REPORTAJES

La historia del 928 Surfari comienza hace muchos años, con una relación entre un padre y su hijo. Se esforzaron para crear una comunidad en torno a su camping y negocio de deportes acuáticos en la península de Hel, en la costa báltica de Polonia. Esto, además, les brindó la oportunidad de entregarse a su pasión por los coches. Al fin y al cabo, cuando un padre introduce a su hijo en el mundo Porsche, ambos lo disfrutan. Así es como Tadeusz Elwart, gerente del camping Chałupy 6 y creador del festival Hel Riders, se sumergió desde pequeño en las sensaciones Porsche. Al crecer con esa pasión mezclada con una vida junto al mar, estas ideas se entrelazaron. Y si ya tienes el Porsche de tus sueños en el garaje, quizá empieces a buscar otras ideas. La idea de un 928 Surfari surgió a raíz del crecimiento del festival Hel Riders. Único, inusual y casi imposible. Lo que a muchos les parecería un reto insuperable fue un estímulo positivo para el equipo de Hel Riders encargado de crear este singular «coche de surf». La idea era crear un Porsche capaz de salir de la carretera, que también fuera el perfecto vehículo de playa y taxi surfero para transportar hasta ahí a sus ocupantes en cuanto se divisaran las grandes olas. El 928 es un buen punto de partida, con su clásico motor V8 Porsche. Cualquiera que lo conozca sabe que se trata de algo especial y que la potencia no iba a faltar. Pronto empezaron a presentarse otros retos: cómo ajustar la caja de cambios, el diferencial y la suspensión para convertir un 928 en un buggy de playa, por ejemplo. Entonces apareció Tomasz Staniszewski, un genial ingeniero y piloto de rallyes que acababa de terminar el Dakar Classic en su Porsche 924 de preparación propia. Staniszewski sabía que el proyecto sería muy exigente, pero encontró las soluciones para lograr su objetivo, un 928 con alma de surf. El Surfari se fabricó con talentos locales, por lo que el estilo es obra de Lange & Lange. Estos hermanos gemelos forman parte del mundillo de Chałupy 6 desde hace décadas. Son los responsables del aspecto del coche, desde el concepto general hasta pequeños detalles como las rayas, la baca, la mochila de surf e incluso un casco Porsche Design vintage. Pero la historia no estaría completa sin una tabla de surf. Jędrzej Jankowiak, de Polvo Surfboard, dio forma a una tabla única para este 928, desarrollada específicamente para las olas del Báltico. Es más ancha y tiene una curvatura inusual que ayuda con las olas cortas y rápidas de la península de Hel. En cada trayecto, la tabla va sujeta a la parte superior, de modo que el 928 Surfari siempre estará preparado para llegar hasta las olas. Tras su debut en el festival Hel Riders, realizaron un viaje por carretera con el Surfari. Se reunió un convoy con destino a Sylt, en Alemania, para el festival Petro-Surf de los Porsche refrigerados por aire, y después a la isla de Rømø, en Dinamarca. Resultaron ser los lugares perfectos para ponerlo realmente a prueba, además de conectar con su entorno natural. Todo el equipo de Hel Riders pudo observar el 928 Surfari recorriendo la playa. Ahora, mientras la historia continúa, solo hay que esperar la próxima ola.  

Hace 40 años, un explorador veneciano se convirtió en el homónimo de una nueva auto caravana de Mercedes-Benz: el primer Mercedes-Benz Marco Polo se estrenó en 1984 utilizando la furgoneta «Bremer Transporter» como base para su transformación. Desde entonces, el Marco Polo ha brindado a muchos viajeros grandes recuerdos en sus viajes, desde Europa hasta Asia. Con el tiempo ha ido evolucionando en términos de funcionalidad, comodidad y estilo. ¿Y su futuro? Será electrizante. Marco Polo basado en la «Bremer Transporter»: Pionero de las camper que llevaban la estrella En la década de 1980, el primer Marco Polo fue una de las auto caravanas compactas que definieron el segmento. Sus rasgos característicos: El capó rechoncho, la pintura beige Bahama y el interior beige-marrón, que se consideraba un «imprescindible» para los campistas más exigentes de la época. Como el vehículo base T1 se produjo inicialmente en Bremen, fue apodado el «Bremer Transporter». Con una altura de 2,97 metros, el primer Marco Polo era un espectáculo imponente. En 1988 se le realizó una actualización. El concepto básico de vida del Marco Polo ha permanecido inalterado desde la primera generación. Todavía incluye una cama en el techo, una combinación de asiento banco / litera en la parte trasera, asientos giratorios para el conductor y el pasajero delantero, una cocina con fregadero, nevera, así como módulos de armarios y cajones. Marco Polo basado en la Vito: aún más compacto, aún más adecuado para el uso diario. En 1996, la reducción de la altura a menos de dos metros y la introducción de un techo elevable hicieron que la segunda generación del Marco Polo, basada en la furgoneta Vito, fuera mucho más fácil acceder a un garaje. Al mismo tiempo, el interior se volvió considerablemente más funcional: La combinación de asiento/litera en la parte trasera estaba montada en un sistema de rieles y se podía mover. Los armarios estaban equipados con prácticas persianas enrollables. La mesa se podía guardar en el revestimiento de la puerta corredera, y había entre los asientos delanteros un fácil acceso a la parte trasera gracias a un freno de estacionamiento situado junto a los pedales accionado con el pie. En 1999 recibió una nueva actualización. Marco Polo basado en el Viano: Aún más funcional, aún más sofisticado. En 2003, la tercera generación del Marco Polo, basada en el Viano, avanzó aún más en términos de funcionalidad y volvió a establecer nuevos estándares en el segmento de las autocaravanas. Un techo elevable de accionamiento eléctrico, una cómoda cama de techo con elementos de resorte elásticos, galardonados con el sello de calidad «AktionGesunderRücken» por su diseño respetuoso con la espalda, y un banco trasero con respaldos plegables eléctricamente, así como cojines de aire en los refuerzos del asiento para un mejor soporte lateral fueron solo algunas de las numerosas mejoras. De nuevo en 2010 recibió una nueva actualización. Marco Polo basado en el Clase V: Aún más elegante, aún más cómodo. Desde 2015, el Marco Polo se presenta en su forma actual basada en el Clase V. La cuarta generación del Marco Polo, basada en el monovolumen Clase V, estableció nuevos estándares en términos de estética y confort. El interior se transformó en un salón exclusivo, desde el salpicadero hasta la sala de estar. Los aspectos más destacados también incluyeron suelos imitando la cubierta de un yate, iluminación interior ambiental LED y unas amplias posibilidades de personalización. Desde su actualización en 2019 y posteriores, el Marco Polo también ha ido incorporando más tecnología, incluido el innovador sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz UserExperience) y la avanzada unidad de control camper MBAC (Mercedes-Benz Advanced Control), que transforma el vehículo en un hogar inteligente para viajeros y nómadas digitales. El nuevo Clase V Marco Polo, que se presentó en el verano de 2023 y en su lanzamiento al mercado es este año incorpora aún más novedades. Entre otras cosas, su nuevo diseño y mayor calidad en el exterior y el habitáculo, así como por sus MBUX y MBAC mejorados, que ahora ofrecen nuevas funciones, como el control inteligente del control de nivel AIRMATIC en modo camper. Por lo tanto, el nuevo modelo permite una experiencia de “glamping” inigualable. El módulo Marco Polo: De vehículo cotidiano a micro caravana en un abrir y cerrar de ojos. Desde el año pasado (2023), el llamado Marco Polo Module completa la familia Marco Polo en el extremo inferior. Transforma las pequeñas furgonetas y monovolúmenes con la estrella Citan y Clase T, en microcampers en un abrir y cerrar de ojos. El módulo se encuentra en el maletero del vehículo y se fija con argollas de amarre. El módulo consta de una unidad de cama estándar para dos personas y una unidad de cocina opcional con fregadero y cocina de gas. Si se desea, también se puede agregar una nevera y se acomoda en la unidad de cocina. Otras características opcionales incluyen una batería auxiliar, el paquete para dormir con cortinas y rejillas de ventilación con mosquiteras para las ventanas y bolsillos que se pueden instalar entre los pilares C y D; también una mesa y sillas de camping. La mesa puede instalarse en el exterior o fijarse en la parte trasera.    

Bajo el titulo ¿Qué han hecho las marcas en España por el coche eléctrico? Rafael Guitart, Presidente de la citada Fundación, ha hecho públicos datos objetivos sobre la coyuntura de este tipo de vehículos en nuestro país con cifras correspondientes al recién terminado 2023. Reconociendo las dificultades que la propias estructuras y condiciones del continente en general y nuestro país en particular, se intenta dar esperanza a la posibilidad de un futuro sostenible en materia de movilidad. Mejor saber en qué terreno nos movemos. El estudio corresponde a las cifras de 47 marcas. El 61,7% de las mismas, tiene su gama electrificada entre un 75 y un 100%, El 19% entre un 50 y un 75%, el 12,7% entre un 25 y un 50% y el 6,3% entre un 1 y un 25%. 14 de las 47 marcas consultadas dispone en sus concesionarios de cargadores de alta potencia, estando un 36% de las mismas colaborando económicamente con el cliente final en la operación de poner una toma de alto rendimiento en sus hogares. En zonas públicas el 40% de las marcas ha colaborado en la instalación de postes de recarga. Todas tienen un modelo electrificado y el 75% dispone en su oferta de uno eléctrico 100%. Las marcas con más modelos de esta índole son: Mercedes (9), BMW (6), Audi-Volkswagen.BYD (5), KIA-MG-Tesla (4) y Hyundai (3), mas una de Hidrogeno. Otro problema son las ayudas que desde la administración apoyan la compra de estos vehículos. Lleva tiempo que sean atendidas, y tan solo MG adelanta el dinero de las mismas mientras se espera su abono. En cuanto al uso, el 77% de las marcas ha desarrollado aplicaciones, lo que según Guitart, obliga al usuario a tener hasta dos docenas en su terminal de teléfono para poder recargar en según qué dispositivos. Además, la práctica totalidad de puntos existentes necesitan de activar estas aplicaciones para poder hacer la operación con la dificultad añadida de la incómoda situación de tener que transmitir datos personales y bancarios. La instalación de puntos domésticos, sigue su lento camino en nuestro continente, sobre todo teniendo en cuenta que tan solo el 30% de los europeos (20% en el caso de España), disfruta de vivienda unifamiliar por lo que las grandes colectividades suponen otro reto más a la hora de desarrollar instalaciones eficaces. Harán falta muchas toneladas de cobre para el cableado. Existen dificultades por el bajo número de puntos de recarga y sobre todo la disponibilidad de los mismos que en muchos casos están fuera de uso. En la imagen, al ir a recargar a una zona gratuita de cargadores, de los tres instalados tan solo uno estaba operativo y el que se estaba usando era “sine die”, dado que no existe posibilidad de que el conductor se haga responsable de su retirada cuando está cargado.  La gente enchufa y se va sin pensar en el que viene detrás. Esta situación ha hecho que hasta cinco marcas: Porsche, KIA, Peugeot, Mercedes Benz y Citroën, ofrezcan a sus clientes de vehículo eléctrico, unidades convencionales de combustión, ya que los viajes y desplazamientos largos o a zonas recónditas siguen siendo una utopía si se depende de las posibilidades de recarga y no funcionan, están ocupadas o aparecen en internet sin corresponderse con la realidad. Para conocer de primera mano las vicisitudes del coche eléctrico utilizamos un BYD Dolphin, que destaca sobre todo por su honestidad en cuanto a la autonomía. Lo recogimos con 427 kilómetros de utilización y lo devolvimos con poco más de 20 de autonomía cuando habíamos recorrido 350. No tuvimos intención de horro en ningún momento, y los desplazamientos fueron por núcleo urbano y alguna vía rápida de circunvalación,  pero desde luego la rayita de la autonomía bajó más despacio de lo habitual respecto de otros modelos. Sin duda el peso contenido ayuda y es una opción sería en la actual coyuntura. Tamaño ideal para recorridos urbanos que es donde mejor se puede defender, completo equipamiento, acabados correctos y facilidad de conducción y buen  espacio interior pese a su contenido tamaño.          

El trabajo en equipo es fundamental en muchas actividades y en el caso que nos ocupa se cumple a rajatabla. La empresa Wexhan con sede en Zaragoza, se dedica a la comercialización de modelos industriales personalizados y con tracción total. Habían trabajado durante años con los especialistas en instalar sistemas 4×4 de Dangel, pero los franceses han dejado de comercializar kits de mejora que incluyan reductora. No conformes con la situación, se pusieron en contacto con los austriacos de Oberaigner y mantienen esa línea de negocio, concentrada en el industrial de Renault Master, con los hombres de Surtruck como carroceros. En las instalaciones turolenses de Masía Pelarda hemos podido conocer las novedades de la compañía en una jornada reservada a la prensa especializada. Dos unidades estaban presentas. Una chasis-cabina para conocer el acabado de base y otra con el acabado de brigada forestal, decorada en vez de los llamativos tonos que usan en los equipos de bomberos en blanco con motivos campestres al tratarse de una unidad demo. Con capacidad para media docena de ocupantes, cuenta con una preparación básica pero con lo fundamental para salir airoso de las dificultades habituales que se encuentran rodando fuera del asfalto. Monta un kit de suspensión que mejora la altura del conjunto en diez centímetros, protecciones integrales de bajos y ruedas mixtas. En marcha se le ve capaz pese al tamaño y los voladizos superando obstáculos insalvables para un Master de estricta serie. El aumento en los recorridos de suspensión se nota y mejora ostensiblemente la capacidad de este Master. La carrocería está muy bien rematada y pese a las varias puertas y compartimentos de que dispone la ausencia de ruidos  y chirridos es total. Las opciones de carrozado, amplían las posibilidades de utilización, desde microbuses a acabados de carga o incluso camperizados. Paralelamente importan el Tekne Graelion de fabricación italiana. Es un vehículo de altar prestaciones fuera del asfalto. Incorpora motor Cummins de 173 caballos cumpliendo la normativa Euro 6, caja de transferencias y bloqueos delantero, central y trasero. Goza de muy buenos ángulos característicos, además de contar con puentes rígidos pórtico en ambos ejes. La unidad era también una básica chasis cabina que para poder moverse con cierta estabilidad llevaba incorporada una pieza de hormigón de una tonelada en la zona de carga. Los datos generales son: peso bruto, 7500 kilogramos, tara 3400 y peso máximo de 4400 en el eje delantero y 5500 el trasero. Con capacidad de hasta siete ocupantes según la cabina, el resto e también totalmente personalizable. El interior en su configuración de serie para dos ocupantes, cuenta con pantalla táctil para el control de toda la mecánica. Soluciones necesarias en los tiempos que corren para un buen trabajo y como no para el mejor de los ocios. Asociaciones como esta deben tener éxito asegurado.  

Tras mudarse de su última sede en el centro de Madrid a una localidad  de la misma Comunidad Autónoma, hemos querido conocer que existe detrás de una compañía ligada al mundo del todo terreno desde antes de lo que muchos piensan. Una nave industrial diáfana de dos plantas de discreto aspecto exterior, no deja imaginar lo que se cuece dentro de sus paredes. En la planta baja justo en la entrada, se encuentra la recepción donde los vehículos que van a recibir accesorios de la compañía quedan aparcado durante el proceso. En la parte central, se encuentra el almacén, que alberga la práctica totalidad de referencias del catalogo, para que las entregas de pedidos sean en tiempo y forma. Es interminable la cantidad de estanterías que están dispuestas con todo perfectamente ordenado. Algo tan básico como el cable tiene su propia sección con toda cantidad y calidad de los mismos. Al fondo, se encuentra el taller donde se llevan a cabo las reparaciones y las preparaciones especiales. La planta de arriba, tiene toda la administración en pleno con una boutique de productos de la marca en lugar destacado. En una zona acristalada se encuentra la sala de reuniones. Y es allí donde Virginia García Pérez, la cabeza visible de la compañía nos espera y nos cuenta de primera mano los pormenores de Implementos y su marca representada Warn. Acostumbrados a verla en el monte siempre en acción vestida de “lagarto” (como vamos todos con indumentaria de batalla), tenerla con una mesa de por medio se nos hace como poco diferente. Amiga Virginia: ¿Qué características tienen esta nueva sede? Las nuevas instalaciones se dividen en dos plantas de 300m2 cada una de ellas. En una de las plantas se encuentran el almacén, una pequeña exposición y zona de mantenimiento de cabrestantes. En la otra planta se encuentran las oficinas, sala de juntas, cocina, exposición de cabrestantes y accesorios y el almacén de recambios. ¿Quiénes formáis la estructura humana? Un total de ocho personas formamos el equipo Implementos: Ángeles Pérez, Cecilia Pérez, Susana Franganillo, Sara Prado, Cecilia Bernal, Miguel Ángel Pellitero, Juan Carlos Fernández y yo. ¿En qué mercados opera Implementos? Los países donde operamos son España, Portugal y Andorra. ¿Y vuestros sectores de comercialización? Trabajamos varios sectores; civil, militar, protección contra incendios, grúas, industria, etc. por lo que nuestra variedad de clientes es amplia, así como los productos que ofrecemos. Haznos una breve semblanza de como ha sido la trayectoria de la compañía. La historia de nuestra empresa se remonta al siglo pasado al continente americano. Allí mi bisabuelo José Pérez Blanco fundó la Fábrica Nacional de Implementos Agrícolas de La Habana (Cuba) dedicándose principalmente a todo tipo de aperos agrícolas y a la importación y distribución de tractores de las marcas Massey Ferguson y Land Rover. Años más tarde con la llegada de la Revolución al país, mi familia decidió trasladarse a España. Aquí mi abuelo fundó Implementos España y originalmente se dedicó a la importación y distribución de grúas, años más tarde empezaría con la importación de los cabrestantes americanos WARN allá por los años 60. Unos veinte años después añadieron a la línea de negocio la marca de cabrestantes y accesorios taiwaneses COME UP.   Esta marca tiene una amplia gama  de corriente alterna (220 y 380V) Incorporando así una nueva línea de negocio a los cabrestantes de corriente continua (12 y 24V.) e hidráulicos. Nuestra empresa fue pionera en los años ochenta cuando el 4×4 comenzaba en nuestro país. Nuestra empresa es familiar y actualmente trabajamos tercera y cuarta generación en ella. ¿Desde cuándo colaboráis con el todo terreno de competición? Desde siempre, desde sus comienzos en los años 80 hasta la actualidad. Resúmenos un poco las actividades llevadas desde que empezasteis hasta nuestros días. Hemos participado en diversas actividades; Rallies, rutas, concentraciones, ferias (Motortec, ahora Feindef, diferentes ferias 4×4 y Overland), cursos de formación de cabrestantes, etc. En cuanto a ti, cuéntanos tu experiencia con la empresa: debut, acciones, etc. En mi caso, tuve la gran suerte de aprender este oficio de la mano de mi abuelo, José Pérez Pérez el cual era un apasionado de su trabajo. Gracias a esa experiencia he adoptado la misma pasión por el oficio llevándome incluso a ser una amante del 4×4 y a participar en diversos eventos con mi propio coche. Esto me ha proporcionado formación en el sector y me permite conocer en primera persona los productos que ofrecemos. Es por eso que yo misma garantizo su calidad y efectividad. ¿Qué es lo que más te gusta laboralmente hablando?  Lo que más me gusta son los trabajos “especiales” con cabrestantes. Esto se refiere a  cuando tenemos que hacer un estudio para determinar qué cabrestante es el adecuado para realizar un trabajo específico. Necesitamos conocer los datos técnicos de la maniobra para realizar dicho estudio. Podría decir que este tipo de estudios junto con los cursos de formación es lo que más me divierte. Son a veces para obras industriales de envergadura y piezas únicas. ¿Cómo ves el futuro del sector? Lo veo con optimismo aun siendo consciente de los tiempos tan inciertos que corren, pero nuestro producto, el cabrestante, es una herramienta tanto útil como necesaria. El futuro es desconocido, pero vivimos el presente con pasión y determinación. ¡No conoceremos el futuro, pero estamos preparados!