4 en todas sus versiones, diesel y gasolina, tres y cinco puertas, manual y automático. PRIMERA ETAPA: ASTORGA – ZAMORA – SALAMANCA Empezó oficialmente el Sexto Raid Femenino el día 21 de junio, cuando el Primer Teniente Alcalde de Astorga, Don Eduardo de Castro, y el Concejal de Turismo, Don Luís Álvarez, dirigieron unas amables palabras a las participantes y el primero dio el banderazo de salida a los coches ante el Palacio de Gaudí astorgano. Atrás quedaron las murallas romanas de Astorga, así como las torres de la catedral y del palacio; por delante, esperaban los algo más de doscientos kilómetros de etapa, por tierras de gran belleza, primero de la Maragatería, después de la ribera del Duerna, más allá la encantadora ciudad de La Bañeza y el río Jamuz hasta alcanzar la ribera del Órbigo, junto a Alija del Infantado, la del castillo y la del Puente de la Vizana, uno de los pertenecientes a la Vía de la Plata que quedan en pie, a pesar de que las tropas de Napoleón lo hicieron blanco de sus cañones y fue necesario esperar hasta 1.918 para su reconstrucción. Sin duda el puente es uno de los hitos emblemáticos de la Vía, ya que su nombre dio pie a una de las denominaciones de la posterior cañada real, la Vizana, que utilizó la calzada romana para unir tierras leonesas y extremeñas. Desde este punto el itinerario discurrió junto al Órbigo para abandonar tierras leonesas y penetrar en las zamoranas. Las riberas del Tera y el Esla, y los magníficos paisajes del Embalse de Ricobayo, que retiene las aguas del último antes de su unión con el Duero, hicieron penetrar el recorrido en la Tierra del Pan zamorana y condujeron a las chicas a la capital provincial, hasta cuya Plaza Mayor entraron con sus coches, escoltados por policías municipales que conducían Toyota Prius, el híbrido de la marca. En el Salón de Plenos del Ayuntamiento de Zamora esperaban Don Pedro Roda, 2( Teniente Alcalde y Concejal de Servicios Sociales, Don Jesús Rodríguez, Concejal de Urbanismo y Seguridad Ciudadana, y Doña Eva Ariza, Concejala de Participación Ciudadana e Igualdad de Oportunidades, quienes dieron la bienvenida a la ciudad al Sexto Raid Femenino. La comida tuvo lugar junto a la propia plaza y después las chicas iniciaron su andadura de tarde hacia Salamanca. El camino hacia el sur acercó a la Tierra del Vino zamorana, desde la que el raid abandonó la provincia para penetrar en la de Salamanca, aproximarse al Valle de Cañedo y descubrir la enorme silueta del Castillo de Fonseca o del Buen Amor, del siglo XV. Más al sur el nombre de alguna población recordó el paso de la Vía de la Plata, como en Calzada de Valduciel, junto a la que quedan algunos miliarios romanos. El final de la primera jornada llevó a las chicas a la eterna de Salamanca, Patrimonio de la Humanidad, donde un grupo de tunos acompañó a las participantes a los lugares más emblemáticos de la ciudad al son de sus canciones. Las chicas tuvieron, incluso, la oportunidad de bailar con el tuno más novato, que curiosamente era un universitario chino y un gran enamorado de Salamanca y de su tuna. SEGUNDA JORNADA: SALAMANCA – BÉJAR – PARQUE NATURAL DE MONFRAGÜE El segundo día comenzó junto a la Iglesia de los Dominicos, ante la cual el Teniente Alcalde y Delegado de Deportes, Don Álvaro Herrera Tabernero, dedicó unas palabras a las participantes y dio el banderazo de salida. El día empezó por tierras salmantinas tranquilas, hasta que la Sierra de Herreros empezó a volver abruptas las tierras. El descenso acompañó a las chicas a Frades de la Sierra y a entrar en contacto con el río Alagón. En seguida, las tierras del ducado de Béjar, y los restos de la Vía de la Plata, sobre todo miliarios y el bello puente romano de la Malena, sobre el río Cuerpo de Hombre, que por estas tierras desciende entre rocas, rodeado de espesa vegetación, creando paisajes de enorme belleza. Una bella subida condujo, entonces y a través de
Texto y fotos: Juan Miguel Mora. Raid Maroc Recorrido inedito. Con salida en Marruecos y llegada en España, esta prueba de navegación ha tenido un alto nivel de competitividad y ha mantenido entretenidos a los participantes con continuas “sorpresas” por parte de la organización. Salida en Marrakech, donde las autoridades locales ofrecieron toda su colaboración para organizar la jornada de verificaciones. La primera etapa, entre Marrakech y Ouarzazate, castigó a más de un equipo, los almerienses “Frío Albox”, rompieron el motor de su vehículo y se retiraron. Pronto se les unieron los granadinos de “Ibertaller”, que con un palier trasero roto a duras penas llegaron al final de etapa. El segundo día, entre Ouarzazate y Erfoud, con todas las piedras del Medio Atlas, empezó a definir la clasificación general, situándose en cabeza el equipo granadino “Jesús López Competición”. Muy meritoria la segunda plaza obtenida por los almerienses del “Kenai Team”, que debutaban en este tipo de competiciones. La tercera, considerada como etapa reina, se disputaba íntegramente en las dunas del Erg Chebbi, donde había que localizar 5 puertas de paso. El equipo “Al Andalus 4×4” encabezó toda la prueba en solitario hasta la puerta control 4 en la que, tras un monumental atasco, fueron superados por todos los participantes. Destacar el papel del equipo “Ibertaller”, que después de salir una hora y media más tarde que el resto de los equipos para reparar una avería, lograron superarlos a todos y entrar primeros en la meta. La siguiente jornada, entre Erfoud y Missour, con 8 horas de duración y 20 puntos de paso puntuables atravesando el Plateau du Rekkan, puso a prueba la destreza de los participantes ya que la ubicación del los puntos escondía varias trampas en las que la mayoría de los equipos cayeron irremediablemente. “Granada 4×4”, atacó desesperadamente para hacerse con uno de los puestos de honor y estuvieron muy cerca de lograrlo, puesto que al paso por el C.P.O. aventajaban claramente a los demás participantes que llegaron rozando el cierre del control y el límite de penalización. Pero un pequeño error al final del día, dio al traste con todo su trabajo anterior, y debieron conformarse con ascender a la cuarta plaza de la general. La última etapa de navegación, a disputar entre Missour y Nador, sorprendió totalmente a los participantes, que habían confiado en que el recorrido discurriría por las clásicas pistas del Plateau du Rekkan, y vieron como había que atravesar lugares totalmente inéditos en este tipo de pruebas. El equipo “Ibertaller” comenzó el día imponiendo un ritmo frenético, pero su vehículo dijo “basta” y allí acabó definitivamente su andadura en la prueba. Mientras tanto, “Al Andalus 4×4” aceleró el ritmo en una labor de acoso al equipo de “Kenai Team” en la lucha por la segunda plaza de la general, ya que “Jesús López Competición” se dedicó a conservar la mecánica y administrar sabiamente la pequeña renta de puntos que les separaba de sus perseguidores. Una vez finalizada la especial de navegación, y rumbo ya del puerto de Nador, la organización tenía preparada una nueva sorpresa para los participantes: una especial de conducción 4×4 en el caudaloso cauce del Río Moulaya. Tras la travesía nocturna entre Nador y Almería, la última y espectacular prueba especial en la Playa de El Alquián, un slalom en paralelo, hizo disfrutar de lo lindo a los cientos de aficionados que se dieron cita en dicha playa. En esta última especial, el equipo “Jesús López Competición”, lejos de darse un paseo y dejar la lucha a los demás, impuso de nuevo su autoridad y demostró, una vez más, que ha sido sin duda alguna el claro dominador de esta edición del Raid, haciéndose con una nueva victoria en una espectacular final ante “Ibertaller”. Tanto la Consejería de Turismo, Comercio y Deporte de la Junta de Andalucía, como la Excelentísima Diputación Provincial de Almería y el Excelentísimo Ayuntamiento de Almería, instituciones patrocinadoras del Raid, han mostrado su total satisfacción con el desarrollo de la prueba y ya están trabajando para que la próxima edición supere lo conseguido hasta ahora, manteniendo el recorrido de la presente.
Entre los días 24 y el 27 del mes de junio cientos de entusiastas “jeepers” procedentes de toda Europa se reunieron para celebrar su encuentro anual europeo, el cuarto Euro Camp Jeep, que esta vez tuvo como escenario tierras austriacas, concretamente el área de Faaker See. El evento, que se prolongó a lo largo de tres días, acogió a cerca de 1000 usuarios a bordo de unos 400 vehículos en el borde sur de los Alpes Austríacos. El lugar de concentración se situaba al pie del histórico castillo de Finkenstein, cerca del Lago Faaker See (Carinthia), muy cerca de la confluencia de las fronteras entre Austria, Italia y Eslovenia, en un paraje idílico pese a las connotaciones que se pudieran derivar de encontrarle semejanzas al nombrecito. En el Euro Camp jeep de este año, que contó con el patrocinio de Goodyear y Harman International, tomaron parte incondicionales de la marca procedentes de más de veinte países. Por primera vez acudieron invitados procedentes de Egipto, Rumanía, Ucrania y Estados Unidos, una muestra del crecimiento de este evento que aúna pasión por la marca, actividades de 4×4, experiencias compartidas y un ambiente amigable y familiar. Entre las diversas actividades los jeepers pudieron participar en una “mesa redonda” para cambiar ideas y opiniones con ingenieros y expertos de jeep. Concretamente los responsables de los diseños de Cherokee, Grand Cherokee y Wrangler, respectivamente. Dentro del desarrollo de las diferentes actividades (por que no puede quedar al margen de ellas), una mención especial para la zona de aparcamiento, que después de la impresionante descarga de agua que cayó el primer día, se constituyó en uno de los principales focos de atención de la reunión. Sólo el hecho de permanecer quieto observando los sucesivos intentos de los concurrentes para alcanzar sus plazas o salir y llegar al asfalto, era un auténtico espectáculo. Por otra parte, uno de los recorridos transcurría por un tramo en el que se iban cruzando sucesivamente las fronteras con Italia y Eslovenia, para retornar finalmente a Austria. Los invitados contaban con una autorización especial para conducir sus vehículos a lo largo de esta ruta pintoresca que mezclaba la conducción dentro y fuera del asfalto. Era la primera vez en la historia de la Euro Camp Jeep que los participantes atravesaban tres países en una sola ruta. Otro de los atractivos lo representaba la presencia de una colección de antiguos jeep militares dispuestos para que los participantes los pudieran conducir, a lo largo de un trayecto pre-establecido y con el apoyo de instructores. Se pudo ver, así mismo, una interesante colección de jeep clásicos, y por supuesto el novedoso y espectacular Jeep Rescue Concept, y el Wrangler Rubicon conducido por Lara Croft en “Tomb Raider II”. Todo ello se complementó con diferentes actividades entre las que se incluían una ruta en quad, tirolina, escalada, circuito todoterreno, orientación en un lago e inmediatamente después en una pequeña isla situada en el centro de dicho lago. Y para que no faltara nada, las noches se amenizaron con grupos musicales llegados desde España cuyo impresionante repertorio hizo las delicias de los concurrentes. Por otra parte y para conmemorar este Euro Camp 2004, Jeep y DimlerChrysler tenían previsto contribuir en un importante proyecto medioambiental en la región, “El Proyecto “Bear Mile” (Milla Oso), que implica la construcción de un puente o zona de paso para que el oso pardo tenga la posibilidad de retornar desde Eslovenia a su hábitat original en los Alpes austríacos.
A continuación reproducimos la carta enviada por el piloto a la televisión responsable de cubrir la prueba cuando termino está. “La presente carta tiene como objetivo denunciar públicamente lo que para la mayoría de los pilotos españoles participantes en la edición nº 26 del Rally Paris-Dakar ha sido la gestión de TVE. Mi nombre es Javier Herrador y he sido el único español en coches con podio, tal y como pueden comprobar personalmente en la web oficial www.dakar.com, he conseguido el 2º puesto en la categoría T1 diesel. En la edición 2003 hice doble podio, como 1º Amateur y 3º en T1 diesel, siendo el primer Andaluz en terminar el Dakar en coche. Para comenzar creo que el único país con podio en esta edición en las tres categorías: Nani Roma en moto, Juvanteny 1º en camiones 6×6 y Javier Herrador en coches 2º en T1 Diesel, merece mayor cobertura por parte de la televisión, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de una TV pública. TVE ha enviado al Dakar al Sr. Jesús Fraile, como viene siendo costumbre desde hace años, el cual me manifiesto personalmente ir pagado por R.P.M.(empresa representante del Dakar en España) y un “cámara” Sr. Miguel Cano que declaró no tener remuneración económica por su trabajo extra en el Dakar. Además, los medios técnicos se limitaban a una video cámara doméstica que cualquiera puede adquirir por unos 600 euros en cualquier comercio. Lejos de querer juzgar a TVE entidad que me merece todos los respetos, lo que quiero manifestar no es otra cosa que los hechos vividos personalmente, sin incluir ningún tipo de opinión de terceras personas, que aunque por otro lado me consta la veracidad de sus experiencias con el Sr. Jesús Fraile, no me gustaría equivocarme en ningún sentido expresando experiencias y situaciones de las que no he sido testigo directo. En el campamento de Ayoun el Atrous en Mauritania, el Sr. Fraile y yo coincidimos en la cena, a mi reflexión en voz alta dirigida a él sobre que debería dedicarse más tiempo a todos los españoles en carrera, su contestación literal fue que si quería salir en la TVE buscara un patrocinador como Repsol o Santiveri que lo pagara. Mi indignación y la del resto de los oyentes fue inmediata, primero por que lo que reclamamos es que informe deportivamente de nosotros, no le estamos pidiendo ningún trato especial ni ningún tipo de reportaje en exclusiva y segundo opino que si quien está cubriendo el Dakar es la televisión pública no sería necesario pagar para salir. Este año además no se ha desarrollado el programa resumen como otros años en forma de pequeño “belén” en un plató exterior, a excepción del día de descanso y de la etapa final, si no que el equipo de TVE debía buscar la noticia o el reportaje desplazándose por el campamento para encontrar al protagonista que ellos considerasen, con lo cual y tras la absoluta indiferencia hacia otros pilotos y hacia mi, como pilotos españoles en carrera, una año más los aficionados españoles no han podido tener noticias nuestras. Para mayor indignación, incluso en los resúmenes emitidos por TV2 incluían a pilotos españoles que estaban por detrás de mi en la clasificación excluyéndome de ella. Es obvio que tras este pequeño enfrentamiento de posturas era de esperar que si antes tenía pocas posibilidades de que informaran sobre mí, a partir de ese momento iba a ser una tarea imposible, pero en cualquier caso necesitaba expresar libre y públicamente la gestión por parte de estos periodistas. Ni siquiera al final, siendo el Sr. Fraile perfecto conocedor de que sólo había un español con trofeo y podio en la categoría de coches, se digno a entrevistarme. Ante la inaccesibilidad existente hacia la persona del Sr. Fraile decidimos ponernos en contacto con el Sr. Valentín Requena en los estudios de TVE en Madrid, manifestándonos telefónicamente que la información que él no recibe desde carrera no puede incluirla, pero que tomaba nota para hacerlo. Nuestras esperanzas se desvanecieron cuando desde España nos confirmaban que todo seguía igual. Por el contrario todos los españoles fuimos testigos como perdían más de dos horas esperando grabar a la piloto alemana Jutta Kleinschmidt en ropa interior saliendo de la ducha. Y me pregunto, ¿es esa imagen más importante que la de los españoles que nos jugamos la vida en el Rally Paris Dakar? Señores medios informativos y aficionados, deseamos que esta denuncia se extienda a lo largo y ancho de nuestro país, y aun sabiendo que ello me pasará factura en la próxima edición del Dakar, que al menos ayude a que otros pilotos gocen del derecho como españoles de dar a conocer sus logros deportivos en sucesivas ediciones”. Quedo a su entera disposición, atentamente: Javier Herrador E mail: indalosub@telebase.es
Por Vanessa Canseco El Dakar es antes de todo una carrera que comienza no el 1 de enero, si no en febrero del año anterior, muchos son los preparativos que durante todo el año hemos tenido que repartir piloto y copiloto. Me acuerdo del Dakar 2003 de la vuelta de Javier Herrador (mi piloto este año), las celebraciones, los amigos presentes y de repente ya estábamos con los preparativos del Dakar 2004. En aquel momento todo fue muy rápido……. pero desgraciadamente todo no iba a ir tan rápido como lo necesitábamos. Esperamos meses para comprar un nuevo coche, el presupuesto no era muy grande y las negociaciones tardaron mucho tiempo. Durante estos meses veíamos como el tiempo se escapaba, las carreras del campeonato de España pasaban y nosotros no podíamos participar en ninguna lo que significaba que no podíamos entrenar de cara al Dakar. Pero por fin encontramos un coche: un Toyota Land Cruiser 95. Ahora había un punto de partida solido. A partir de este momento las cosas cambiaron mucho. Javier se iba muy temprano al taller y volvía muy tarde a veces de noche. Todo esto fue muy frustrante para mí porque no podía hacer nada para ayudar ya que la mecánica no suele ser cosa de mujer. ¡Cuando de vez en cuando pasaba por el taller los mecánicos irónicamente me dejaban apretar alguna tuerca que otra o recoger algo de herramienta!! Entre Javier y yo el trabajo estaba “repartido”, Javier se encargaba de la mecánica (el 90% del trabajo en aquel momento) y yo me encargaba de las llamadas a Francia para lograr más informaciones o consultar el reglamento del Dakar. Ahora me pregunto con cuantos talleres, preparadores, etc,! hablé durante todo el año! Los meses pasaron rápidamente, y entre tanto llegaba el momento de buscar más patrocinadores, lo que significaba menos tiempo para nosotros pero por otro lado era la oportunidad de juntarnos con los otros dos pilotos de motos del equipo Juan Fernando Orta Y Amos García Cruz y pasar un buen momento juntos. En fin todo el año fue así y todo termino poco tiempo antes del Dakar. Día 28 de Diciembre estamos en Barcelona para la salida oficial de los españoles. Todo esto nos parece un espectáculo muy grande hecho para los grandes y me siento un poco incomoda. Estaba impaciente por estar en el desierto y no ver a tanta gente. Cumplimos con el deber y partimos directamente hacia Clermont Ferrand. Día 29.Clermont Ferrand. Estoy muy feliz. Mi familia me visitará por un día, hace meses que no les veo. Mientras Javier y los mecánicos hacen los últimos preparativos al coche yo paso el día con ellos. Por unas horas no oigo hablar ni de tuercas ni de tornillos. Me siento un poco egoísta porque durante una jornada les dejo trabajar mientras voy de compras y dejo de pensar en todo esto. Día 30. Es el día de las verificaciones. Tenemos que estar a las 13h. Hoy es mi día de trabajo! Como francesa tengo que hacer de traductora, el Dakar se corre en francés y todas las verificaciones administrativas y técnicas son en francés. Aunque después de tantas llamadas a A.S.O en Paris durante todo el año estoy segura de que lo tenemos todo listo. Además de las verificaciones administrativas nos obligan a asistir a una clase teórico/práctica de 15 minutos sobre el GPS. Me siento al lado de dos pilotos de motos, miro a mi rededor y veo que soy la única mujer del aula. En pocos segundos me felicitan por estar allí y participar en lo que iba a ser la edición más difícil de todas. Nunca hasta ahora había pensado que el Dakar podía ser insuperable para alguien. Ya que estaba allí lista para irme no era el momento de pensar en esto, tenía que pensar en positivo. Después de 15 minutos de clase no tengo el sentimiento de haber aprendido mucho. Lo único que escuche fue: “esta tecla sirve para esto, esta otra para esto, esta para esto y bla bla bla durante toda la clase. En realidad el GPS es como un video juego, hay que jugar con él durante 5 minutos para saber utilizarlo. Enseguida tuvimos que empezar con las verificaciones técnicas. Ayudaba con mi papel de traductora y… de mujer. Me di cuenta hasta que punto era difícil para un hombre decir que no a una mujer. Cada vez que tenía que encontrar una pieza para el coche la encontraba o hasta volvía con un mecánico para ayudar a Javier. Si no le podía ayudar yo entonces buscaba alguien para ayudarle. Pasamos las verificaciones sin grandes problemas y logramos entrar en la categoría T1 diesel. Día 31. Jornada de relax El coche estaba ya en el parque cerrado y mi espíritu estaba ya en África. Cenamos en el hotel y como de costumbre la gente hablaba de motores, del turbo o cualquier otra cosa del Dakar. Día 1. “jour J” como se dice en francés, hoy es el día de la prologo. Hacemos el recorrido andando y tomo nota de lo que me dice Javier con la ayuda de Francis MOYA el mecánico. Repaso todo antes de la salida…….Estoy lista! Y ya el primer día cometo mi primer fallo. Escribí tan pequeño que con las curvas y los saltos no pude leer nada. Después de la especial me rió mucho y me prometo que esto no volverá a ocurrir. Camino de Narbonne Javier aprovecha el “tiempo libre” para enseñarme los últimos detalles del terratrip, y del GPS. Día 2. Narbonne. Cancelan la etapa. Demasiados coches se quedaron atrapados en el barro. Menos mal que la cancelan, a mi el barro no me gusta nada. La idea de una duna de 100 metros me asusta menos que 100 metros de barro. Día 3. Castellón. Esta noche fue la última en un hotel y una cama antes de mucho tiempo. A partir de ahora me espera la tienda de campaña o la jaima. Yo siempre
Recordamos en tres capítulos las vicisitudes de el equipo formado por Javier Herrador y Vanessa Canseco durante su participación en la edición vigesimosexta de la carrera. Por Javier Herrador. Creo que mi experiencia este año en la XXVI edición del Dakar podría titularla “EN EL UMBRAL DEL DOLOR”. Es curioso comprobar como cuando uno tiene que hacer un esfuerzo por encima de lo normal para conseguir algún objetivo, el resultado no se disfruta tanto. Cualquier meta que nos fijemos debe requerir el esfuerzo justo. Tengo que reconocer que este año Patrick Zanirolli acabó física y psicológicamente con nosotros. Es difícil describir la sensación que une sufre cuando en la mayoría de las etapas a las 3 horas de haber tomado la salida tan sólo llevas completados escasos 100 kms. y sabes que quedan otros 700 kms. Esto, un día tras otro acaba con la paciencia y la resistencia de cualquiera. Me gustaría hablar además del aspecto deportivo, del aspecto humano de la carrera. En la edición anterior del Dakar como muchos recordarán, mi participación fue con tan poco presupuesto que no contraté asistencia ni transporte de material en ningún camión. Este año, el presupuesto creció un poco pero tan sólo dio para alquilar el espacio suficiente en un camión de Tibau para los neumáticos, algo de repuesto y las bolsa con ropa, tienda y sacos de dormir. Es obvia la diferencia pero no quiero referirme a eso, quiero explicar lo gratificante e importante que llega a ser contar con unas caras conocidas en el campamento que te están esperando y que cada mañana al partir te desean toda la suerte del mundo. Creo que en ese sentido el equipo de Tibau formado por Antonio, Bea, Momo, David, Rafa y Luis ha sido un ingrediente necesario para poder llegar a Dakar. Por ello me gustaría me permitieseis un pequeño consejo a aquellos que estén pensando en participar en próximas ediciones, y no es otro que incluir esta partida como obligatoria en vuestro presupuesto. Para empezar a narrar mi Dakar me gustaría centrarme en los problemas que hemos tenido, que creo que es de lo que todos aprendemos, y si contarlo aquí ayuda a alguien habrá merecido la pena. Los primeros problemas empezaron en la etapa que cubría Er Rachidia-Ourzazate, primero los neumáticos elegidos, unos BfGoodrich no se comportaron nada bien en la dunas de Merzouga, problema que solucionamos a la llegada del campamento montando a partir de ese momento y hasta el final del Rally unos Pirelli Dak, más conocidos como Dakar, pero que por razones de copyright han cambiado ligeramente su nombre. El segundo gran problema y crónico el resto de la carrera fue el filtro de aire. Debido a la falta de tiempo antes del Dakar para entrenar en Marruecos por no tener finalizado el vehículo, no pudimos comprobar que la ubicación de la caja original del filtro de aire de nuestro Toyota, así como la toma de aire estaban colocadas de tal manera que facilitaba la entrada de arena en cantidades verdaderamente preocupantes, hasta al punto de tener que desmontar caja y limpiar filtro hasta en diez ocasiones en una misma etapa. He llegado a oír a pilotos con muchos Dakares a su espalda que el pre dakar, es decir desde febrero a diciembre, es el 80% de la carrera, quizá pueda parecer exagerado pero al menos nos ha hecho reflexionar sobre el reparto de prioridades, ya que nos centramos mucho en los 18 días de la carrera y a veces dejamos de lado los entrenamientos y preparación que evitan que tengamos que abandonar el Dakar por la ya famosa llamada juventud en los coches. Hay también dos personas de las que no me puedo olvidar, y no me refiero a olvidar mencionarlas, me refiero a olvidar que fueron protagonistas compartidos en el hecho no sólo de haber terminado esta edición si no también de haber conseguido la segunda posición en T1 Diesel. Me refiero a Galán y Adolfo el equipo canario que sirvió de una gran ayuda en muchos sentidos que más tarde ampliaremos, pero quiero hacer especial hincapié en la gran experiencia que fue para mi compartir muchos kilómetros y muchas decisiones juntos. Recuerdo especialmente una, Tidjikja-Nouakchott, se hace de noche y el libro de ruta indica que nos acercamos a un Erg, minutos antes empezamos a ver una verdadera caravana de coches y camiones en dirección contraria, paramos a un camión y le pedimos explicaciones, su respuesta fue que era imposible pasar, que se daban la vuelta para intentar buscar otro paso. Decidimos continuar y poco tiempo después somos testigos de una situación dantesca, en la entrada al Erg varios coches parados sin atreverse a continuar, nos asomamos a pie y observamos una verdadera piscina gigante de arena flanqueada por docenas de luces que dejaban ver coches y camiones totalmente atascados en una zona de dunas que parecía ser el último obstáculo antes de la meta, la cual se encontraba a unos 250 kms. Para asegurarnos que realmente era casi imposible flanquear el paso de dunas de noche, decidimos adentrarnos a pie, y comprobar personalmente como a pocos metros empezaba una verdadera montaña rusa de arena blanda y pisoteada cuyas dunas dibujaban una larga hilera de gigantes subidas y bajadas en forma de V pronunciadísima que hacían imposible coger la carrerilla suficiente en la bajada para afrontar la subida con éxito. Cuando uno se encuentra ante una situación de este tipo, donde estás seguro que intentarlo puede significar no terminar el Dakar, es muy difícil tomar una decisión, pero por suerte con la ayuda de otro equipo parece que la responsabilidad se reparte y es más fácil decidir. Así que lo que decidimos fue intentar rodear el Erg por la derecha, una aventura que resulta tremendamente arriesgada cuando la falta de luz te impide comprobar las dimensiones del Erg. Pero con pies de plomo y con Galán delante sorteamos todo el Erg en algo más de 30 minutos, sin casi pisar una sola duna.
Plaza es sin duda uno de los pilotos más longevos de la disciplina y lógicamente, es de los que más oportunidades nos ha dado de probar sus vehículos de competición. En esta ocasión se trata de un coche que por encima de su palmarés deportivo, tiene historias paralelas curiosas. Acababa de vender al maño Jesús Salas su prototipo Nissan construido por Tecnosport, y lo había sustituido por el que ilustra el reportaje. Se trataba de una estructura multitubular con carrocería de Suzuki XL y motor BMW V-8, caja de cambios Sadev, suspensiones Ohlins… Lo había llevado a cabo por José Luis León, responsable de Tot Curses, que se preparó con idea de participar en el Dakar 2004. El aragonés afincado en Gerona, había sido responsable de muchos vehículos, tanto de serie como prototipos y ya era sin duda una referencia en el sector. El vehículo, se mostró competitivo, ya que con un enjambre de coches oficiales inscritos, se encontraban cómodamente clasificados tras las etapas marroquíes de la carrera entre los diez primeros. Tan solo se quejaban de falta de velocidad punta, ya que solo alcanzaban los 184 kilómetros por hora. En pleno ataque por mejorar su clasificación, volcaron hacia delante en una duna cortada en medio del desierto mauritano, noticia que entro por los ojos no solo a los aficionados, sino al público en general. Todavía están presentes en la mente de muchos, las imágenes de su copiloto Jesús Moran, sonriente por naturaleza, desencajado hablando con la asistencia por el teléfono satelital con el coche patas arriba en las noticias de deportes del telediario de la televisión estatal. Una vez de vuelta se reparo con intención de llevar a cabo el certamen nacional y es cuando pudimos conocerlo de cerca. Exteriormente se había retocado la parte posterior del techo tras el vuelco y poco más. Tot Curses trabajo en soluciones muy probadas, además de tener simplicidad, buena accesibilidad mecánica y no ganar mucho peso. Para rodar con el vehículo, nos dirigimos a la zona habitual donde se llevan a cabo las prólogos de la carrera conquense, que tenían en aquellos años y más concretamente en esos días camiones de gran tonelaje moviendo tierras para preparar el crecimiento y urbanización posterior del ensanche de la capital castellano manchega. Plaza, tras llevar a cabo las fotos estáticas y explicarnos los pormenores de funcionamiento, avisándonos de que el motor tenia detectada una avería ( tenia ya uno nuevo para su sustitución) por lo que le quedarían pocos kilómetros de vida, ¡desapareció! Su afán de probarlo todo, le hizo hablar con los conductores que pasaban con sus gigantescos dumper para que le dejaran conducirlo y no paró hasta conseguirlo. Directamente, nos abandono. Nosotros a lo nuestro, comprobando que estábamos ante uno de los coches más avanzados de la época, de los que se construyeron dentro de nuestras fronteras bien pensado, sencillo y rápido. Muy conscientes de lo que se nos había dicho del propulsor, rodábamos sin forzar y cambiando con suma cautela. Cuando le habíamos cogido el tranquillo, y rodábamos con más confianza, el coche súbitamente se paró. Los presagios se habían cumplido y el motor se había detenido definitivamente. Pasado un buen rato, Manolo se bajo de segundo camión que había probado y se nos acerco sonriente. “Te lo dije”, nos espetó. Posteriormente el XL7 vivió una nueva etapa, con carrocería pick-up, y completamente pintado de amarillo, con la que ganó incluso una edición del Montes de Cuenca. Lo que nos extrañó siempre es que se pida haber callado y dejarnos hacer la prueba ocultándonos la avería, lo que no hubiera supuesto un susto morrocotudo, y más conociendo las dotes bromistas del piloto conquense, de las que hemos sido víctimas en alguna ocasión. Pero eso será otra historia…
Nissan se presentó en el Dakar con idea de ganarlo al quinto año como máximo según palabras del propio responsable entonces de la estructura Fred Gallagher. En la realidad, pasadas un par de temporadas, desaparecieron como marca quedando los vehículos en mano de uno de sus preparadores de confianza, el francés Dessoude. Nos subimos en el coche cuando se presentó, pero ahora nos encontrábamos en un punto intermedio, con Kenjiro Shinozuka, Pierre Lartigue como pilotos y Thierry Delli Zotti representando a los navegantes. Eso si, había un invitado de excepción Nani Roma que probaba el coche y el equipo. Diversos medios fuimos convocados en lo que podría denominarse segunda fase del modelo, que había perdido su enorme alerón trasero y había recibido diversos retoques técnicos. Con una imagen menos radical el vehiculo era competitivo, pero los rivales de aquellos años lo eran aun mas. Deportistas como Vatanen o Mc Rae pasaron por la estructura y ni aun así se consiguió el objetivo. Las unidades de carreras fueron languideciendo quedando en manos de privados o aparcadas en uno de los rincones del preparador nombrado. Kenjiro, se colocaba en el asiento del copiloto, tuvimos el honor de ayudarle a hacerlo, seguramente por la falta de costumbre de subirse en el lado sin volante. Su intención, ayudar al «novato». Un buen detalle ayudar a Nani Roma en su toma de contacto con el coche. que no podía tener mejor anfitrión, al estar acompañado de alguien que lo conoce y bien. Este como es habitual en él, no desentonó. Cuando nos tocó, estábamos ansiosos por comprobar la conducción radical del japones, que ya había tenido algunos sustos serios compitiendo. Como siempre en estos casos, le advertimos de que no nos mareábamos, ni teníamos miedo ni nada por el estilo. Shinozuka rodó en todo momento muy seguro y por el sitio, tirando el coche los justo y sin cometer un error. Le vimos verdaderamente lento, cuando le preguntamos por la circunstancia, nos zanjo el tema rápido: «Esta es una acción promocional del equipo, los periodistas deben pasarlo bien sin mas, cuando llegan las carreras es el momento de correr». Muy prudente Kenjiro, mas de lo que parecía siempre al verlo pasar en carrera.
Se trata de una preparación extrema en aquellos tiempos que ya partía de un coche con serias mejoras. Su propietario Santiago Bravo, tenia el coche de serie como vehiculo familiar, y ya en el siglo pasado, llevo a cabo una preparación integral, que le llevo a destacar tanto en el trial como el extremo. La base, un Jeep Ebro Comando, de los que se fabricaban en España con licencia de la casa madre americana. Posteriormente, evoluciono el coche, que ya paso a ser un prototipo sin posibilidad de rodar como vehiculo convencional, lo que dio total libertad a la hora de introducir mejoras. Lo que era un todo terreno de trabajo, acabo siendo un tremendo vehículo de competición, quedando del original la carrocería y poco mas. Se trabajó en el aumento de altura libre, la mejora de los ángulos característicos, y la capacidad de rescate, sin olvidar la potencia y la fiabilidad mecánica. Exteriormente, tenia un aspecto espectacular, perdiendo la caja que recibiría la carrocería, adoptando definitivamente el formato pick-up. Destacaba el arco antivuelco exterior, que ademas de aportar seguridad, daba rigidez al conjunto. El tren rodante es el aspecto que mas se cambió instalando ejes de Nissan Patrol Y60 con bloqueos de diferencial ARB. Los muelles elaborados por Mavilsa así como otras piezas que se incorporaron se llevaron a cabo de forma totalmente artesanal, a medida y en exclusiva para la preparación. Los amortiguadores, dos por rueda eran unos Selex convencionales. La caja de la dirección también era de procedencia Nissan Patrol. Los neumáticos ganaron en tamaño, siendo Simex Centripete en medida 36,5/ 12, 5 R15 con llantas de aleación 10×15. El de repuesto, de la misma medida, paso a ocupar la mayor parte de la caja de carga, detrás de los recolocados radiadores que disfrutaban de electro ventiladores propios. Sobre el borde posterior, se ancló el gato mecánico. El propulsor, paso a ser un Chevrolet V-8 de 6200 centímetros cúbicos, lo que garantizaba potencia y par en cualquier régimen de vueltas de motor. En caso de paso complicado, el Comando podía tirar con el cabrestante Warn 8274 frontal con dos motores de arrastre, lo que garantizaba el avance. En la parte posterior otro 8274 esta vez de un solo motor, por si hubiera que salir marcha atrás de algún atolladero o zona infranqueable. Lo que se mantuvo con mas fidelidad al original fue el interior, que recibió los asientos baquet, los conmutadores de los diferentes elementos mecánicos y poco mas. Faros supletorios, toma de aire elevada, compresor, etc, son básicos que también se instalaron en este Jeep, completando una preparación muy pensada y basada en elementos de contrastada solvencia, robustez y fiabilidad. Pese a que tiene mas de tres lustros el trabajo, aun seria competitivo. La pareja deportiva en esa época fue Tomas Miramón, otro de los destacados de ambas disciplinas y junto con Santiago Bravo una pareja imparable. Según el propio Santi, este coche con esta configuración es el que mas satisfacciones deportivas le ha dado, incluyendo desde victorias en pruebas regionales, hasta un primer puesto en la Rainforest Chellenge
Montalban Media es un portal de noticias 4×4. En Montalban Media Encontrarás todas las novedades sobre el mundo del motor 4×4 y toda la actualidad 4×4.
Noticias 4×4 | Carreras 4×4 | Actualidad Carreras 4×4 | Carreras Pruebas 4×4 | Motor 4×4 | Actualidad Motor 4×4 | Pruebas Motor 4×4 | Reportajes Motor 4×4 | Viajes 4×4 | Rutas 4×4 | Fotos 4×4 | Galeria de Fotos 4×4 | Videos 4×4 | Videos de Carreras 4×4 | Videos de 4×4 | Compra-Venta 4×4 | Actualidad 4×4 |
Copyright © 2024 Montalbanmedia. All rights reserved
Diseño web por loopcreativo
