CON TODA LOGICA. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El Mitsubishi Montero, es un modelo “fijo” para las
El modelo, si no fuera por su precio de adquisición, sería el favorito de muchos aficionados. Su concepto, su capacidad
Fiat, ha echo crecer a su modelo hasta convertirlo en todo un crossover con posibilidades de rodar fuera del asfalto
El fabricante alemán pone en el mercado la ultima actualización del modelo. Un vehiculo que dejara satisfecho a los mas
Este Nissan es todo un ejercicio de trabajo sobre una idea muy clara. Mejorar un modelo ya de por si
Pese a las apariencias, este vehículo sin perder sus capacidades de circular por pistas y caminos, ha recibido una serie
Hemos tenido la oportunidad, de hacer un viaje con el modelo, concretamente lo hemos utilizado para cubrir la última carrera
El hecho de tener un 4×4 que nos permita ser completamente autónomos, sin la más mínima pega para rodar por
El preparador madrileño, da una vuelta de tuerca con esta Navara, en la que se ha pensado en hacer un
LA BOMBA DE LOS CAMINOS. El modelo es una de las opciones más atractivas dentro del segmento de SUV de
MEJOR DE LO QUE APARENTA. El fabricante japonés, ha conseguido con este modelo, unas cifras envidiables de ventas, circunstancia que
No están los tiempos para gastos desmesurados, y menos para caprichos, pero tener un 4×4 con una mínima preparación para
Los Suzuki han sido históricamente una inmejorable base para iniciarse en la práctica del 4×4, para preparaciones e incluso para
NUEVA VIDA. Este vehículo es el resultado de unir dos diferentes tras una concienzuda restauración. Si bien la carrocería pertenece
La marca alemana atesora pese al mal momento muy buenas cifras comerciales, y en su afán de expandirse, ha querido
TODO INCLUIDO. Este Land Rover, pese a ser adquirido en el 2.007, ha sido convenientemente actualizado y preparado, resultando efectivo
EL TAMAÑO NO IMPORTA. La llegada del nuevo Juke es inminente, pero hemos comparado este modelo con otros cinco del
DIGNO COREANO. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Con ocasión del seguimiento del Trofeo Sin Fronteras 2.013, hemos
VERSIÓN PERSONAL. El modelo es conocido, y preparado en mayor o menor medida por sus propietarios. En esta encontramos algunas
EL DE CASA. En estaocasión, elvehiculo que ilustra el reportaje pertenece a quien esta al otro lado de la red,
CON TODA LOGICA. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El Mitsubishi Montero, es un modelo “fijo” para las preparaciones. De lo que hay en el cada vez más reducido mercado de los 4×4 de verdad, es una buena opción para viajes largos, y si es la carrocería de cinco puertas con espacio de sobra para ocupantes, equipaje e implementos. La unidad que ilustra estas páginas, corresponde a un profesional del sector, que lejos de querer complicarse la vida con preparaciones de elevado coste y complicada elaboración, ha mejorado lo imprescindible para que su Montero le dé plena satisfacción en un uso diario y en sus salidas de fin de semana y ocasionales viajes a Marruecos. Pero mejor que sea su propietario quien nos presente el Mitsubishi. “Elegí el modelo porque siempre me había llamado la atención. Y al probar el de mi hermano, se me acabaron todas las dudas. A partir de ese momento empecé a ver en mi mente la preparación de este vehículo, además la mayoría de los coches que todo el mundo tiene normalmente en el monte son Toyota. Quería un reto para que la gente vea como queda este modelo. Es impresionante el resultado del conjunto. La preparación elegida es fruto de ir mejorando todo lo de serie, para un uso mucho más campero y profesional, sin dejar de poder usarlo en el día a día y sin modificar nada del interior pero si adaptado a la navegación en el campo. Se han utilizado accesorios existentes en el mercado sin olvidar la preparación de muchas piezas de forma totalmente artesanal”. SENTIDO COMUN POR ENCIMA DE TODO. El motor se mantiene de serie, he probado centralitas, pero no me acaban de convencer, con la potencia que tiene de serie tengo suficiente, tan solo he instalado una toma de aire elevada para vadear con más garantías. Se instala una segunda batería con discriminador de carga, transformador de 220 voltios y líneas independientes para la carga y la nevera. Las suspensiones se confían a un kit Old Man Emu de máxima dureza y 6 centímetros de elevación. A la ganancia en altura hay que unir la de anchura en la que unos separadores en ambos trenes amplían tres centímetros la medida por cada lado. Llantas de aleación de la marca y neumáticos de taco en medida 265/70/16 completan el tema de los trenes rodantes. En caso de atasco un cabestrante de 12000 libras debería ser suficiente, está perfectamente encastrado en el paragolpes delantero y la matricula es de las de tamaño reducido para que no sea un estorbo a la hora de trabajar en la zona. Barras laterales de tubo estructural de tres milímetros y protecciones de bajos completas son piezas de elaboración artesanal. Dispone de bola de remolque, ingeniosamente colocada para no perjudicar en exceso el Angulo de salida. En la rueda de repuesto van colocados un soporte para las planchas de arena y la pala. Cristales tintados y una discreta rotulación completan las modificaciones. A nivel interior una Tablet Lenovo 10 y una Twonat Sportiva son los sistemas de navegación empleados con sus respectivos soportes. Adicionalmente dispone luz de led por todo el habitáculo, separadores de carga, redes de protección de movimiento de carga y maletero preparado para la sexta rueda el interior. El portón trasero esta aprovechado al máximo con una mesa plegable y un hueco a todo lo largo de la ventana trasera para pequeños objetos. Todas las modificaciones están convenientemente homologadas y la I.T.V. esta mas que al día. COMPORTAMIENTO CONOCIDO. Es un modelo al que el paso de los años parece no afectar, y pese a que no dejan de verse uno no se cansa de mirarlo y más si se le ve preparado como este. Toda la preparación a la vista está perfectamente rematada y el coche presenta un aspecto impecable. Si el exterior esta impoluto, el interior no le va a la zaga. Esta sorprendentemente impecable y bien cuidado, su dueño nos hace la observación de que el coche viene del lavadero tras una ruta de barro, pero hay que reconocer que estamos ante un propietario cuidadoso. Nos gustan las llantas bonitas, de la marca y poco vistas, y sobre todo lo bien que está pensado todo, consecuencia de muchas horas fuera de asfalto. Rodar con el es cómodo y agradable y para nada se siente que estemos a bordo de un Montero preparado, los neumáticos producen un ruido justo en el rodaje. El coche tiene un comportamiento espectacular en el campo en todas sus posibilidades, en carretera se ha sacrificado su comportamiento a alta velocidad por la elevación y tipo de neumático siendo comodísimo para viajar a velocidades no multables. Desde luego que está concebido para que sea un escaparate de lo que se es capaz de hacer en su taller. Objetivo cumplido. Larga vida a este Mitsubishi.
El modelo, si no fuera por su precio de adquisición, sería el favorito de muchos aficionados. Su concepto, su capacidad mecánica, su diseño y sus posibilidades de uso, lo convierten en pieza codiciada si se encuentra uno en el mercado de segunda mano con un costo razonable. Esta unidad, de apariencia discreta, esconde un minucioso trabajo para optimizar sus capacidades todo terreno. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El Mercedes G, es desde su aparición en el mercado, hace ya varias décadas, un icono del sector. Concebido en origen para uso militar, una vez que llegó al público, lo hizo manteniendo su imagen exterior de 4×4 convencional cuadrado y robusto, mejorando eso sí, la vida abordo. Se le ha visto en competición, desde en carreras de velocidad hasta en citas de extremo o trial. El que ilustra estas páginas es ejemplo de un trabajo serio y completo. PARTIENDO DE CERO. Los más observadores de nuestros lectores, habrán comprobado que este G no tiene medidas convencionales. Ni es largo ni corto. Se trata de una versión corta de 92 pulgadas de batalla, a la que se le ha alargado chasis y carrocería, alcanzando ocho mas y quedando a cinco de lo que miden las carrocerías de cinco puertas. El objetivo era mejorar el reparto de pesos y aumentar las posibilidades de uso en toda clase de pasos complicados. Para ello, aparte de reformar el chasis se rediseño la aleta trasera para adaptarse a la nueva longitud. Este trabajo se llevo a cabo simultáneamente al de recorte de la carrocería que se ha transformado en pick-up. El depósito pierde su ubicación habitual tras el eje trasero quedando ahora en la parte baja del vehículo bajo el habitáculo y siendo realizado a medida de forma artesanal, teniendo ahora la boca de llenado en la parte posterior del vehículo. Se ha acoplado un completo arco antivuelco exterior que alberga de forma muy disimulada sobre el parabrisas unos faros supletorios que flanquean la toma de aire del radiador y también muy discreta una toma de aire elevada para la admisión del motor. El radiador y diversas piezas del mismo provienen de la línea de accesorios deportivos de la marca AMG y ocupan la parte trasera de la nueva categoría. También se han acoplado unos aletines procedentes de la versión militar del modelo de un material anunciado como indestructible. Taloneras laterales permiten el uso del gato mecánico con garantías. Ni rastro de los paragolpes. Los bajos quedan protegidos con una sucesión de planchas de dural. Con unos tacos body lift, se eleva cinco centímetros sobre el chasis. Este se refuerza y recibe un kit de suspensión de muelles de varilla 17, y amortiguadores Profender de 2 pulgadas. Los tirantes de suspensión traseros se alargan de forma artesanal. También se refuerzan las barras de dirección y Panhard. Los ejes delantero y trasero, pierden sus puntas para incorporar las piezas que ofrece el fabricante para convertirlos en “pórtico” y hacer ganar aun mas altura. Llantas de origen con neumáticos de tacos 285/75/16 completan esta parte de la preparación, que hace ganar 25 centímetros de altura al coche respecto de su configuración de serie. Otras modificaciones importantes son el cambio del motor de origen por el 320 CDI de seis cilindros en línea y 242 caballos de potencia y la sustitución de la caja de cambios por una ZF también de origen Mercedes automática y secuencial de cinco velocidades. El escape ha sido modificado para que el motor respire mejor. Todas las modificaciones están convenientemente homologadas y el vehículo tiene la I.T.V al día MULTITUD DE IMPLEMENTOS. Este Mercedes en el monte tendrá bastantes ayudas “externas”. Cabestrante delantero Giggelpin GP 82 con cable de Plasma, cabestrante trasero Warn 9.5 XP ambos perfectamente integrados en la carrocería y con posibilidad de uso directa, con cable exterior y remotamente desde el interior del habitáculo. Una batería suplementaria a la de origen colocada en el compartimento de carga trasero garantiza que la energía no va a faltar. Ancla, gato mecánico y escaleras todas perfectamente ubicadas en la parte trasera, con sus correspondientes fijaciones. Un compresor ARB situado en el vano motor, permite jugar con facilidad con las presiones de los neumáticos. Detalle original, es la ubicación en la parte baja de las esquinas delanteras de unas pequeñas luces de led que facilitan las maniobras en pasos complicados en situaciones nocturnas o con poca luz. Como último detalle, se ha incorporado una cámara remota trasera. TRASERA E INTERIOR APROVECHADOS. La parte trasera está bien aprovechada, ya que aparte de todos los elementos anteriormente mencionados, los laterales tienen dos cofres con puerta de apertura superior y la puerta trasera que tapa el hueco que alberga la rueda de repuesto y la segunda batería. Dicha puerta esconde un compartimento, muy útil para colocar eslingas, guantes o linternas, aunque si necesitamos luz un potente foco de trabajo facilitara las cosas. El interior también está bien pensado con hueco tras los asientos (que son baquet abatibles con arneses) para material de acampada, nevera o efectos personales. Dos cofres, también accesorio de la marca se encuentran bajo los asientos. En la consola central, el aparato de sonido incorpora pantalla que se complementa con la cámara trasera, emisora, soportes para el G.P.S. etc. IMPARABLE. Exteriormente este G impresiona por lo que “enseña” desde un principio, aunque puestos a ser sinceros el color desmerece, ya que el verde mate militar entristece el conjunto, si bien el propietario, tiene previsto cambiarlo por otro color militar, el arena que favorecerá mas a este G. Subirse es tarea a tener en cuenta, ya que la ganancia en altura se nota en el plano de los bajos de habitáculo. Asientos cómodos y con buena posición para tener garantías de conducir sin perder de vista ningún punto de la carrocería. El preparador nos hace rodar primero por asfalto, para que comprobemos que el comportamiento del coche es perfecto, pese a las modificaciones y las ruedas de tacos. Nos hace hincapié en las
Fiat, ha echo crecer a su modelo hasta convertirlo en todo un crossover con posibilidades de rodar fuera del asfalto con ciertas garantías. Nos gusta el diseño que mantiene los rasgos del modelo original, convenientemente actualizados. La altura libre se nos antoja escasa, no llega por muy poco a los 18 centímetros, aunque los ángulos característicos dan mejores cifras(21-22,3-30,1 respectivamente ataque, ventral y salida). El interior es agradable a la vista y con un diseño juvenil y atractivo, con partes del salpicadero en el color de la carrocería. Buen tacto en los materiales y facilidad de uso. En el centro de la consola esta el interruptor que permite pasar de conducción en asfalto a la de «todo terreno». En cuanto a motores, existen dos de gasolina de 110 y 120 c.v. y diésel de 120 y 140 c.v. Las cajas de cambio pueden ser manuales de seis velocidades o automáticas de nueve. En marcha se mostró ágil y de fácil manejo, con un buen comportamiento general. En unos pocos kilómetros de rodaje por un camino de buen piso, el 500X mantuvo las cualidades que demostró en asfalto. Pudimos rodar rápido, con un buen compromiso en la suspensión. El trial no es lo suyo, pero se pueden abordar pasos complicados, ya que el poco peso es un buen aliado. Comercialmente, el precio mínimo con todos los descuentos, queda en 13.500 euros para la versión mas sencilla en tracción a un eje y 29590 para el cross plus 4×4. Ademas, el fabricante ofrece cuatro años de garantía y dos años de seguro a todo riesgo.
El fabricante alemán pone en el mercado la ultima actualización del modelo. Un vehiculo que dejara satisfecho a los mas exigentes. El concepto arrancó en 2008. los S.U.V. Sport utility vehicle, estaban implantados y con EL X-6 BMW creó el S.A.C. Sport Activity Coupe. Este es el ultimo llegado al mercado. Se fabrica en la factoria que los bavaros tienen en U.S.A. en Spartanbourg (Carolina del Sur). Exteriormente, el vehiculo ha crecido. Es mas largo y mas alto aunque mantiene la distancia entre ejes. ha ganado en espacio, sobre todo en las plazas traseras y en el compartimento de carga. Para su uso fuera de asfalto esta limitado sobre todo por los neumáticos y su dibujo totalmente de asfalto, aunque su sistema de tracción total y sus ángulos característicos, ( ataque 25º, ventral 20º y salida 22,5º ) junto con la altura libre 21 centímetros y la profundidad de vadeo( medio metro), pueden permitirnos rodar por pistas con buen firme con ciertas garantías. El interior, también se ha sofisticado incluyendo mejores materiales y equipos de música de ultima generación. En cuanto al equipamiento, la lista es interminable destacando la posibilidad de elegir el sistema de suspensión a gusto del cliente. La personalización llega al punto de que el vehiculo se saca de la cadena de producción para dejarlo a gusto del cliente final, con colores de carrocería y tapicería a elegir. El máximo reflejo de esta sofisticación es el sistema Conected Drive, que llega a controlar hasta funciones personales del conductor, muy útiles en caso de accidente o emergencia. La horquilla de precios del X-6 va desde los 74800 euros del modelo básico, hasta los 106 ooo de la mas completa.
Este Nissan es todo un ejercicio de trabajo sobre una idea muy clara. Mejorar un modelo ya de por si eficaz fuera de asfalto con los menores inventos posibles pero con avances mecánicos considerables sobre todo a nivel de propulsor, haciendo mejorar considerablemente las prestaciones de origen. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El Patrol GR, es un modelo que siempre ha sido del agrado del aficionado, por ser de los que ha mantenido con el paso del tiempo las directrices que diferencian a un verdadero 4×4 de la cada vez mayor cantidad de SUV que han ido invadiendo el mercado. Por diseño y soluciones mecánicas es todo un clásico, con buen mercado de segunda mano y con propietarios que mantienen el suyo durante años y de cambiar de coche lo hacen por otro GR mejor más moderno o para prepararlo más. En este caso se trata de un propietario que gusta de la marca y que ha llevado a cabo una preparación a su gusto y a conciencia. EXCLUSIVO. El modelo del que se parte es en concreto un Nissan Patrol GR Y 61 TD6de 1999. Se comenzó la preparación en Marzo de 2011. La principal modificación ha sido la del cambio de motor. Se ha instalado un propulsor procedente de un GMC 3500 HD militar con carrocería blindada procedente del ejército británico. Es un motor que está pensado para mover mucho más peso que el del Patrol en el que ha acabado. Es más, es el que incorporaba el Hummer H-1. Es en concreto un L65 según el fabricante, y tiene 6.500 centímetros cúbicos y alrededor de 200 cv de potencia y una velocidad máxima que hace superar al Nissan los 170 km/h. Los consumos según su propietario no supera los 14 litros sin cuidar el trato con el acelerador y puestos a ahorrar, se puede llegar a los 11,5 extremando la cautela en la conducción. La operación no es aparentemente complicada. Se elimina la bomba inyectora del Patrol y se monta una bomba mecánica. Para completar la sustitución se utiliza un kit ya existente en el mercado australiano de: www.4wdmarks.com que viene completo con las piezas necesarias para realizar. La sustitución. Se instala para garantizar la buena temperatura de uso un radiador de tres cuerpos de aluminio realizado a medida y para que respire bien se ha adoptado una toma de admisión elevada. Se ha instalado un kit de suspensión que aumenta la altura del vehículo en dos pulgadas con muelles de la marca King Spring y amortiguadores Touch Dog “Ralph”. Llantas de aleación y neumáticos de 35 pulgadas, aunque la llanta de repuesto se mantiene en base a una de sencilla chapa embutida. (Para que el peso de la misma no descuelgue el portón según su propietario). Los paragolpes se sustituyen por unos AFN, disponiendo el trasero de la instalación de bola de remolque y el delantero un cabestrante Warn XD9000. Interiormente se eliminan las plazas traseras y se construye una estructura metálica para albergar el material habitual que se transporta en viajes africanos. Nevera Cibex, cajas para comida, herramienta, material de acampada…Emisoras, sistemas de navegación también tienen su hueco previsto. Todo hecho en casa, salvo los refuerzos, las protecciones y el arco antivuelco que son responsabilidad del preparador madrileño A.R.C. El vehículo estuvo finalmente listo en Diciembre de 2012. Desde entonces ha acumulado más de 50000 kilómetros añadidos a los 350000 que ya tenía, hechos casi en su totalidad desde el 2002 año en el que fue adquirido por su actual propietario. Varios viajes a Marruecos rutas por nuestro país y el uso cotidiano reflejan que el “invento” no solo funciona sino que además es fiable algo básico en este tipo de operaciones. Toda la preparación está completamente homologada y con la I.T.V. al día. IGNACIO ORTIGOSA, JOVEN PERO YA EXPERTO. Lleva en el mundo del 4×4 desde finales de los noventa, ha participado en varias disciplinas deportivas en nuestro país y en el extranjero, extremo orientación y como no velocidad. Su carrera deportiva se truncó, tras el grave accidente (un mal aterrizaje tras saltar una duna en la época en el que el Hans era ciencia-ficción) que sufrió en una cita de la Copa del Mundo copilotando a Martin Balda, y que dejo su espalda tocada y con las carreras como algo a olvidar. En un giro de 360º puso en marcha una empresa de distribución de piezas usadas de todo terreno en Agosto de 2007: www.eurospare.es en una nave de 400 metros cuadrados. Su proyecto ha crecido y ahora con la superficie empresarial multiplicada por seis, el éxito comercial parece acompañarle. Sabe mucho de modelos, sus componentes y rendimientos, de todas las marcas aunque siente cierta debilidad por Nissan. Su teléfono no para de sonar, y aunque muchas veces es para facturar, otras tantas es para asesorar a amigos, aficionados y “recomendados”, que les consultan que coche comprar, las cotizaciones de segunda mano, las posibles preparaciones… Si cobrara por las consultas, podría cerrar la empresa y vivir de sus recomendaciones. Amable en el trato, y siempre dispuesto a ayudar y colaborar, tiene ante sí un proyecto deportivo que le permitirá volver a las carreras aunque sea sin subirse al coche, pero eso será otra historia. VALE PARA TODO. A primera vista, el vehículo no nos gusta. El color mate parece haberse puesto de moda a la hora de pintar los vehículos, y personalmente cuando los veo pasar, incluso modelos nuevos de precio considerable, me dan la impresión de que están a falta de pintar por falta de medios de su propietario. Salvado este tema que es muy personal, y según su propietario para no pasar desapercibido, perfecto, ya que se consigue con el aspecto militar del Nissan que parece venir directamente de un conflicto bélico. No esta tan exagerado en medidas como en otras preparaciones vistas del modelo, pero según nos dice el propio Ortigosa, es un buen compromiso para el uso diario y para salidas al monte. Al
Pese a las apariencias, este vehículo sin perder sus capacidades de circular por pistas y caminos, ha recibido una serie de mejoras enfocadas a mejorar su comportamiento en carreteras asfaltadas y vías rápidas. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. La práctica totalidad de los propietarios de un 4×4 que están dispuestos a prepararlo y mejorarlo en mayor o menor medida con vistas a que gane en comportamiento fuera del asfalto. En este caso estamos en el punto opuesto. El propietario de este Jeep se dedica desde su empresa World Touring Car a la venta de vehículos de alta gama y superdeportivos, que son los que habitualmente conduce, y a la hora de tener todo terreno, el comportamiento general de los 4×4 no le acababa de convencer, ya que a la hora de rodar por carretera, los balanceos de carrocería en apoyos y frenadas no eran de su agrado. Tras ponerse en contacto con los hombres de Fam Motor, estos se comprometieron a poder hacer que el modelo americano, dentro de la multitud de accesorios existentes en el mercado para el mismo, podrían llegar a un compromiso de equilibrio entre capacidades fuera asfalto y comportamiento en vías rápidas a gusto del cliente. Además, y esto es lo que acabo por convencer al cliente, no sería necesario llevar a cabo ningún “invento”, ya que todo estaba en el mercado, con garantía y posibilidades de homologación, lo que suponía precio contenido y facilidad de instalación. DE CATALOGO. A la hora de dar con la solución, se pensó en limitarse a cumplir con lo esencial para que la suspensión trabajara como quería el cliente final, utilizando piezas específicas diseñadas en U.S.A. para el Wrangler, cuyo cliente quiere ese tipo preparación. Como generalidades, se ha reprogramado la centralita para ganar en prestaciones y reducir el consumo, se instalaron neumáticos 315/70/17 de dibujo mixto en llantas de aluminio 17×9, con separadores Hoffman que abrían las vías en cuatro centímetros, incorporando aletines para “tapar” tanta rueda. El cuadro de mandos lleva un dispositivo que ajusta el velocímetro al nuevo tamaño del neumático. El paragolpes se sustituye por uno Warn que incorpora un cabestrante de la misma marca 9000 I, faros auxiliares con mando a distancia, e intermitentes de luz blanca. Paragolpes trasero también Warn con soporte para la rueda de repuesto. Estriberas laterales y faros suplementarios sobre el capo delantero completan estéticamente la carrocería. En cuanto a la mecánica, los grupos llevan protectores ARB, la suspensión un kit AVK Mopar que eleva el coche en 7,5 centímetros, y que incluye muelles y amortiguadores Bilstein. Recolocadores específicos para: tirantes delanteros, y traseros, barras Panhard, de dirección y amortiguadores delanteros. Este último paquete de accesorios, no necesita la mas mínima obra para su instalación, aprovechan los soportes originales y una vez instalados dejan a la vista los soportes que el vehículo traía de fabrica para las piezas originales. Este paquete de accesorios permite trabajar al conjunto sin inercias ya que las barras Panhard, pueden trabajar paralelas al suelo y la nueva geometría de la suspensión sobre todo en el tren delantero cambia sensiblemente el comportamiento de origen del coche. En el inmenso abanico de accesorios que existen en el mercado para el Wrangler existen muchos pensados para mejorar el coche en carretera. Hay kits incluso para “bajar” el coche y ponerle llantas y neumáticos de perfil bajo, mas pensados para el circuito que para salir del asfalto. Para gustos, los colores. Hay quien está enamorado del modelo, pero lo quiere para pasear y llamar la atención, sin la más mínima intención de que salga del asfalto salvo que se encuentre en su recorrido con una carretera en obras. Lo mejor, que son piezas probadas y desarrolladas por Mopar, que va de la mano de la marca desde hace muchos años en todo el tema de modificaciones, por lo que las piezas están probadas y tienen contrastada eficacia. EN MARCHA. De imagen, poca cosa se puede reprochar. El modelo es de los pocos que quedan en los catálogos de los fabricantes que cumpla con los mandamientos que gustan a los puristas: Chasis macizo, ambos ejes rígidos, y caja de cambios con reductora, como principales argumentos. En este caso esta de lo más atractivo, con ruedas de generoso tamaño y neumático mixto, prominentes aletines, un paragolpes delantero con “todo”… No nos gustaron las luces auxiliares sobre el capo, sobre todo en una época en la que las luces de led, ganan terreno. A bordo nada nuevo ya que el interior no se ha tocado. Salimos a rodar, y solo hace falta llegar a una rotonda y trazarla para notar que el coche tiene un aplomo notable, gira plano y sin la más mínima inclinación. Mismo caso que con las frenadas, por muy intensa que sea el coche no inclina su caja. En carretera virada, trasmite confianza e invita a más, y en vías rápidas, tan solo cumplir con la legalidad en cuanto a velocidades máximas nos pone límites. Con un comportamiento así, fuera de asfalto estaremos vendidos, ya que la suspensión no permitiría la más mínima alegría, fuera de pistas y caminos con buen estado. A ello. Efectivamente en caminos con buen piso nos gusto su rodar, muy “de carreras” sin inclinaciones en los apoyos largos y sin perder motricidad en ningún momento. Llegados al momento de abordar alguna zona más rota, pensamos que perderíamos capacidad de avance, pero se defendió con dignidad. En trialeras mas complicadas, la suspensión se puede quedar algo justa ya que descuelga menos de los deseado, pero parafraseando a su propietario, el uso mayoritario que se hace de estos vehículos por desgracia es por carretera, por lo que no está de más enfocar la preparación en ese sentido. Nos gusta, pero seguimos pensando que si se adquiere un todo terreno es con todas las consecuencias, y si se quiere un descapotable deportivo también. Todo No se puede tener. Ahora tras la experiencia, está pensando en hacer lo mismo con un 4×4 de carrocería
Hemos tenido la oportunidad, de hacer un viaje con el modelo, concretamente lo hemos utilizado para cubrir la última carrera de la Copa del Mundo de Rallies Todo Terreno, la XXVIII edición de la Baja Portalegre 500. Dese Madrid, autovía, pero una vez allí, carreteras tortuosas y pistas polvorientas y rotas fueron el escenario de trabajo del Peugeot 2008. El vehículo, presenta una imagen muy atractiva, este es granate, pero en colores más claros parecerá incluso más grande. Como según el fabricante está concebido para circular por terrenos resbaladizos y pequeños recorridos fuera de asfalto, comprobamos los ángulos característicos, que son malos en cuanto al frontal y el ventral y más que digno en el trasero. A bordo, nos encontramos muy cómodos, los asientos recogen bien y se pueden regular con multitud de posiciones. Los kilómetros no se notan y se pueden hacer largos viajes sin que nuestra espalda se queje. El puesto de conducción permite conducir con comodidad con tactos agradables en volante, palanca de cambios e interruptores. Un solo pero, el mando del control de crucero no queda a la vista, al taparlo uno de los brazos del volante. Climatizador, perfecto y equipo de sonido y navegación de calidad, hacen que la vida a bordo sea de lo más confortable. El techo de cristal, es muy agradable en viaje, con un techo abatible rápido en las funciones de desplegarse y recogerse. En marcha, sonido mínimo incluso a alta velocidad, con una conducción muy agradable. Apoyos firmes sin pérdida de confort y buenas sensaciones en general. Las vías rápidas no son problema y se pueden mantener buenas medias a velocidades no multables. En carreteras locales y de media montaña, más de lo mismo, el marchamo de calidad de la marca se nota y se puede rodar rápido sin problemas. Las medidas permiten en el urbano movernos con agilidad y las ayudas al aparcamiento, pese a no ser un vehículo de gran tamaño se agradecen. Llegados al momento de salir del asfalto, basta con girar la rueda existente junto a la palanca de cambios para garantizar una mejor tracción. El coche se defiende y tan solo si la pista se rompe, los rebotes pueden llegar a descolocar nuestro 2008. En barro parece que le cuesta, pero es una circunstancia achacable principalmente a los neumáticos con dibujo totalmente de asfalto. En cuanto a consumo, sin rodar a ahorrar, tan solo en los desplazamientos largos en los que el control de crucero hace su trabajo y haciendo cerca de cincuenta kilómetros de pistas, nos quedamos en una comedida cifra de 5,28 litros cada cien kilómetros, apostando por que en conducción cuidadosa de forma permanente, la frontera del “cinco”, quedara holgadamente rebajada. Nos ha gustado el coche, para lo que hay en el mercado, es una buena opción, cinco puertas, portón trasero, buena capacidad de carga, y la calidad de la marca del León. Además, lleva rueda de repuesto de serie, algo que algunas marcas obvian, grave error si pensamos en modelos con un uso recreacional que les puede llevar a rodar ocasionalmente fuera del asfalto.
El hecho de tener un 4×4 que nos permita ser completamente autónomos, sin la más mínima pega para rodar por los caminos que nos gustan y pararnos a pernoctar en lugares más recónditos es un objetivo de muchos aficionados. Este Iveco es una opción. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Las auto caravanas 4×4 con base de furgoneta comercial, suponen una opción buscada por los que necesitan más espacio a la hora de hacer viajes largos que el que ofrece un 4×4 convencional y por otro lado no quieren llegar a complicarse la vida con un camión con tracción total al que en el espacio de carga se instala una célula-vivienda. Iveco entre su gama de industriales tiene el modelo Daily, que está en el mercado desde hace décadas. Siempre ha tenido versión 4×4, que se ha utilizado casi exclusivamente por empresas, para moverse fuera del asfalto. En este caso, se partió de un modelo con terminación de microbús, con capacidad para nueve pasajeros, por supuesto de segunda mano, ya que para su propietario, acceder a la compra de uno nuevo suponía un desembolso inabordable. La idea era adaptar en lo posible el vehículo, para no solo poder circular fuera del asfalto en todas las garantías, sino para poder llevar a cabo la vida a bordo que un viaje de varias semanas de duración implica, incluyendo cama para dormir y cocina para alimentarse de la mejor manera posible, por muy aislado que fuera el lugar donde estuviéramos. Además, todo tenía que estar perfectamente homologado para poder circular sin problemas legales, algo de lo que fue responsable la empresa MC Ingeniería. MEJORANDO EN LO POSIBLE. Lo más sencillo, fue que recolocar la matricula delantera por otra más estrecha para poder instalar el cabestrante. Los ejes, llevan separadores y llantas desplazadas en medida 7”x16”, con neumáticos de tacos 255/85r16 123/120 Q M+S. La suspensión, original se sustituyo por una Profender, modelo Iveco Dakar, para mejorar no solo el comportamiento, sino también para soportar la carga que en orden de viaje tiene el vehículo. La mecánica, a nivel de motor caja de cambios se mantiene estrictamente de serie. Exteriormente, se modificaron varios aspectos, que se pueden resumir en: Instalación, en el portón trasero derecho del vehículo de un soporte para material de rescate. En el parachoques original del vehículo, de un cabrestante marca Warn, modelo M8000, con número de 3.600kg de capacidad de tracción de arrastre. Lleva una placa solar en el techo del vehículo. Instalación de dos guías para fijación de carga en el techo del vehículo. Cuatro puntos de anclajes para la fijación de carga en los laterales del techo del vehículo. Se sustituye el embellecedor central del parachoques delantero por una rejilla metálica. En la puerta trasera, se coloca un soporte de rueda de recambio articulado y reforzado de fabricación artesanal y las planchas de arena con sus respectivos soportes. En la parte delantera, se instala una estructura antivuelco, una defensa sobre el paragolpes delantero y la toma de admisión elevada y en los laterales se suprimen las ventanas traseras. Interiormente, en primer lugar se sanearon las soldaduras y se repaso el conjunto. Se desinstalan tres de las seis plazas traseras con sus respectivos cinturones de seguridad, quedando el vehículo en seis plazas de asiento, tres en la zona delantera y tres en la parte trasera de la caja de carga. Se desinstalan elementos fijos que afectan a la estructura del espacio destinado a carga del vehículo. Acondicionándolo posteriormente para ser utilizado como vivienda. La reforma consiste en la instalación de: recubrimientos interiores en paredes, suelo y techo; un mueble con la función de cocina con armario en su parte inferior y una estructura elevada para la cama debajo de la cual se acondiciona un espacio como bodega. Se han reforzado los soportes del marco de vidrio del parabrisas, las puertas y sus respectivos ajustes, la línea de escape y demás piezas susceptibles de acabar de tener holguras como consecuencia de las vibraciones. Esto sirvió también para todo el mobiliario interior. La práctica totalidad de las reformas, fueron llevadas a cabo por el propietario lo que le llevo muchas horas de trabajo y dedicación. A nivel documental, se modifica el uso dejándolo en vehículo-vivienda. Como segundo paquete de acciones, se fueron colocando, nevera, almacén de comida, materiales de rescate, herramientas, botiquín, repuestos, ropa y demás efectos personales. ES LO QUE HAY. Exteriormente, se constata rápidamente de que se trata de un modelo antiguo, pero que no ha tenido mala vida, ya que se conserva en buen estado. Llaman la atención los detalles en azul y la rotulación, que permite conocer el uso que ha tenido. Comprobamos que pese a la paliza y los kilómetros que tiene, el oxido no aparece, ni tampoco fisuras o desperfectos de consideración. Su dueño que nos va explicando los pormenores del vehículo, nos aclara que esta tal y como lo utiliza para viajar, salvo los útiles personales, el repuesto y la herramienta. Por lo tanto la toalla del asiento delantero y la bolsa junto a la cama que hace las funciones de mesilla de noche se aparecen con su aspecto habitual. El interior, espartano y básico, es fiel reflejo de para qué fue concebido, la facilidad y comodidad de uso. Hay sitio de sobra, para dormir y para vivir, no olvidemos que solo una persona hace uso de todo, y la verdad es que invita a salir corriendo con el sin rumbo fijo pero con kilómetros y días por delante con el terreno destrozado a ser posible. A bordo las dimensiones y medidas nos hacen pensar cada acción que llevemos a cabo, ya que la altura y sobre todo la posición adelantada del puesto de conducción son muy diferentes a las de un 4×4 por muy preparado y levantado que sea. La apariencia de perezosa, pero es solo eso apariencia, ya que el vehículo se mueve de manera más que digna, mantiene un buen radio de giro y avanza sin titubeos cuando se le solicita al pisar
El preparador madrileño, da una vuelta de tuerca con esta Navara, en la que se ha pensado en hacer un impecable vehículo para largos viajes-expedición, con autonomía y eficacia fuera de dudas. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. En un mercado cada vez más “civilizado”, los pick-up se configuran como la primera opción a la hora de adquirir un 4×4 con idea de mejorarlo o prepararlo. Son modelos que no han incorporado tanta electrónica y equipamiento como sus compañeros de marca, y permiten un trabajo a fondo más económico y factible. La Navara es un buen ejemplo y en esta configuración de cabina simple extendida o “King Cab”, la mejor para cuando se piensa en solo dos ocupantes, ya que las cabinas sencillas quedan muy justas y las cabinas dobles se muestran como demasiado voluminosas. Su apertura de puertas traseras permite una inmejorable accesibilidad. En esta unidad, se ha llevado a cabo un trabajo espectacular convirtiéndola en un inmejorable compañero de viaje, por muy complicado que se nuestro destino o los caminos para llegar al mismo. PREPARACIÓN “INTEGRAL”. Como es lógico, una vez con el vehículo de serie a discreción de los hombres de A.R.C., el primer paso fue el desmontaje completo del coche, lo que permitió trabajar sobre el chasis, que iba a recibir en primer lugar toda una serie de refuerzos y modificaciones en su estructura para hacer más robusto y eficaz el conjunto, incluyendo ganchos de remolque empotrados delanteros y traseros, paragolpes trasero especifico y taloneras laterales con fijaciones para el gato mecánico, además de soportes a medida de las nuevas soluciones que iba a recibir. La batalla se acortó en 23 centímetros, para mejorar el ángulo ventral y el comportamiento general del vehículo. En el tren delantero, se construyeron trapecios inferiores y superiores específicos, y soporte para doble amortiguador por rueda Ohlins de última generación, regulables en compresión y extensión, aunque la verdadera obra tuvo lugar en el tren trasero, donde el sistema de ballestas de origen, ha sido sustituido por muelles, con barra de tiro y triangulación superior, incorporando frenos de disco, gemelos a los del tren delantero con latiguillos Aeroequip y repartidor de frenada accionable desde el habitáculo. También en el tren trasero, se crearon soportes específicos de amortiguación para cada rueda para otro conjunto Ohlins. La carrocería recibió aletines en chapa en ambos trenes, para adaptarse a la nueva anchura de vías. En altura respecto a como viene del concesionario, la Navara es 18 centímetros mas alta y 12 más ancha. Además de un completo arco antivuelco, que colabora a dar rigidez a la estructura. Para mejorar la iluminación, una barra de led se ha dispuesto en el techo del vehículo. En la trasera quedan colocadas luces antipolvo. La nueva configuración, fue adoptando elementos imprescindibles en un 4×4 pensado para largos viajes: En la parte baja se ubican dos depósitos de 95 litros de capacidad cada uno, y calderin para el compresor. Todo va tapado con protecciones en dural desmontables a tramos que cubren en su totalidad los bajos del vehículo. Con la mecánica, se trabajo en puntos críticos del rendimiento del motor, adoptando un filtro de aire sobredimensionado, un interpolar de mayor tamaño realizado a medida, una centralita mejorada en Adonis, que permite alcanzar a la Navara los 217 cv en banco de potencia y un escape lateral, permitiendo así al propulsor “respirar” en optimas condiciones. Los grupos, recibieron autoblocante y en el caso del trasero, una estructura metálica exterior que protege la pieza mecánica sin comprometer su refrigeración. Separadores en ambos ejes, con llantas de aleación Braid y neumáticos específicos para circular fuera del asfalto, faldillas antipolvo y una decoración marca de la casa completan el trabajo. El último paso es el administrativo ya que todo el trabajo esta convenientemente homologado y con la ITV al día. CARGA. “NADA AL AZAR”. La caja de carga también quedo recortada, y recibió otro arco donde van alojados los soportes de las emisoras y un foco de luz de trabajo. Es en sí misma toda una preparación específica, ya que está hecha a medida tanto en contenido como en continente. Una plancha situada casi en el borde de la caja separa la parte cerrada de la abierta. En esta última, van alojadas dos ruedas de repuesto, planchas de arena en dural, de 1,5 centímetros y toda una serie de anclajes, que permiten colocar el material de acampada o herramienta con garantías y con varias posibilidades de colocación. En la parte baja, Dos cajoneras de la longitud de la caja de carga, de fácil apertura y con raíles para mejorar el acceso ocupan el centro, teniendo un depósito de agua de 30 litros de capacidad en un lateral, dejando el otro para el compresos Viair Extreme, y un convertidor Wurth de 2000 vatios. INTERIOR. “QUE NO FALTE NADA”. Si por fuera impresiona, el interior no le va a la zaga. Mezcla de un coche de competición y una nave espacial, no se ha dejado nada al azar. Asientos semibaquet Sparco con cinturones de arnés de seis puntos, volante deportivo, completo sistema de equipos de navegación con su soporte especifico en el que van colocados dos Terratrip, un Garmin 276, G.P.S. Globe 800, Ipad con Two Nav, emisoras de 2 metros y 27 Mhz, nevera Engel, cajonera metálica, tomas de compresor interiores y soportes para equipaje personal, Radio CD, con amplificador seis altavoces y navegador, tomas internas para el compresor… A BORDO. “VIAJERO TOTAL”. Las circunstancias han permitido que hayamos “vivido”, este vehículo desde que llego a las instalaciones del preparador madrileño como una pick-up de estricta serie, el proceso de desmontaje, de trabajos sobre el chasis, de creación de piezas de paulatina reconstrucción, de acondicionamiento final y como no, de puesta en marcha y rotulación por lo que cuando estuvo en nuestro poder quedamos menos impresionados que si fuera la primera vez que lo vemos. Llaman poderosamente la atención las dimensiones, ya que por altura y anchura provoca respeto. De blanco inmaculado,
LA BOMBA DE LOS CAMINOS. El modelo es una de las opciones más atractivas dentro del segmento de SUV de pequeño tamaño. Calidad de acabados y eficacia de funcionamiento se le suponen, pero. ¿Estará a la altura de un recorrido con todo tipo de firmes? Lo ha estado, demostrando que es una opción muy válida para circular fuera asfalto. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Habíamos tenido un breve contacto con el modelo, en las colaboraciones que al mover la flota de la revista debemos hacer a nuestros compañeros de producto y nos causo buena impresión, dichos compañeros también ratificaban las cualidades del Yeti, y aseveraban sus cualidades fuera de asfalto, por lo que tras contactar con la marca y hacerles la propuesta, nos cedieron una unidad para acudir a cubrir el Rally Clásicos del Atlas. MARCA DE LA CASA. Exteriormente sigue siendo un modelo con personalidad propia. Ningún otro se le parece y llama la atención donde se le ponga. Nuestra unidad era el 2.0 TDI 170 C.V. 4X4 DSG Outdoor con el acabado Elegance, el de mayor equipamiento. El Yeti disfruta de los parámetros del grupo al que pertenece, con un nivel de calidad digno de marcas de más relumbrón. Tacto, acabados, suavidad de manejo, insonorización…Muy buenos. Los asientos, de cuero del que no escurre ni molesta, nos parecieron estrechos de espalda, pero con el paso de los kilómetros se mostraron cómodos, y agradables. Buena visibilidad y comodidad de conducción. El climatizador es eficaz y el navegador funciona muy bien, con una moderna actualización continua, que nos permitió, esquivar el atasco de vuelta en plena operación retorno. Tiene muchos huecos para guardar objetos, el maletero es suficiente para su contenido tamaño exterior y cuenta con rueda de repuesto, aunque esta es de emergencia. La llave inteligente, que nunca nos ha gustado, se ha convertido en un accesroio imprescindible, y más aun en un tipo de viaje como este, en el que se está entrando y saliendo del coche con frecuencia, COMPORTAMIENTO AGIL. Este Yeti es una pequeña locomotora, empuja sin titubeos en cualquier circunstancia. No es necesario ni poner el cambio en la posición “S”, basta llevar a cabo un adelantamiento con ganas y comprobaremos que empuja sin titubeos. Son 170 c.v. para poco más de tonelada y media y se nota. De motor nadie se podrá quejar. El rodar del coche nos gustó, con un tarado enérgico de suspensión, el coche anima a mucho más de lo que se pudiera pensar en un principio. Las vías rápidas le vienen muy bien, pudiéndose rodar a ritmo de vehículos de supuestas mejores prestaciones. Los apoyos largos ni se notan y siempre está invitando a más. En carreteras locales y de montaña, es más efectivo aun, ya que el buen comportamiento del chasis y la suspensión se mantiene, y se le ve aun más rápido que el resto de vehículos. Sus contenidas dimensiones permiten rodar muy rápido y meterlo en cualquier tipo de curvas, cuando más cerradas mejor. FUERA DE ASFALTO, SE DEFIENDE. En pistas de buen piso, el coche se desenvuelve tan bien como en asfalto. Sería difícil encontrar algún SUV tan efectivo, ya que los habrá más potentes, pero también son más grandes con el centro de gravedad más alto y con mayor peso. El Yeti trasmite estabilidad y seguridad, ya que por mucho que deslice el terreno el coche mantiene un comportamiento noble. Si el terreno empeora, deberemos tener en cuenta la altura del tren delantero y su ángulo característico, ya que son el mayor pero estructural del coche. El tren trasero este más alto y con mejor ángulo de salida. La suspensión se descuelga más de lo que pudiera parecer en un principio Las roderas en cuanto sean profundas, supondrán una complicación a nuestro avance, ya que daremos sin remedio con los bajos. No obstante estando atentos y conociendo las limitaciones comentadas, se puede rodar por zonas trialeras y arenosas sin problemas. El cambio DSG va muy bien y si queremos responsabilidad, no hay más que pasar el cambio a modo secuencial y dirigir las operaciones. Hay que destacar, que la anilla de remolque es efectiva y resiste los tirones (podemos dar fe). Tiene la peculiaridad de que se enrosca en contra de las agujas del reloj. Nos gustaría que el fabricante, tuviera una versión básica con llantas y neumáticos más acordes, la protección de bajos que se ofrece como opción instalada de serie, y dejar al vehículo sin el completísimo paquete de accesorios de confort que tiene, lo que mejoraría algo el peso final, su comportamiento fuera de asfalto y por supuesto el precio, ahora por encima de los 30.000 euros. CONSUMO. AHORRADOR NATO. El fabricante anuncia 6,3 litros a los cien kilómetros de consumo combinado y de verdad que intentamos ceñirnos a ella, pero las circunstancias no ayudaron. Los tramos de arena, donde el coche tuvo ruedas girando sin avanzar y el tiempo en marcha en parado comprobando que la avería estaba solucionada desvirtuaron los consumos totales, aunque nos acercamos a los 7 litros de media, circulando con dos pasajeros y cantidad de equipaje normal. MECANICA, IMPECABLE PERO DESPROTEGIDA. No pudimos tener ninguna queja del coche, funcionó a la perfección. La avería que sufrimos no puede achacársele al coche. De fábrica viene sin protección de bajos, por lo que extremamos las precauciones en las zonas más rotas y bacheadas. El problema surgió en uno de los pocos atascos que sufrimos en la arena cuando las rodadas de los vehículos que nos precedían superaban la propias altura libre del coche y este quedaba empanzado. En uno de los rescates, con el tiro muy largo, uniendo hasta tres eslingas, la presión del vehículo al ser arrastrado sobre la arena hizo que esta desplazara unos milímetros uno de los manguitos de refrigeración quedando a merced del roce de una de las poleas. La fricción acabo por perforar dicho manguito, perdiendo el agua y siendo necesario sustituirlo por uno artesano que funciono a la perfección
MEJOR DE LO QUE APARENTA. El fabricante japonés, ha conseguido con este modelo, unas cifras envidiables de ventas, circunstancia que espera mantener con la reciente renovación llevada a cabo sobre el mismo. Que mejor que hacerle unos cuantos kilómetros para conocerlo mejor. El grueso de las ventas, se centran en las versiones 4×2, dado que el cliente final es de forma mayoritaria alguien que no va a salir jamás al monte y por descontado que esta versión con tracción simple es más barata. La unidad probada corresponde al “Nissan Qashqai 1.6 Dci 130 c.v. Stop/Start All Mode 4×4 Tekna”, denominación comercial larga por aquello de dejar claras desde el principio las posibilidades del vehiculo. En un primer vistazo el vehiculo nos parece atractivo y con un diseño moderno, solo mejorable si se tratara en color claro, que lo hará parecer más grande y resaltara detalles como los aletines o los bajos de todo el coche. El marrón oscuro, le da seriedad y será también muy llamativo para los compradores. El recorrido que llevamos a cabo ha sido, desde Madrid a Valladolid, sin utilizar autopistas, subiendo el puerto de Los Leones, como primera etapa. La segunda, nos llevó de Pucela a León, esta vez por autovía, para acabar en Villaturiel. A partir de aquí, recorrido por pistas de la zona, todas en muy buen estado. Nuestro viaje tenía como objetivo cubrir el previo del Eurotrial por lo que no dudamos en utilizar algunos caminos de acceso al circuito, llenos de vegetación y algunos con fuerte inclinación. L vuelta a Madrid fue prácticamente directa, salvo una salida de la autovía para recorrer los caminos de los alrededores del pueblo abandonado de Onquilana. Puerto de Los Leones de nuevo para acabar en el tráfico urbano de la capital. Como datos de relevancia, el odómetro nos dio un error por exceso mínimo, no llegaba ni al 1%. El consumo se quedo en 5,8 litros a los 100 km, alrededor de un litro más que lo que anuncia el fabricante, pero hemos de tener en cuenta, que si bien rodamos a velocidades no multables en todo momento, con un solo ocupante y poco equipaje, no tuvimos compasión en recuperaciones, ni en las carreteras locales y caminos, ya que se hizo uso del cambio y se llevó buen ritmo, por no hablar de lo complicado del tráfico urbano, ya que vivimos hasta algún que otro atasco. El interior es agradable y con buen tacto, los asientos cómodos aun en largos trayectos, muchísima información a través de los diversos sistemas de que se dispone, tanto en el cuadro como en el navegador, fácil de usar. Destacar una de las informaciones de la que podemos disfrutar en marcha y es la tracción instantánea que ofrece cada rueda, algo útil fuera del asfalto si estamos ante un paso complicado. Buen comportamiento en tráfico urbano, es manejable y tremendamente “escoltado” por la ayuda electrónica, ya que dispone de sensor de aparcamiento y más cámaras que una televisión autonómica, frontal, laterales y trasera. Perfecto para aparcar y moverse en la ciudad. Buen acceso a todas las plazas y buena capacidad del maletero que dispone de varios huecos para paquetes de tamaño irregular. El nuevo Qashqai, se muestra impecable en vías rápidas, buen bastidor, motor suficiente y un tarado de suspensiones bien concebido. En carreteras de montaña, más de lo mismo, muestra aplomo y permite ir rápido. Si rodamos por pistas y caminos, en buen estado, seguiremos disfrutando de un comportamiento impecable, ya que tras activar un interruptor el Qashqai pasa tener tracción 4×4 cuando el tren delantero detecta perdidas de adherencia. En ese mismo interruptor, podremos bloquear el diferencial central, y rodando a baja velocidad ser capaces de superar pasos complicados, tan solo mediatizados por el dibujo de los neumáticos, y dos de los ángulos característicos, el ventral y sobre todo el frontal, que esta algo expuesto. Nos ha gustado el coche, para quien necesite un vehículo capaz, para un uso algo más que ocasional, fuera asfalto. Nos gustaría que hubiera una versión con llanta de chapa de 15 pulgadas y neumático especifico. Sería una opción seria para los caminos a los que se deja acceder administrativamente en nuestro país, y por supuesto con rueda de repuesto, y no con kit anti pinchazos. Puestos a pedir una versión de caja automática, mejoraría aun mas nuestras posibilidades de uso fuera asfalto.
No están los tiempos para gastos desmesurados, y menos para caprichos, pero tener un 4×4 con una mínima preparación para hacer un uso frecuente del mismo fuera del asfalto, aun es posible con un presupuesto mínimo. Este Galloper es un buen ejemplo de ello. Con seis mil euros, (un millón de las antiguas pesetas) se puede tener un 4×4 en toda regla. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4 En un mercado en el que la oferta de vehículos 4×4 nuevos es cada vez más escasa, y no precisamente barata, ante el continuo aumento de los SUV, de los utilitarios “levantados” y demás modelos con aspecto campero, por lo que si queremos un todo terreno de verdad y que cueste poco, estamos obligados a bucear en el mercado de segunda mano. Galloper como marca ya revoluciono el sector en su día con precios rompedores. De la mano de Mitsubishi se comercializaban en su red, vehículos con carrocerías antiguas bajo la marca Galloper, a precios mucho más baratos que los últimos modelos japoneses de Mitsubishi, (de hecho las ventas se desviaban a la marca barata y el mercado de segunda mano de vehículos de la propia marca se resintió). Su publicidad era clara “algún día todo el mundo tendrá un Galloper”, y la verdad es que entre 4×4 y monovolúmenes se les veía en las calles y carreteras con frecuencia. Ahora están prácticamente desaparecidos, pero de encontrar uno en buen estado son una buena opción de compra. El que ilustra estas páginas, era conocido por su actual propietario, sabia el uso que había tenido, tenía poco más de sesenta mil kilómetros reales y se encontraba en muy buen estado. En concreto era un Exceed Confort Intercooler turbo 2.5 de 105 c.v. matriculado en el año 2.000. Pagó cuatro mil euros por él. A esto hubo que sumar todas las modificaciones, ahorrándose mucho al ser bastantes las llevadas a cabo en una empresa familiar, lo que recorta el presupuesto de material y sobre todo de mano de obra, rondando todo lo instalado los mil quinientos euros. Homologarlo todo costó cuatrocientos treinta mas, y pasar la I.T.V. otros ochenta, para tenerlo todo legalizado y en orden de marcha cien mas, quedándonos así en el umbral del millón de pesetas de gasto, que es una cifra abordable frente a lo que cuesta un vehículo nuevo. PREPARACION, LO JUSTO. La idea era mejorar los ángulos característicos, proteger la mecánica y ganar en tracción, es decir, lo básico. Como el presupuesto era mínimo, varias de las piezas fueron llevadas a cabo por el propietario con sus propias manos, dejando tan solo lo imprescindible para ser instalado por un taller profesional, por supuesto una empresa que llevara a cabo el tema de la homologación esta y la posterior I.T.V. Así las cosas, de forma artesanal se llevaron a cabo el paragolpes delantero (chapa de 3 milímetros 50 euros de costo) donde se alojan dos faros Hella Comet 450 de largo alcance (150 euros) y se reubica la placa de matrícula, el trasero, (chapa de 2 milímetros 70 euros) recolocando en este ultimo todo el sistema de iluminación y las anillas de remolque, las taloneras laterales (50 euros) y el protector del depósito de combustible (chapa de tres milímetros 50 euros). Todo esto lo llevó a cabo Albert Abelenda, el propietario, en las instalaciones de una empresa de su familia que se dedica a la realización de estructuras metálicas. Las piezas a realizar eran muy cuadradas y con las dobleces muy claras por lo que llevarlas a cabo era complicado pero menos. Sumado todo los desembolsado superamos por trescientos los seis mil euros lo que supone ajustarse al presupuesto todo lo posible. La mano de obra lo hubiera disparado, pero es una ventaja que tiene el propietario. Posteriormente se instalaron las protecciones de bajos en la zona de la dirección, del carter y la caja de trasferencias de la marca Almont 4wd de aluminio de 6 milímetros (500 euros). Se coloco una toma de aire elevada de Snorkels Europe (99 euros), se sustituyeron las llantas originales por otras en medidas 8”x16” (200 euros) y se montaron unos neumáticos de taco Cooper en medida 265775R16 123/120Q, heredadas (530 euros) de otro usuario que cambiaba de medida, unos aletines de goma Acriu (50 euros) en los cuatro pasos de rueda “tapan” la nueva monta del tren rodante. Para ganar en altura se colocó un body-lift de 3 centímetros de grosor (35 euros). DE TODA LA VIDA. El vehículo, nos sigue gustando estéticamente. Caja corta y cuadrada, buena visibilidad y aspecto serio al ser el coche de un color metalizado oscuro. El acabado de las piezas artesanales es más que digno e ideal teniendo en cuenta el costo que tuvo su realización, El interior está bien mantenido y la tapicería no está excesivamente usada. Es una maravilla rodar con un vehículo con el concepto que popularizo el todo terreno. Tracción trasera con la delantera conectable, y posibilidad de inserción de una caja de reducción ¡todo ello de uso mecánico! y no eléctrico, lo que hace ganar en fiabilidad de uso. Los neumáticos son efectivos y la ganancia en altura permite abordar los pasos complicados de cualquier ruta. Definitivamente por menos de lo que cuesta un utilitario nuevo podemos tener un 4×4 en toda regla, con las mejoras básicas para ganar en efectividad, legalizado y listo para practicar nuestra afición favorita. Además a este le auguramos larga vida, por la juventud y entusiasmo de su propietario, quien ojala pueda en el futuro tener otro aun mejor, pero seguro que de este Galloper no se olvida. Es una pena que los sucesivos planes de incentivos para la compra de vehículos nuevos, la falta de uso, las cada vez mayores prohibiciones y restricciones para rodar en pistas y caminos hayan mandado y estén mandando vehículos de costo cercano a este (por abajo) a los desguaces y la chatarra. Los Suzukis de Linares, Ladas, Nissan, Opel… cada vez se ven menos y de
Los Suzuki han sido históricamente una inmejorable base para iniciarse en la práctica del 4×4, para preparaciones e incluso para competición. Poco a poco parecen desaparecer de los caminos. ¿Del todo? No. Este es toda una tentación, y esta recién acabado. EDICION EN PAPEL EN LA REVVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El modelo es una referencia para muchos aficionados, por mantener el concepto más puro de los vehículos con capacidad para rodar fuera del asfalto: chasis macizo, ejes rígidos, caja de cambios con reductora… Llego a nuestro país cuando acababa el siglo pasado como vehículo de importación de la gama de la marca a los concesionarios oficiales, en carrocería enteramente metálica motor de gasolina de 1.600 c.c. y cuatro colores a elegir. Rápidamente caló en el mercado como sustituto natural del ya veterano Samurái, teniendo una amplia horquilla de clientes, desde madres que se creían a salvo en un todo terreno al recoger a sus querubines del colegio, hasta el aficionado más radical, que veía en el Jimny un inmejorable modelo para mejorar, por economía y facilidad de mantenimiento. Posteriormente llegaron las cajas de techo desmontable de fibra y de lona, que complementaban la metálica, pero ya montadas en la factoría de la marca en Linares, con mas colores a elegir. El éxito de ventas y la calidad del vehículo, animaron a la filial española de la marca japonesa a montar durante cinco temporadas una copa mono marca, que tuvo cerca de una treintena de participantes y que alcanzó extraordinarios resultados deportivos y permitió iniciarse a unos y mantener la carrera deportiva a otros, con costos relativamente contenidos. En una vuelta de tuerca del fabricante, se comenzó a montar con motor diesel de última generación de origen Renault, renovando colores tanto de carrocería como de techos. En sus últimos años de comercialización perdió la reductora de palanca, siendo desde entonces de botón, y se dejo de fabricar en Linares, volviendo a ser de nuevo de importación japonesa. En nuestros días se van viendo menos, ya que el mercado busca 4×4 de mayor tamaño y habitabilidad, pero sigue siendo un modelo perfecto para iniciarse y como en el caso del que ilustra estas páginas para preparar. La mayoría de los que ruedan por nuestras carreteras, lo hacen por el noroeste peninsular, donde las pistas y caminos son estrechos y ratoneros y por supuesto en Jaén y provincias limítrofes donde siguen siendo utilizados para moverse por los “carriles” de la zona. UNIDAD PECULIAR. Este modelo de Jimny es el más visto, el de techo desmontable de fibra. A nivel estructural el arco antivuelco, esta llevado a cabo de forma impecable. Perfectamente adaptado al interior de la carrocería, y lo que es mejor, permitiendo la misma habitabilidad que de origen para los cuatro ocupantes para los que está concebido el Jimny. Otro factor importante a tener en cuenta, es que pese al arco, el vehículo puede seguir convirtiéndose en descapotable de manera sencilla sobre todo en la parte delantera ya que se pueden accionar las pestañas existentes a tal efecto sin dificultad. Otra modificación importante, en la parte delantera es la sustitución del paragolpes por otro específico, pensado para que diversos accesorios, útiles fuera del asfalto, permitan quedar perfectamente adaptados. En este caso se ha llevado a cabo de forma artesanal, mejorando el angulo de ataque, colocando faros suplementarios y “escondiendo” un práctico cabestrante Come Up 8000 con cable de plasma. Para poder trabajar con él, se han llevado a cabo en el paragolpes los orificios a medida que permiten utilizarlo manera cómoda. Siguiendo con las reformas estructurales, los trenes rodantes, han sido reforzados, así como sus soportes, recibiendo una capa de pintura resistente a los agentes externos. Se ha montado un sistema de suspensión Trail Master y un kit de elevación que aumenta la altura del conjunto en siete centímetros. Para acabar de ganar en eficacia en el tema de las suspensiones se ha confeccionado a medida un limitador de extensión por rueda. La anchura de ejes se ha ampliado en seis centímetros, adoptando unos separadores Hoffman. Las llantas de origen, de bonito diseño habrían quedado bien en su color metálico original, pero se han pintado en un negro satinado, que además de quedar bien, están perfectamente realizadas, montando neumático de taco Taloneras laterales dobles, completan el tema de refuerzos. Mecánicamente, se ha modificado lo justo, manteniendo el propulsor de serie, adoptando toma de aire elevada, y un kit Calmini, que reduce un 20% las relaciones de trasmisión. Ni que decir tiene que todas las mejoras han sido homologadas y legalizadas, con la I.T.V. en perfecto estado de revista. EL PREPARADOR, SE EXPLICA. “En A.R.C. podemos dar la impresión de que en 4×4 nos movemos siempre con coches grandes, pero nada más lejos de la realidad. En nuestro continuo asesoramiento cara al cliente final, nos encontramos con unas necesidades de caminos estrechos y zonas abruptas, impracticables para un 4×4 de gran tamaño, por lo que hubo que decidirse por un vehículo pequeño y el Jimny es perfecto, ya que aúna una mecánica conocida y probada, con un nivel de vida abordo bueno y moderno. Hemos llevado a cabo las mejoras justas muy de la mano de las necesidades del propietario que quería poderse mover por el monte con garantías, además de no perder habitabilidad y poder dar al coche un uso intensivo en el día a día como si fuera el más común de los utilitarios”. EFECTIVO Y DIVERTIDO. Este Suzuki, llama la atención a simple vista. El color en primer término, y los pequeños detalles exteriores, le hacen muy atractivo. Las modificaciones, perfectas, hacen parecer que viene directamente del concesionario. Todo está perfectamente rematado y acabado. El paragolpes delantero es todo un acierto, ya que cabestrante, luces suplementarias y protecciones están perfectamente integrados. El cambio de color de las llantas esta llevado a cabo de forma impecable. Las taloneras dobles pueden parecer excesivas, pero estéticamente son irrefutables. La última vez que me subí a un Jimny fue para correr una Montes de
NUEVA VIDA. Este vehículo es el resultado de unir dos diferentes tras una concienzuda restauración. Si bien la carrocería pertenece a un Jeep americano a las claras, la mecánica es en gran parte japonesa. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4. La idea no es nueva. El hecho de que un buen número de modelos de 4×4 del mercado tengan su carrocería atornillada al chasis, ha invitado, invita, e invitará a que los aficionados lleven a cabo preparaciones que pasan por adoptar una carrocería de un determinado modelo a otro a un chasis de otro y viceversa. En un escalón menor en cuanto a complicación a la hora de preparar un modelo, se mantiene carrocería y chasis y se incorpora mecánica completa de otro modelo aun que no sea siquiera de la misma marca. Basta con que por medidas, la operación sea mínimamente viable. En este caso se ha unido Jeep con Isuzu. MATERIAL INSULAR. De todos los aficionados es conocido que el mercado automovilístico canario es completamente diferente que el peninsular. Las filiales de las marcas no son las mismas en muchos casos y si bien hay modelos exactos para ser adquiridos por el cliente final en ambos mercados, muchos modelos habituales en las islas afortunadas no se encontraban a la venta en la península. Viceversa ocurría lo mismo pero con un menor número de modelos. En este caso se ha partido de dos coches genuinamente”isleños”. Los Jeep en aquella época, (hablamos de hace más de un cuarto de siglo) se importaban a las islas pero en la península y Baleares, había que hacerlo a título personal o a través de importadores paralelos. En los noventa, Jeep vino de la mano de la red Renault, que traía el Wrangler y el Cherokee y tras un corto espacio de tiempo sin representación, la marca se instaló oficialmente en nuestro país a través de su propia filial. Isuzu estaba en mercado de las islas, con 4×4 e industriales. El Trooper era el modelo estrella. Llegó con los modelos todo terreno a la península a través de Opel, que primero con los Frontera y luego con los Monterrey entro por aquella época en el mercado 4×4 en auge en nuestro país. Eran los mismos modelos a los que se les cambiaba el logotipo de la marca en la cadena del montaje según el mercado final al que estaban previamente adjudicados. PARTIENDO DE CERO. O peor aún, de menos. El vehículo estaba abandonado en un rincón de una finca ganadera en el peor de los estados imaginables. A duras penas se podía comprobar el color de la carrocería, un marrón oscuro metalizado, uno de los que tenia de origen en catalogo el fabricante. Tras porfiar con el propietario por que se deshiciera de algo que merecía una segunda vida, el vehículo fue desmontado por completo. Una vez comprobado que el propulsor estaba muerto y sin posible reparación y el resto de la mecánica muy dañada, se optó por adoptar componentes de otro vehículo. La carrocería correspondía a un Jeep CJ7 que tenía una serie limitada denominada Laredo, con decoración y acabados específicos. Se decapó, se sanearon las partes oxidadas y se pinto de negro. La carrocería de fibra, que era lo menos dañado se conservó y se adquirió una de lona de la que solo se han instalado las puertas. El chasis se saneo en todos los puntos que estaban dañados u oxidados, y recibió una capa de pintura anticorrosión. Ya teníamos el coche, ahora solo hacía falta una mecánica que se pudiera adoptar. Desechada la posibilidad de volver a instalar mecánica original del modelo, se opto por la que por medidas mejor acoplamiento tuviera y menor trabajo llevara consigo, sin olvidar que el coche debía mantener sus capacidades 4×4 de origen. El motor es el de un Isuzu Tropper 2.8 con intercooler procedente de un desguaza. De la misma procedencia es la caja de cambios y su correspondiente transfer. Los puentes instalados en ambos trenes son unos Dana 35. El conjunto se ha elevado con la instalación de un kit Procom de ballestas gemelas y suplementos que hace ganar 25 centímetros. Mas altura aun con unos neumáticos de medidas 35×12,5×15 que suben el vehículo otros 10 centímetros. Las llantas cromadas abren las vías también de forma considerable. De forma artesanal, se llevaron a cabo el arco antivuelco trasero, la defensa delantera (con faros de largo alcance) y trasera y una especie de protector de bajos más estético que efectivo. Todo ello en acabado cromado. Del mismo material se han llevado a cabo los retrovisores y los cierres del capo y algunos pequeños detalles como las bisagras del parabrisas y la salida del escape. Los asientos son de un Wrangler moderno y el salpicadero de acero inoxidable hasta hecho de forma artesanal a medida. El trabajo, llevado a cabo de forma particular ha llevado casi dos años a sus responsables. En mano de obra el coste sería elevadísimo y ha sido en ratos libres cuando se ha podido culminar el proyecto. El broche final ha sido el hecho de homologar el vehículo y pasar la correspondiente I.T.V. para circular legalmente. COMPORTAMIENTO PECULIAR. Conocimos el coche hace unos meses en un viaje al archipiélago canario, concretamente a Fuerteventura, y probarlo fue desde luego toda una experiencia. La imagen es muy atractiva, está bien rematado y tiene muchos pequeños detalles y decoración siguiendo el gusto del propietario. Subirse no es fácil, ya que tiene una altura verdaderamente considerable. Una vez a bordo parece que estemos conduciendo un camión. En asfalto hay que tener cuidado con la conducción, ya que el coche es sensible a los vientos laterales, hecho minimizado por no llevar la carrocería, uno de los motivos por los que no se instala, ya que en Fuerteventura las rachas de aire son continuas durante muchos meses. La isla es tolerante con los que conducen fuera de asfalto, teniendo lugares muy pintorescos que conocer a los que se llega por pista. A una nos
La marca alemana atesora pese al mal momento muy buenas cifras comerciales, y en su afán de expandirse, ha querido entrar en el segmento de los S.U.V. compactos con un nuevo modelo. Concebido inicialmente bajo la denominación Cajun en Noviembre de 2.010 cuando se presento como un “concept”. En Marzo de 2.011, la factoría de la marca en Leipzig, ya se optimizo cara a la fabricación en serie tras una inversión de 500 millones de euros y la creación de 1.500 puestos de trabajo. En Febrero de 2.012 se le cambio el nombre por el definitivo de Macan, que quiere decir “tigre” en lengua indonesia. En Noviembre del pasado año fue presentado y se comenzó a fabricar hace, unas semanas. De las primeras unidades matriculadas hemos podido conocer las que la marca ha desplazado a nuestro país para darlas a conocer a la prensa especializada. El modelo es sin duda un ejemplo más de la deportividad Porsche. Frontal agresivo con generosas tomas de aire, línea lateral con las aletas marcadas y molduras laterales que dinamizan el conjunto y ópticas traseras de nueva factura. A bordo calidad por doquier, relojes analógicos, todo a la vista… El programa de personalización hace el resto. A nivel técnico, tracción total variable, neumáticos mixtos diferentes en ambos trenes, dirección eléctrica, suspensión activa, etc. En cuanto a la gama, arranca con el diesel de V6 de 258 c.v. (65.664 euros), el S gasolina de 340 c.v. (68.175 euros) y el tope de gama, el turbo, también de gasolina de 400 c.v. (93.102 euros). Salimos a rodar con el S por carreteras locales del norte de la Comunidad de Madrid, con bastante tráfico, lo que nos permitió conocer algo el comportamiento. A continuación un buen tramo Colmenar-Hoyo, donde el Macan saca a relucir un comportamiento intachable, muy deportivo y eficaz, toda una delicia. Anda se tiene y frena. No nos podemos venir demasiado arriba, más kilómetros y llegamos al circuito de autocross de Valdemorillo. Aquí dejamos el S y cogemos el diesel. ¿Semejante aparato se moverá bien en el barro? Mejor de lo que podría pensarse en un principio, algo de subviraje en las curvas cerradas, ya que el barro deja sin dibujo las ruedas y buen paso por los obstáculos, esta vez consecuencia de las ayudas electrónicas. Solo hay que tener cuidado con los ángulos característicos, ya que ahí el Macan se queja. Sus 1.800 kilogramos de peso serán un hándicap, pero con neumáticos específicos, la potencia nos debería sacar de casi todo. El camino de vuelta lo hice con el turbo, y si el S nos gusto, este nos dieron ganas de robarlo directamente. Un autentico tiro. Impresionante. Mas que un S.U.V. es un coche impecable deportivo, y práctico, con medidas contenidas, cinco puertas, y…un Porsche. Como me decía Ari Vatanen en los pasados Madrid Motor Days, de las marcas de coches deportivos, Porsche es la única que se puede llevar todos los días. Este Macan más aun.
TODO INCLUIDO. Este Land Rover, pese a ser adquirido en el 2.007, ha sido convenientemente actualizado y preparado, resultando efectivo y muy completo. EDICION EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA4X4. El modelo es de los pocos que mantienen los parámetros de 4×4 genuino, y sigue siendo un “fijo” para muchos aficionados. En este caso, una versión de chasis largo, ha recibido toda clase de mejoras, complementadas con detalles que se agradecen en el monte. CAMBIOS ESTERIORES. Lo primero que llama la atención, es el color, elegido a propósito por el propietario. Un granate metalizado, que le da aspecto de todo terreno “serio”, alejado del mayoritario blanco inmaculado de la práctica totalidad de los Defender que conocemos. Los cristales posteriores están tintados y protegen de miradas curiosas cualquier elemento interior. Continuando con el exterior, en el frontal va instalada una defensa que incorpora un cabestrante Warn 9500 y dos faros Hella Comet 500 de largo alcance. Los de origen están protegidos por una rejilla. No acaban ahí las mejoras en iluminación, ya que sobre el parabrisas van otros cuatro faros suplementarios, fijados a una completa baca. Esta es una Anibal de aluminio que tiene instalados soportes específicos para bidones y diferentes anclajes para fijar cargas. Como último detalle en iluminación suplementaria se ha colocado un foco posterior de trabajo que viene muy bien para mecanicar o acampar de noche. Aletines y llantas de aleación, con neumáticos específicos para rodar fuera de asfalto en medidas 235 85R 16, que no afectan al desarrollo de la caja de cambios de seis marchas diferencian también a este defender del resto. También destaca la toma de admisión elevada. Lleva unas taloneras laterales metálicas, que llevan alojados los soportes del gato mecánico, soportes que también existen en el frontal y en la parte trasera. MECANICA MEJORADA. En el apartado suspensiones, el propietario quería la máxima calidad y fiabilidad y se optó por doble amortiguación Ohlins de ultima generación por rueda, manteniendo los muelles de origen ya que tienen un tarado muy bueno y además hay que tener en cuenta que en coche no está elevado ya que está concebido para grandes expediciones y para el día a día, un uso totalmente polivalente. Por supuesto todo el chasis y las torretas de suspensión han sufrido un tremendo trabajo de refuerzo y protección de bajos para poder rodar a buen ritmo sin temor a golpear ningún punto de los bajos del coche. Además en el chasis, justo por debajo de las puertas laterales se han fabricado soportes para llevar recambio de los tirantes de los ejes y dos transmisiones. De esta manera no ocupan espacio en el habitáculo y son unos repuestos muy útiles en grandes viajes. La protección de los bajos es integral y en duraluminio de 8 mm. Los ejes del coche son los originales pero con palieres Cam en el eje trasero y Ascroff en el delantero, con homocinéticas del mismo fabricante. Esto hace que los ejes sean prácticamente irrompibles. En el eje trasero monta un bloqueo de diferencial ARB con su respectivo compresor. Los respiraderos, tanto de la caja de cambios, de la de trasferencias y los de los ejes se han alargado al exterior y se han colocado a más altura para evitar que entre el agua al vadear ríos profundos. El motor se ha mantenido completamente de serie, tan solo se han cambiado los manguitos del intercooler por unos de silicona y la válvula de regulación de sobrante de combustible que en este modelo en concreto tenía un fallo que podía provocar la parada del motor en caso de sobrepasar un cierto régimen de revoluciones. INTERIOR COMPLETO. Hay que hacer dos apartados, por un lado el puesto de conducción y por otro el compartimento de carga. El en el primer capítulo, salpicadero está repleto de instrumentos dedicados a la navegación. Se instaló un G.P.S. con antena externa y un terratrip, así como una emisora de 27 y de 2 metros. Desde el puesto del conductor se puede controlar perfectamente la emisora y el G.P.S., así como el separador de carga de las dos baterías óptima que tiene montadas en el hueco que dispone debajo del asiento del conductor. En el segundo, la parte de carga y los accesorios ocultos, la lista es completa: Depósito de agua potable de 60 litros con grifo externo y ducha con calentador de agua, que además se llena fácilmente abriendo una de las ventanillas traseras. Depósito de combustible suplementario de 45 litros lo que unido al del coche hace que tenga autonomías de casi mil kilometros de campo. Doble compresor ARB para inflado de ruedas con calderín externo. Nevera ARB de 45 litros Cajones en la zona de carga perfectamente integrados fabricados en aluminio, mas mesa y sillas de acampada. En cuanto a implementos, set completo de desatasco que cuenta con eslingas, grilletes, polea de reenvío del cabestrante, planchas de desatasco desmontables, y una pala que tiene su propio soporte tanto en el exterior del coche como en el interior para cuando se utiliza el vehículo para el día a día. En la zona de carga todo tiene su sitio perfectamente establecido y sujeto para que no existan ruidos molestos durante el viaje ni exista el riesgo de desplazamiento de carga en algún bache o frenazo imprevisto. EN MARCHA, CON LA CASA DENTRO. El vehículo de entrada es cuando menos diferente, ya que este Defender parece más lujoso que cualquiera de sus congéneres, lo de la pintura metalizada es desde luego un valor añadido. Todos los accesorios exteriores nos parecen bien rematados y sobre todo bien integrados dominando el negro mate. La baca supone un desahogo para la carga. Abrimos las puertas y el portón trasero para comprobar que desde luego el coche está plagado de detalles que se agradecen en viajes largos fuera del asfalto. Se nota que el propietario no solo es experto, sino que además no lo tiene por tener, ya que todo está en perfecto orden de funcionamiento y lo que es
EL TAMAÑO NO IMPORTA. La llegada del nuevo Juke es inminente, pero hemos comparado este modelo con otros cinco del segmento S.U.V.-B, segmento que va creciendo en un mercado que quiere que pese a que los vehículos sean pequeños, gocen de las virtudes de modelos similares de mayor tamaño. Los primeros en llegar, fueron el Suzuki SX4 y su hermano gemelo, el Fiat Sedici. El concepto estaba claro, con la base por tamaño de carrocerías de utilitario, dar mayor altura libre y posibilidades, bien con ayudas a la tracción o con la inclusión del 4×4, de rodar con minimas garantías fuera del asfalto. Esta ultima cualidad, no es prioritaria en los diferentes modelos de esta comparativa, ya que en algunos casos pese al aspecto solo se pueden adquirir con tracción 4×2. La altura libre, tampoco es de las de presumir, por lo que nuestras posibilidades, se limitan a caminos en perfecto estado y poco mas, aunque en asfalto con nieve u otras circustancias adversas, los que incorporan traccion total, serán muy eficaces, por el escaso peso y tener las cuatro ruedas con tracción. Ademas, el mercado apuesta directamente, sobre todo por precio en las versiones con tracción a un solo eje. El Nissan Juke, revolucionó el sector por estetica y por dar una vuelta de tuerca al concepto. Esta es una de las cosas que mas nos han gustado, junto con el equipamiento, por el contrario, el propio diseño se vuelve en contra en el tamaño del maletero y en la habitabilidad de las plazas traseras. El modelo probado era el 1.5 DCI de 110 c.v. El Peugeot 2.008 tiene un diseño muy atractivo, y un buen comportamiento en general, aunque carece de posibilidad de tracción total, si bien dispone del sistema Grip Control, que resulta efectivo en susperficies deslizantes. La escasa altura libre tampoco ayuda. El modelo probado fue el 1.6 e HDI 92 c.v. El Renault Captur, Tiene un diseño muy actual, y disfurta de unos consumos muy bajos y un buen comportamiento dinamico. Por el contrario, no existe versión 4×4 y alguno de los mandos de uso habitual se encuentran algo escondicos ergonómicamente hablando.El modelo probado fue el Energy DCI 90 c.v. ECO2 El Chevrolet Trax, tiene un buen diseño y el precio mas competitivo, algo a tener en cuenta, además de gozar de tracción total, pero por el contrario, su altura libre es escasa lo que le limitara fuera del asfalto y la anchura interior no es para nada generosa. El modelo probado fue el 1.7 AWD El Opel Mokka, Tiene tambien un buen diseño, y tiene muy buenos acabados, lo que mejora la calidad de vida a bordo. En contra tiene una altura libre muy escasa un manejo del cambio algo impreciso y demasiados mandos en la consola central. El modelo probado fue el 1.7 CDTI 130 4X4. El Skoda Yeti, tiene muchísimo espacio interior buen comportamiento general y un eficaz sistema de tracción total, aunque su diseño es mas industrial diferente al de sus colegas de comparativa y tiene precio mas elevado y mayores consumos. El modelo probado es el 4×4 2.0 TDI CR 140 c.v.
DIGNO COREANO. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Con ocasión del seguimiento del Trofeo Sin Fronteras 2.013, hemos tenido la oportunidad de conocer a fondo la última versión del modelo coreano. Este Ssanyong no nos es desconocido, y mucho menos en prueba larga, ya que tuvimos la ocasión de cubrir las primeras etapas del Dakar 2.007, el ultimo que se llevó a cabo en suelo africano con un Rexton de la anterior generación. Nuestros lectores más fieles lo pudieron leer en nuestro ejemplar de Febrero de aquel año. En esta ocasión hemos utilizado el Ssanyong que se encuentra a la venta en la actualidad. Nuestras condiciones del viaje han sido: dos ocupantes con bastante carga. Hemos llevado a cabo 4.000 kilómetros de los cuales el 10% han sido fuera de asfalto y de estos, 50 fuera de pista. EN ASFALTO. COMO UNA BERLINA. Exteriormente la imagen está muy lograda, su diseño en cuña resulta agresivo y atractivo, el color blanco lo hace parecer aun más grande de lo que es, y además resalta detalles como los aletines en los pasos de rueda o los cromados. Las llantas son muy bonitas, y tendrán su comentario aparte. La accesibilidad es correcta incluso para la tercera fila de asientos y más aun en el portón trasero. Siete adultos y algo de equipaje podrán viajar sin problemas, aunque los dos de la última fila no deberán tener demasiada envergadura. Recogemos el vehículo y tras hacernos a su funcionamiento, nos ponemos en marcha. Los primeros kilómetros los llevamos a cabo en casco urbano y debemos reconocer que el vehículo tiene unas dimensiones muy generosas y desde luego mayores de lo que pudiera parecer desde el puesto de conducción. En los cruces el morro llega bastante antes que nosotros y hay que tener en cuenta la considerable batalla en los giros más cerrados. A la hora de aparcar, necesitaremos un espacio suficiente pero la maniobra no supone problema, gracias a la cámara trasera. Echando un vistazo al manual del propietario repasamos los aspectos más importantes a tener en cuenta. Para acabar de hacernos al Ssanyong, rodamos unos kilómetros fuera del asfalto en una pista en buen estado y comprobamos que la inserción de la tracción total, la reductora y los respectivos desacoplamientos funcionan correctamente. Una vez cargados nos ponemos en marcha y nos fijamos en el puesto de conducción. Todo muy a mano y bien indicado. Hay que destacar una segunda toma de mechero en la parte alta del salpicadero, que permite enchufar un dispositivo electrónico sin que queden cables colgando. La regulación del volante y el asiento, nos permitirá acoplarnos correctamente independientemente de la morfología del conductor. Los asientos son cómodos, recogen bien la parte baja de la espalda y en el asiento del conductor se cuenta con reglaje de apoyo lumbar. Con el paso de los kilómetros no se resintió nuestra espalda y pudimos hacer horas al volante sin problemas. En un principio la tapicería de cuero nos pareció un enemigo, pero esté, con un tacto muy agradable, no resulto resbaladizo como en otros casos y no fue un problema. El climatizador nos pareció muy sensible, por lo que había que estar ocasionalmente “recalculando” la temperatura deseada para estar a gusto. El cambio es efectivo y preciso, aunque la primera y la marcha atrás nos parecieron demasiado juntas. Suavidad y eficacia en cualquier maniobra. El sistema de frenos se mostro capaz y sin fatigas. Buena iluminación en la noche, y antinieblas útiles. El comentario viene por un tramo nocturno que debimos hacer en carreteras de montaña marroquíes atravesando la cordillera del Atlas, con una niebla muy espesa y en una carretera sin la mas mínima indicación o pintura sobre el asfalto a un ritmo lentísimo que nos obligo incluso a parar en algunas curvas cerradas para encontrar el camino correcto a seguir y no despeñarnos. Pero nos esperaba lo mejor. El tarado de suspensión, mas enérgico de lo que es habitual en este tipo de vehículos, nos sorprendió gratamente, los apoyos en curvas largas, son firmes y hacen muy noble al coche. Esto nos sirvió también en carreteras locales y de montaña, lo que permite un rodar ligero sin cabeceos inclinaciones o rebotes. Como datos relevantes, hay que constatar que en sexta a 120 km/h el motor gira en torno a las 2.500 r.p.m. Es la velocidad de crucero no mutable y el modo de viajar consumiendo lo justo. El odómetro nos dio un 4% de error por exceso. En resumidas cuentas, se puede rodar cómodo y con garantías en viajes largos. FUERA DEL ASFALTO. EQUILIBRADO. Cuando abordamos una pista debemos tener en cuenta, las cotas del modelo y que sus ángulos característicos son los que son. El delantero es algo justo, el trasero mejora, pero el ventral con unas expuestas estriberas nos puede complicar las cosas. Las llantas que en carretera son preciosas y efectivas, se pueden convertir en delicadas fuera de él. Los neumáticos, totalmente de asfalto, se defienden en arena pero en pistas y campo a través hay que cuidarlos de las piedras y las roderas. En marcha con la tracción total conectada, el Rexton se sigue defendiendo bien. El tarado de suspensión, antes comentado, permite, si la pista está en buen estado, rodar sin problemas a buen ritmo. Si esta está rota, habrá que bajar el ritmo ya que cualquier irregularidad se nota. En virajes cerrados es muy subvirador y si hay que hacer maniobra, con la dirección doblada a tope, el vehículo se muestra perezoso. Mejor hacer una maniobra más y no forzar. El control de tracción salta solo si se fuerza la situación, en cruces de puentes o zonas onduladas, resultándonos más intrusivos los cinturones de seguridad que se tensan a la mínima “abrazándonos” con más frecuencia de la deseada. La reductora se mostro efectiva, retiene bien en primera y se puede rodar con comodidad en zonas arenosas en tercera e incluso cuarta sin que el motor suba demasiado de vueltas. Las subidas y bajadas
VERSIÓN PERSONAL. El modelo es conocido, y preparado en mayor o menor medida por sus propietarios. En esta encontramos algunas soluciones poco vistas. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. El FJ Cruiser, es uno de los modelos que proporcionalmente más se preparan. Su adquisición, de por sí ya implica ciertos conocimientos sobre el sector, por lo que es muy difícil ver alguno que se mantenga absolutamente de serie con el paso del tiempo. En este caso pertenece a un aficionado que si bien por la rotulación no pasa desapercibido, mecánicamente a simple vista no deja ver todo lo que lleva incorporado. CONJUNTO EQUILIBRADO. Este FJ Cruiser ha recibido mejoras en todos los aspectos. Exteriormente, la rotulación es muy llamativa y si ya el modelo de por si no pasa desapercibido, rotulado es todo un anuncio rodante, algo que le viene bien a su propietario. Destacan los paragolpes, Perfomance, el delantero incorporando luces de Xenón de largo alcance y un cabestrante T-Max 12.500 con cable de plasma y el trasero con bola de remolque de quita y pon. Las taloneras laterales cumplen su función y han recibido un añadido a gusto del dueño, para facilitar las labores de subida y bajada al vehículo. Algo que corresponde a la carrocería pero que no se ve, es un cuidadoso trabajo en las cuatro aletas para que los neumáticos, que tienen generosas medidas 285/70/17, además de los separadores Hoffman que amplían la anchura de vías en 6 centímetros, y el aumento de los recorridos de suspensión, no rocen por muy forzada que sea la maniobra. Protecciones integrales de bajos de la marca Asfir, de seis milímetros de grosor, garantizan la integridad de las piezas mecánicas inferiores. Los soportes de la antena de la emisora y la toma de admisión de aire elevada completan lo que a primera vista se puede considerar como fuera de la configuración de serie. Mecánicamente, el motor ha recibido modificaciones en el regulador de admisión, un filtro de aire KN, y modificaciones en la centralita. Para que el propulsor respire bien, toda la línea de escape ha sido modificada, siendo retocados artesanalmente los silenciosos. En el vano motor, se ha colocado una caja de fusibles independiente que da fe del buen funcionamiento de los accesorios y un compresor de aire para inflar los neumáticos. Para que el propulsor no se quede sin alimento, se ha instalado un depósito suplementario de 100 litros con su propio testigo de nivel y su bomba de extracción. Esto teniendo en cuenta los 75 litros del de origen, hace que la autonomía de este FJ Cruiser no sea un problema. Las suspensiones de origen han sido sustituidas por un conjunto muelles amortiguadores King de última generación. En el interior, lo más llamativo es el tapizado de los asientos a gusto del dueño que eligió tela y color. También destacan los diferentes soportes para la emisora y los aparatos de navegación. En el espacio de carga, se han colocado unas cajoneras de quita y pon, que permiten optimizar la colocación de los objetos necesarios para realizar un viaje. Todos los trabajos están bien rematados y ni que decir tiene que están convenientemente homologados y con la I.T.V. al día, algo que se da ya casi por hecho en cualquier preparación. USO AMABLE Y EFICAZ. Nos toca probarlo. Lo primero que notamos es el ronco y grave sonido que surge del sistema de escape. Resulta agradable, diferenciador y nada intrusivo. Nos dirigimos tras unos pocos kilómetros de asfalto, a una pista que aparentemente está en perfecto estado. El FJ Cruiser se mueve con total agilidad, (dos pasajeros, nada de carga y poco combustible ayudan) y tiene un comportamiento fantástico. Aparecen de forma tangencial profundas roderas, pero el preparador, nos invita a mantener el ritmo. Aquí es donde la suspensión sale a relucir, buen aplomo y ausencia total de rebotes invitan a mantener el ritmo. El vehículo va bien siempre y confirma que se trata de un modelo ideal para preparar y personalizar al gusto de cada usuario. Nos dirigimos a una zona trialera. En este caso un coche aparentemente enfocado a viajar y rodar por pistas y caminos, mantiene su eficacia. Las suspensiones tienen un buen recorrido y permiten abordar pasos complicados. Es imprescindible la modificación que se ha llevado a cabo en los pasos de rueda, ya que del contrario nuestro avance se vería comprometido por el tamaño de los neumáticos y el dibujo de los mismos. Esta montura del tren rodante es un fijo del preparador que confía en esa marca por relación calidad/precio y por haberle demostrado una buena eficacia. Es difícil poner en apuros a este Toyota, que a buen seguro tendrá satisfecho a su propietario. Desde el preparador se nos transmite el detalle de todas y cada una de las modificaciones llevadas a cabo, haciendo hincapié en su filosofía de modificar lo imprescindible, ya que según sus palabras, los coches de serie van bien y solo hay que tocar los puntos que vayan a recibir mayor exigencia, quitando de la cabeza todo aquello que pueda ser superfluo. En este caso, no vio necesario el suplemento metálico de las cajoneras, ni el tener que cambiar la tapicería, pero la satisfacción del cliente le compensa. PROYECTO JOVEN, PERO SOLIDO. Cuando peor pintaba todo, en pleno 2.008, a Alfredo Calzada no se le ocurrió otra cosa que abrir un taller en una zona industrial de la madrileña localidad de Alcalá de Henares. A contracorriente total. Pero los números le dan la razón. Un taller repleto, con vehículos en lista de espera y cuatro personas a pleno rendimiento, son prueba del buen momento que ha alcanzado la empresa. Se apoya en industrias auxiliares (estructura, chapa, electricidad), que se encuentran en su mayoría en su mismo polígono. Su tratamiento con los clientes es un tanto especial, ya que en la medida de los posible, sus trabajos se limitan a lo que realmente puede incorporar un 4×4 en función del uso que le va a
EL DE CASA. En estaocasión, elvehiculo que ilustra el reportaje pertenece a quien esta al otro lado de la red, quien normalente asesora al projimo a la hora de la preparacion. El 4×4 del patron de A.R. EDICIÓN EN PAPEL EN LA REVISTA AUTOAVENTURA 4X4. Por las instalaciones del preparador madrileño, han pasado infinidad de vehículos para ser mejorados. Son clientes dificiles de satisfacer, ya que llegan a las instalaciones bien con ideas preconcebidas, o bien dejan al profesional que haga su trabajo. Desde minimas modificaciones, basadas en la sustitucion de piezas originales por accesorios ya fabricados, hasta vehiculos de competicion enfocados para carreras internacionales donde se ha de cumplir una estrcita reglamentación. Pero… ¿y quien dirije todo esto que coche tiene ? ¿Lo tiene de calle o preparado ? Y en este caso ¿que ha hecho y por que ? Abusando de la confianza de Manuel Cabrera el propietario, le hemos pedido que nos dejara su 4×4 habitual para conocerlo mejor. MUY PERSONAL. La apariencia exterior es muy llamativa, ya que el vehículo esta rotulado con el logotipo e imagen del preparador. Eso si, el vinilo que cubre las ventanillas traseras es calado lo que permite desde el interior mantener la visibilidad. Las llantas de aleación en el mismo color del vehiculo y con neumaticos especificos para la utilización fuera de asfalto, mejoran la estetica y la dinamica, asi como la anchura de los trenes rodantes, que denotan la adopcion de separadores. Las faldillas enrollables protejen los bajos de impactos. Estan practicados cuatro orificios para el gato Nike elemento que facilita la elevacion del coche llegado el caso. El frontal ha sido modificado, adoptando una rejilla de admision de aire muy tupida para evitar que piedras y otros objetos impacten en el radiador. Tambien el paragolpes es diferente, y queda perfectamente acoplado con la primera parte de las protecciones de bajos que en varias piezas cubren la practica totalidad de la superficie inferior del coche. Este lleva un conjunto de suspension formado por muelles King Springs y ocho amortiguadores Ohlins, con sus correspondientes limitadores de extension. Con esta configuración, el coche es otro. En el vano motor, de serie, tan solo destaca la segunda bateria. Para mejorar las prestaciones, el propulsor ha recibido una linea de escape completa, El interior, tiene muchos secretos. En primer lugar un arco antivuelco muy completo y lo que es mejor, que no impide para nada la utilización de las plazas traseras. Esta perfectamente rematado y ocupa lo minimo al estar muy ceñido al interior de la carroceria. Los asientos baquet, son abatibles para facilitar el acceso a los ocupantes de la parte trasera. Disponen de arneses para cuando se configura al Montero para viajar, que a diario estan camuflados debajo de los asientos, que tienen soportes especificos. Quedan perfectamente integrados los soportes de los sistemas de navegacion y emisoras en diversos puntos del salpicadero. El portón trasero, ha recibido mas trabajo del que aparenta. El soporte de la rueda de repuesto ha sido modificado para albergar diversos implementos lo que ha obligado tambien a modificar el tirador y reforzar las bisagras de soporte de la propia puerta. Abierto este, en el interior del porton se ha instalado una practica mesa abatible. Cuando el coche se dispone para un viaje, se retiran los asientos traseros y se instala una estructura metalica que alberga dos ruedas de repuesto, nevera, compresor y cofre para piezas. Entonces en el porton se colocan las planchas y un bidón suplementario para combustible. En unos minutos nuestro Montero pasa de poder ser un 4×4 familiar, con todas las posibilidades fuera del asfalto a convertirse en un rodador incansable en viajes africanos. Ni que decir tiene que todas las modificaciones están convenientemente homologadas y el Montero A.R.C. esta perfectamente legalizado para circular. MUY DE CARRERAS. De entrada se puede afirmar que el coche no pasa desapercibido alla por dende ruede. Solo con verlo y arrancarlo, se nota que este Mitsu no es normal. El comportamiento del vehiculo es en vias urbanas correcto, tan solo en los baches que nos encontramos se nota que el tarado de suspension es mas firme de lo habitual. Los asientos son confortables y sujetan el cuerpo correctamente. Nos salimos del asfalto y el vehiculo saca a la luz todas sus cualidades. Se puede mantener el ritmo por muy rota que este la pista o el camino por el que nos movamos, Los rebotes son minimos y trasmite mucha confianza. El motor empuja con ganas y con el paso de los kilometros, entendemos por que Manuel Cabrera ha puesto en marcha esta configuracion. Ni mas ni menos. QUIEN LO USA LO TIENE CLARO. Lo mejor para entender por que se ha preparado asi el coche es escuchar a su propietario : « Buscaba versatilidad ». Necesito que el 4×4 que utilice habitualmente, me valga tanto para un viaje a Marruecos como para llevar a la familia en desplazamientos domesticos. Por lo tanto, lo enfoque a un buen rendimiento de suspension, protecciones y calidad de vida a bordo, nada mas », nos comenta. «Lo que mas me gusta es que en pocos minutos pasa de ser un vehiculo de cinco plazas que te lleva como cualquiera en traslados habituales, en un 4×4 capaz, con posibilidad de hacer muchos kilometros fuera del asfalto sin problemas. El modelo me gusta y ya es el segundo que he tenido », sentencia, aunque nos déjà un final abierto : « Estoy haciendome otro, de otra marca, ya lo veras ». A esperar. LA ELECTRONICA, CLAVE. Miguel Garcia, uno de los responsables de Miracar, empresa hermana de A.R.C. y especialista en electronica, nos comenta los cambios que ha sufrido en este aspecto. « Se ha hecho muy poco en el vehiculo. Hubo que trabajar en las resistencias de los airbags para poder cambiar los asientos por unos de competicion abatibles, se sincorporó una segunda bateria y se instalaron iluminaciones suplementarias en el frontal con dos faros fijos y en el techo con una barra de leds. La centralita tuvo suerte. Aprovechando un viaje de David Muñoz de Rally Art
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