No tiene tracción 4×4, ni es un SUV ni tan siquiera un crossover, pero de la oferta de vehículos 100%
El modelo es conocido de sobra. Todo un éxito de ventas a nivel mundial, que va por su quinta generación.
Es el mismo modelo con diferentes acabados, tanto de carrocería como de mecánica, con un objetivo claro por parte del
Los viajes autónomos van de la mano con todos los aficionados al todo terreno, quienes adoptan diversas soluciones a la
Ya tuvimos ocasión hace más de un año de acercar el modelo a nuestros seguidores, con una unidad procedente de
Nunca lo habíamos probado, eclipsados por sus hermanos de gama que tan buenas capacidades tienen fuera del asfalto y que
El modelo, es de los más utilizados por los aficionados a la hora de tomarlo como base de preparaciones para
Con la versión 2023 en el horizonte, de la que hay ya pedidos en firme sobre todo de la versión
Es de los menos indicados para el campo que hemos probado, pero resulta todo un éxito de ventas para la
Hemos tenido la ocasión de probar sus hermanos de gama de la línea hibrida enchufable, y este se quedó para
No podemos recordar la cantidad de vehículos que hemos probado, pero desde luego lo que nos ha pasado con este
Ya tuvimos ocasión de conocer el modelo en una prueba llevada a cabo en el año 2019. Entonces nos gustó
Año tras año, el mercado planetario da la razón a este modelo, que consigue un éxito comercial continuo. Últimamente la
Desde luego que se ven pocos Rexton modificados para mejorar sus capacidades de serie, por lo que esta unidad se
Dentro de la oferta de SUV de Skoda está el Enyaq, 1000% eléctrico que se ofrece con dos motorizaciones y
Llevamos meses probando vehículos que salen al mercado y por desgracia en su mayoría van perdiendo capacidades para salir fuera
Siguen llegando referencias de modelos fabricados en China. DFSK que tenía modelos ya en nuestro mercado combinando combustible con GLP
No vamos a descubrir ahora un modelo más que conocido por todo buen aficionado. De hecho el probamos también las
El fabricante alemán, con el renovado Granland, actualiza su gama de SUV. Traemos los tres modelos que se comercializan para
Es un modelo que ya tuvimos la ocasión de probar a fondo durante una semana durante el verano de 2019
No tiene tracción 4×4, ni es un SUV ni tan siquiera un crossover, pero de la oferta de vehículos 100% eléctricos, es de las apuestas más deportivas que puede encontrar el cliente final. Los eléctricos siguen teniendo sus limitaciones, pero este nos ha llamado la atención y lo hemos querido conocer de cerca. Concebido originalmente como un modelo de Seat, finalmente ha caído en la gama Cupra siendo un hermano casi gemelo del Volkswagen ID.3, de apariencia mucho más tranquila. Exteriormente, su línea es muy agresiva con un frontal afilado y generosas tomas de aire con los detalles en tono cobre habituales de la marca. El lateral mantiene esas líneas diferentes con un aire fluido y pequeños aditamentos aerodinámicos en el faldón lateral. Llantas de 20 pulgadas, también con tonos cobre completan un modelo armonioso y diferente. La parte de atrás es más convencional, destacando un prominente alerón en la parte superior del portón y difusores en la zona baja. Ópticas en la línea de los otros Cupra, pero desde luego personalidad propia que no deja indiferente. Desde el minuto uno, quisieron hacer marca y lo están consiguiendo. El interior mantiene la línea de la marca, minimalista y con toques deportivos. Buenos materiales y todo bien ensamblado. A la hora de movernos un mando junto al cuadro permite cualquier maniobra y detener el vehículo. Tanta modernidad tiene su precio, y todos los mandos, son táctiles, lo que no permite asegurar que lo que hayamos tocado haya obedecido a nuestros deseos. Asientos específicos y espacio bien aprovechado, con bastantes huecos. Las plazas traseras se pueden aprovechar bien para tres al carecer de cualquier elemento mecánico que ocupe el piso en su parte central. El maletero de 385 litros con cinco ocupantes alcanza los 1276 litros si abatimos la segunda fila. La versión probada, monta un propulsor eléctrico que equivale a 204 caballos, con tracción al eje trasero, y una autonomía a anunciada de más de 400 kilómetros. Lo interesante es que se puede elegir un modo de conducción deportivo que endurece la suspensión y hace más firme la dirección lo que unido a una tracción de propulsión convierte a este Born en una autentica bomba, ya que el motor mueve con soltura los 1800 kilogramos de peso eso, sí con un centro de gravedad muy bajo, lo que permite rodar con alegría en cualquier circunstancia. Las vías rápidas no dan el mínimo problema pero los tramos de montaña son una delicia con este coche. Pensado para el tráfico urbano, en ciudad tendremos un perfecto aliado, amigo de las maniobras y por lo contenido de sus dimensiones fácil de aparcar. Fuera del asfalto, mejor poco. Escasa altura libre, neumáticos de mínimo perfil y tracción a un solo eje, no invitan a la aventura. Lo bueno es ser el rey de los semáforos y de los desplazamientos rápidos, mientras nos dure la batería.
El modelo es conocido de sobra. Todo un éxito de ventas a nivel mundial, que va por su quinta generación. Hemos tenido la ocasión de probarlo anteriormente: https://montalbanmedia.com/toyota-2021-i-rav-4-pocos-cambios-en-un-modelo-acertado-en-todo/ En esta ocasión nos subimos al último acabado llegado al mercado. La versión Adventure, que aparte de carrocerías bicolor especificas, tiene un centímetro más de altura libre respecto a sus hermanos de gama, frontal exclusivo, pasos de rueda suplementarios, y molduras en los bajos delantero y trasero dando imagen de ser de metal. En el interior asientos específicos completan los diferente del Adventure. Que mejor que salir al monte a probarlo durante kilómetros fuera del asfalto así que aceptando una invitación del Iberutas nos pusimos como destino la región turolense de el Maestrazgo donde iba a tener lugar uno de los recorridos de fin de semana que habitualmente organiza el club madrileño. El trayecto de ida lo hicimos a ritmo tranquilo, rodando con la cautela de no pasarnos con el consumo, en modo “Eco” y sin pasarnos con las aceleraciones. El RAV sigue siendo un compañero ideal para viajar, con interior bien resuelto calidad en los materiales y un rodar correcto en todo tipo de carreteras. Muy mentalizados con el sistema hibrido, llaneamos sin prisa y tomamos las bajadas con calma para que el sistema recargue las baterías lo mejor posible. Nuestro viaje incluye, autovías, carreteras nacionales y comarcales. Y el trazado abarca desde largas rectas hasta tramos de montaña que incluyen la subida y bajada de puertos con plenitud de curvas como el tramo que va de las localidades de Aliaga a Pitarque hasta hace poco pista sin asfaltar y que ahora en su primera parte está compuesto de asfalto parcheado y abrasivo de my bien agarre y una segunda recién terminada con un piso perfecto, ideal para sacarle el jugo a cualquier vehículo, y en nuestro caso perfecto para que los frenos recarguen las baterías lo mejor posible. Llego el día de salir al monte y rodeados de Land Cruiser de miembros del club, arrancamos tras un par de vadeos con una subida continua en los alrededores de la citada Pitarque, rodando entre explotaciones ganaderas, pasando por la Masía del Ardid, para tras una bajada llegar a la Iglesia de la Magdalena. Las roderas y alguna que otra piedra escondida en la maleza fueron las dificultades a tener en cuenta. Activamos el modo “Trail” y Toyota avanzó sin problemas, siendo tan solo algún que otro toque con los bajos la incidencia más reseñable. Las roderas embarradas, se superaban con algo de inercia y a seguir. Tras llanear por buenas pistas comenzamos otra subida con tramos pedregosos y nuevas roderas en las umbrías, entrando en una zona atrapada por la vegetación. Alcanzamos un collado que nos deparaba posteriormente una trialera de bajada larga, continua y con mucha piedra suelta. El mayor problema es que nuestro RAV, alcanzara demasiada velocidad, por lo que pese a que rodábamos con el cambio en modo secuencial, en primera el coche se dispara a mas de 30 kilómetros por hora, por lo que deberemos rodar frenando de forma casi continua. Si se nos va y necesitamos pararlo, el ABS impediría pararlo a nuestra conveniencia. En esta parte tan rota, la suspensión se mostro eficaz y no sufrimos ni brusquedades ni topes. De paso no se percibieron ni ruidos, ni crujidos interiores. Importante, recordar que el modo “Trail”, se desconecta si paramos el vehículo, para revisar un paso o asegurar una maniobra, por lo que antes de ponernos en marcha deberemos asegurar que esta activado. Es lo recomendado por el fabricante por ser el modo más óptimo de tener tracción con la combinación del motor térmico que mueve el tren delantero y el eléctrico que hace lo propio con el trasero. Tras una parada para un breve descanso en la que nuestros compañeros de ruta se congratulaban de que el vehículo hubiera superado los pasos más complicados sin problemas, Alcanzamos el Puerto del Cuarto Pelado, y tras unos centenares de metros de asfalto, recuperamos de nuevo las pistas, esta vez de muy buen piso, donde podemos llevar un ritmo alto sin problemas, siendo más eficaz nuestro andar que el de los todo terreno convencionales por menor peso y centro de gravedad más bajo. Alcanzamos Tronchón tras pasar por nuevas masías activas con las habituales labores del campo. Nueva parada esta vez mas larga para el almuerzo. Por la tarde, por asfalto hasta Miranbel, donde comenzaba una nueva subida con terreno variado, pasando por la Masía de Garras y la Ermita de San Cristóbal. Si hasta ahora, las vallas de separación del ganado eran ocasionales, se convierten en habituales y los diferentes tipos de bóvidos aumentan en número, tamaño y… cornamenta, lo que hace extremar las precauciones. Repetimos el paso por la Ermita de la Magdalena esta vez con nueva procedencia y rumbo, y nueva subida pronunciada para tras rodar por una cresta con excelentes vistas comenzar una nueva bajada hasta el cauce seco de un rio, cuya entrada y salida resultaron complicadas pero factibles, llegando a la Fuente del Padre Santo. De ahí, hasta el mirador de Pitarque ganado altura con suavidad, donde acabo el recorrido de la jornada de más de cien kilómetros de caminos. El domingo, nuevo enlace hasta Aliaga, para atacar una zona con varios vadeos rodear la población de Campos y usar pistas de las que comunican molinos eólicos, en perfecto estado para abordar posteriormente una trialera de piedra con varios escalones en su trazado que desembocaba en Escucha donde terminaba el recorrido fuera asfalto. De nuevo el RAV 4 acaparó miradas, pues en la bajada se encontraban los pasos más complicados del fin de semana, y el personal quería comprobar que el vehículo seguía integro como así era tras los 50 kilómetros del día fuera del asfalto. La vuelta la hicimos al límite de las velocidades multables, usando más el cambio secuencial y llevando un ritmo alto, sin tener en cuenta el consumo y mucho menos que el motor de combustión
Es el mismo modelo con diferentes acabados, tanto de carrocería como de mecánica, con un objetivo claro por parte del fabricante alemán. Llegar al mayor número de clientes finales. La segunda generación del Tiguan tiene donde elegir. La mayor novedad esta en el frontal ahora mas perfilado y con nuevas ópticas, buscando líneas más atractivas. Las ópticas traseras también son de nuevo cuño así como el diseño de las llantas. Un autentico deseado por muchos. Hemos seleccionado tres opciones distintas por concepto para ayudar a que los interesados elijan más fácilmente. Hibrido enchufable. Para los tiempos que corren. Lo mejor del vehículo con el toque actual que permite la utilización térmica y eléctrica, en cuanto a emisiones y posibilidad de circulación en momentos y lugares con situaciones medioambientales adversas. Monta un propulsor de explosión de 1.4 de 150 caballos al que se une uno eléctrico de 115, sumando entre ambos 245. Las posibilidades de recarga son las habituales, enchufe domestico o de carga rápida. Esta, se lleva a cabo en el espacio habilitado en la aleta delantera izquierda. El interior es agradable y con los buenos acabados que caracterizan a Volkswagen. Nuestro acabado es el R, lo que se traduce en detalles más deportivos como los asientos. Buen espacio en las plazas traseras, que acogerán a dos ocupantes de forma holgada y tres si no tienen mucha envergadura. En cuanto a la zona de carga, con los asientos traseros en posición normal tendremos 476 litros que se elevan a 1516 si los abatimos. A bordo tendremos garantizada la calidad habitual, con un rodar agradable y cómodo. El conjunto motriz responde siempre y tendremos potencia en cualquier circunstancia. El precio de la unidad probada es de 51140 euros sin descuentos. A cambio tendremos coche para todo, pudiendo rodar en ciudad sin limitaciones pero pudiendo vivir solo con combustible tradicional. En el monte, solo aparecer. Esta versión solo tiene tracción 4×2, por lo que tan solo contamos con la altura libre como aliado fuera del asfalto. Quedémonos en el. All Space. Para grupos numerosos. Es un acabado familiar por excelencia. La posibilidad de adquirirlo con siete plazas amplia sus posibilidades en caso de necesitar mover a más ocupantes de lo normal. Sin perder sus líneas generales, es simplemente más largo. Exactamente 21 centímetros más. El espacio interior es el estándar del modelo, con asientos cómodos de tapicería agradable. El All Space crece a lo largo no a lo ancho. Detrás también todo conocido con buena calidad a bordo, y el espacio previsto. En cuanto a motor, este es un diésel de 150 caballos, dócil de manejo y con intenciones de gastar poco. La carrocería permite además disponer de un espacio de carga mayor, 700 con la segunda fila de asientos lista para su uso y 1755 si la abatimos. El precio de la unidad probada asciende a los 50210 euros sin descuentos. A cambio tendremos un SUV capaz, con mucho espacio de carga y capacidad para siete ocupantes. En el monte, con precauciones. Pese a su tracción total, por peso y tamaño, ne estaríamos muy cómodos fuera de la carretera. No obstante su tracción total y una buenas ruedas de invierno, permitirán a los grupos familiares que gusten del deporte blanco moverse a sus anchas. Las ayudas electrónicas harán el resto ya que podremos elegir gracias a un conmutador el modo de uso. R. Una bomba familiar. Desde luego que sí. Aquí está la solución para aquellas familias que pensando con la cabeza, necesitan vehículo de cuatro puertas con portón trasero y capacidad de carga, pero gustan de rodar de forma rápida en cualquier circunstancia. Exteriormente, los logos R que en el portón trasero son mas protagonistas que los de la propia marca, diferencian a esta versión de sus hermanos de gama. Los mínimos retoques aerodinámicos en el frontal y laterales en base a pequeños aditamentos aerodinámicos, las llantas de 21 pulgadas con las pinzas en un intenso color azul, y sobre todo los cuatro escapes posteriores demuestran que esta es una versión más que deportiva. El interior, mantiene la línea con asientos envolventes y detalles deportivos. Los traseros, mantienen la calidad habitual siendo convencionales en su estructura. Nada menos que 320 caballos da el motor 2.0 turbo, que unido a un cambio de siete velocidades DSG, con posibilidad de usarlo de forma más efectiva con las levas del volante, escapes Akrapovich y poder optar por la forma de conducción “Race”, para disponer de un vehículo de altas prestaciones. En marcha, comprobamos que empuja sin compasión, con ganas desde el primer momento. Es comportamiento deportivo puro y duro. Tarados de suspensión duros y frenada espectacular. Se puede correr y mucho con el. Su precio, se eleva a los 63315 euros, elevado respecto a los otros, pero con muchos matices de exclusividad. En el monte, solo buenas pistas. Y es que pese a tener tracción total y ayudas electrónicas, su menor altura libre y sus neumáticos de mínimo perfil, invitan a solo moverse por terrenos bien compactados y planos. No obstante, el vehículo no se muestra hostil con las irregularidades, y alguna mínima salida del asfalto es factible. Son una opción interesante en cualquier caso, solo deberemos decidirnos por el Tiguan que se ajuste a nuestras necesidades y disfrutarlo. Tendremos un vehículo con buenos acabados, mecánicas eficaces y eficientes, con mínimas lagunas como la ausencia de rueda de repuesto o neumáticos completamente de asfalto. Y es que pese a su tracción 4×4 en algunas versiones, salirse a un camino no es el objetivo prioritario.
Los viajes autónomos van de la mano con todos los aficionados al todo terreno, quienes adoptan diversas soluciones a la hora de hacer noche. Desde la tienda convencional, hasta el remolque, pasando por la de techo o los avances. En este caso conoceremos una realización que permite dormir dentro del vehículo sin problemas. Se trata de una unidad de Mitsubishi Montero DiD Sahel 2.5, que se adquirió de segunda mano con algunas modificaciones ya realizadas. Las mismas, no eran de la satisfacción del nuevo propietario, que se decidió acometer una reforma completa para dejarlo a su gusto. El objetivo principal, poder contar con una vivienda rodante en la que se echara en falta lo mínimo de un hogar convencional. Se desmontó el vehículo casi por completo, cubriendo todo el interior con Kaiflex para aislarlo e insonorizarlo. Se modifica el suelo del vehículo entre pilar B y C para la colocación de la nevera en el punto más bajo de esta zona, logrando tener la mayor altura posible para dormir. Se fabrica un modulo completo de aluminio con piezas de ensamble y sujeciones en aluminio soldadas y posteriormente ancladas al suelo. Esto da lugar a una base con una estructura para la cama, un arcón y soporte para cajas de almacenaje. Se complementa el «dormitorio» con una baca interior de techo. Además se instala un depósito de 60 litros para disponer de ducha. Esta se puede colocar con una ventosa en la parte alta de la ventanilla trasera. Para acceder a la baca exterior, se utiliza un peldaño portátil que se encaja en cualquiera de las cuatro cerraduras de las puertas. Se modifica y simplifica toda la instalación eléctrica llevando las dos baterías a la zona trasera en la ubicación de la tercera fila de asientos, colocando además un convertidor a 220V y un compresor con control remoto. Todo esta colocado aprovechando el mínimo espacio, pero sin que ninguno de los componentes ni accesorios pierda su funcionalidad. Se fabrica una mesa totalmente en duraluminio para la zona del portón trasero colocando dos luces LED y dos tomas USB 12V. Colocación en baca exterior de barra de LED y conector náutico estanco. También en el exterior, se colocan las planchas aprovechando la parte mas vertical del portón trasero. Exteriormente dispone de toldo, focos multifuncionales, guías de techo Rhino Rack, toma de admisión elevada, faldillas, las ruedas llantas especificas, aletienes, etc. Interiormente, aparte de emisora y conmutadores convencionales, dispone de un panel de control eléctrico, que permite gobernar diversos accesorios, desde la iluminación, hasta la ducha. Su propietario Raúl Ortega, lleva muchos años rodando en nuestro país y en el extranjero, y sabia lo que quería desde el principio. Finalmente se ha salido con la suya y tiene su casita rodante, que además va bien con todo funcionando a la perfección. Pero aun no está contento, ya que durante nuestra sesión fotográfica, nos hizo saber que tiene pensadas mejoras para el vehiculo y algún que otro complemento. En el monte, perfecto. Una preparación de estas características, necesita garantizar varias cosas. Por un lado la buena elaboración de los accesorios, que deben ser fiables y robustos, por otra la buena instalación, que ayuda a que todo funcione perfectamente. Por ultimo, una vez en marcha, no se debe oír nada mas que lo que sonaría con una unidad de serie y vacía. Este Montero cumple con todo y desde luego que invita a viajar. Ni en zonas bacheadas se perciben ruidos ni crujidos. Mpi. Jóvenes expertos. En un panorama complicado para sacar adelante proyectos como este e incluso mas sencillos, se ha puesto en marcha Mpi, que desde su sede en la madrileña localidad de Mejorada del Campo, supone un nuevo establecimiento donde poder mejorar nuestros todo terreno. Su propietario Manuel Gonzalo extremeño de la cacereña población de La Calera, recién entrado en la treintena nos hace una breve semblanza de lo vivido en el sector: “Estudié F.P. de Electromecánica de vehículos y carrocería aquí en Madrid, he trabajado en dos talleres de mecánica multimarca y por ultimo en Arc Racing durante casi cuatro años compaginando dos temporadas del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno con el equipo DKR Raid Service. Tras el cese de la actividad de los mismos y tras haber trabajado en otra empresa como soldador decido crear la mía propia y seguir mi camino en solitario como siempre había soñado. Disponemos de un espacio de 300 m2 no solo de taller, sino de fabricación de piezas específicas. Trabajamos con todo tipo de modelos, pero el Montero es mayoritario, ya que los propios clientes nos recomiendan a nuevos propietarios de Mitsubishi que confían en nuestro trabajo para sus necesidades”.
Ya tuvimos ocasión hace más de un año de acercar el modelo a nuestros seguidores, con una unidad procedente de la importación paralela: https://montalbanmedia.com/contacto-jeep-wrangler-gladiator-el-icono-4×4-se-hace-pick-up/ Era propiedad del equipo madrileño TMX especialista en preparaciones sobre toda clase de modelos Jeep Ahora hemos podido disfrutar de un Gladiator de los que la marca comercializa en nuestro país, concretamente la serie limitada Launch Editión, que entre otras extras, lleva asientos de cuero (aunque en estos aparece el logotipo Overland perteneciente a el acabado estándar), techo y aletines de las ruedas en el color de la carrocería y tapa de lona plegable en el compartimento de carga. Exteriormente es como cualquier Wrangler hasta que se acaba la puerta trasera. A partir de ahí, una zona de carga cuadrada y plana lo diferencia. Las consecuencias, una longitud de 5,59 metros. Eso sí, pese a su apariencia su capacidad es de 750 kilos, menor que buena parte de su competencia que supera la tonelada, el uso de muelles en vez de ballestas le penaliza en este aspecto. Por lo demás, todo nos resulta familiar. Las siete rejillas delanteras, marcan la imagen del Wrangler hace décadas y como buen icono del sector sigue gustando a sus clientes. Su funcionalidad se mantiene, ya que se descapotan fácilmente las plazas delanteras y con algo más de dificultad el techo completo incluyendo bajo los asientos traseros espacio para guardar la tornillería. En esa zona también se encuentran dos cofre para objetos y un altavoz extraíble, lo que permite irnos con la música a otra parte. Se pueden también desmontar las puertas y abatir el parabrisas dejando nuestro Gladiator con un aspecto de los más radical y atractivo. Es destacable también la ventanilla practicable en el cristal trasero algo que muchos propietarios de pick ups echan de menos, y que permite transportar objetos de considerable longitud. La zona para colocar objetos es muy cuadrada, midiendo más de metro y medio de longitud (dos metros con la trampilla bajada), y un metro y cuarenta y cuatro centímetros de ancho, penalizada esta cifra en la zona de los pasos de rueda. La superficie y laterales están revestidos, dispone de raíles para poner sujeciones donde asegurar la carga y toma de 230 voltios para alimentar aparatos eléctricos. Cubica más de 1000 litros de carga. A bordo mantiene la postura erguida de conducción y asientos cómodos en cuero. La instrumentación es casi toda por conmutadores huyendo de la farragosa moda digital que no permite controlar el coche con facilidad. La pantalla de 8,4 pulgadas es suficiente y cabe recordar que todo el salpicadero es impermeable pudiendo darle un manguerazo en caso de que este muy sucio por el uso. Los traseros son perfectos para dos y justos para tres con consola central a los pies que incomoda en la postura. El respaldo está muy erguido como en la práctica de totalidad de pick up del mercado. En marcha, es agradable de conducir en cualquier circunstancia. En tráfico urbano, hay que tener en cuenta siempre el tamaño del vehículo, sobre todo en los giros y más aun a la hora de aparcar. En batería no tendremos muchos problemas, aunque por longitud, sobresalimos mucho del resto. En fila tendremos que dar con hueco suficiente. Imprescindible la cámara trasera que ayuda y mucho a la hora de hacer maniobra. En carretera, buen comportamiento y para asegurar mejor nuestro rodar, se puede conectar el bloqueo central, que ayudará si circulamos por carreteras viradas o de montaña. El motor s una delicia. Es un V-6 Multijet que rinde 264 caballos. Empuja en cualquier circunstancia y de forma progresiva. Rodamos solos y con mínimo equipaje, es posible que pierda brío cargado y con cinco ocupantes, pero desde luego da gusto. Va asociado a una caja de cambios de ocho velocidades. En cuanto a consumos, nos salió una media de 10 litros justos (sin incluir los tramos de campo donde pusimos la reductora). La cifra es contenida teniendo en cuenta la aerodinámica adversa y que movemos más de 2400 kilogramos en vacío. Seguimos echando en falta dos cosas, por un lado llave para abrir el capó delantero aunque la alarma haga su trabajo si llega el caso y reposapiés en el puesto de conducción. Por lo demás, disfrutaremos de un todo terreno de verdad, muy equipado y con infinitas posibilidades de uso para rutas y viajes. El precio de salida del modelo es 73300 y el de nuestra unidad se acerca a los 79000. En el monte, listo para disfrutar. Contamos de partida con uno de los pocos modelos con verdaderas capacidades de rodar fuera del asfalto. Chasis macizo, de largueros y travesaños, puentes rígidos en ambos ejes, caja de cambios con reductora, control de movimiento a baja velocidad, etc. Nuestro avance fuera del asfalto no debe tener problemas, debiendo controlar siempre nuestro tamaño sobre todo en giros estrechos. Por lo demás, a disfrutar. En nuestro recorrido, utilizamos las instalaciones de Masía Pelarda, perfectas para sacar el jugo a un modelo así. Al rodar sin carga, el tren trasero podría dar rebotes o situaciones indeseadas, pero siempre nos pareció noble, siendo los muelles traseros más agradables que las ballestas. Solo notamos algún tope seco en el tren delantero, a la hora de comprimirlo. Por lo demás, comportamiento más que correcto Si lo retorcemos, el recorrido de las suspensiones es bueno, sobre todo en el tren trasero. Esto permite afrontar obstáculos que a priori podrían parecer insalvables. Ni un ruido, ni una queja, todo está bien ensamblado. Solo tenemos un par de detalles en contra, en primer lugar unos neumáticos totalmente de asfalto que piden a gritos unos más técnicos, pasando de los 255/70 de origen por unos 235/80 en dibujo mixto. Perdemos algo de banda de rodadura pero ganaremos casi un centímetro de altura libre sin problemas en la ITV, y mejoraremos ostensiblemente nuestra capacidad de tracción. Otro dato a tener en cuenta es el ángulo ventral, ya que con una batalla de tres metros se queda en 25º. Según que
Nunca lo habíamos probado, eclipsados por sus hermanos de gama que tan buenas capacidades tienen fuera del asfalto y que tanto nos gustan, pero ya era hora de hacerle un hueco conocerlo de cerca. Tras un pasado más que laureado en competición, el modelo vive una época entregado a un uso familiar. Su última actualización, mantiene líneas más bien convencionales, huyendo de las tan de moda líneas de LED en el frontal con las que otros fabricantes intentan dar personalidad a sus lanzamientos. Actual pero sin excesos. Cinco puertas, el tipo de carrocería más demandado. Para diferenciarse, este Imprezza tiene logos específicos, que nos recuerdan que es un acabado hibrido, con detalles azules entre los emblemas. Facilidad de acceso y buena vida a bordo, con el nivel habitual de calidad de la marca. Instrumentación sencilla y mucha de ella con interruptor, lo que se agradece. En cuanto a la motorización el probado Boxer de dos litros y 150 caballos, es el protagonista, apoyado por uno eléctrico de casi 17. Esto permite circular sin emisiones un par de kilómetros y poder recargar la batería situada bajo el maletero de forma sencilla en frenadas y retenciones de motor además de disfrutar de la etiqueta ECO. Se anuncia un consumo inferior a los ocho litros, pero a nosotros se nos subió hasta casi los nueve, eso sí, sin tratar de ahorrar. En marcha es agradable en cualquier circunstancia, el cambio VTC, se muestra perezoso y rumoroso si le exigimos de golpe, pero con las levas en el volante, podemos rodar de forma ágil en tramos virados y de montaña. Tamaño correcto para la ciudad y buen comportamiento en carretera. Es desde luego una opción racional, ya que con un Impreza tendremos un turismo sin problemas, con muy buenos acabados, práctico y con el plus de la tracción total. En un mercado donde la mayoría de los SUV tienen tracción a un eje, mayor altura en el centro de gravedad, mayor peso e inercias, este Subaru les gana en dinamismo en cualquier circunstancia. Como valor añadido, su sistema hibrido de propulsión le permite circular en ciudad en zonas restringidas. Sin descuentos desde 35000 euros se puede tener uno. En el monte. Superando lo previsto. Está claro que quien salga fuera del asfalto con asiduidad, tiene el resto de modelos del catalogo de la marca para elegir, pero hay que tener en cuenta, que pese a la escasa distancia al suelo el sistema Symetrical, garantiza buena tracción en cualquier circunstancia. Así las cosas, en carreteras de mal asfalto, rotas, bacheadas y sobre todo invadidas de barro o vegetación circularemos sin problemas. Si nieva, lideres en movilidad, ya que en las olas de frio podremos circular sin problemas, mejor aun si montamos neumáticos de invierno.
El modelo, es de los más utilizados por los aficionados a la hora de tomarlo como base de preparaciones para rutas y viajes. Hemos mostrado aquí más de uno, pero este es cuando menos diferente en concepción, ya que pese a que lleva instalados accesorios convencionales y adquiribles en el mercado de todo terreno sin problemas, contempla otras soluciones muy personales y en algún caso realizadas de forma artesanal. La base es el acabado GX del modelo. Exteriormente, se han llevado a cabos las siguientes sustituciones y mejoras: Defensa híbrida Acayx con cabrestante Warn Evo 10 S. Toma de admisión elevada Bravo, llantas de Land Cruiser del acabado VX, con neumáticos BF Goodrich, Mud Terrain KM3, en medida 265/70 R 17. Aletines de goma, gancho de remolque Hitch 2,baca superior Acayx con maletas rugerizadas para transportar material y barras de LED Osram en la parte frontal. Este mismo accesorio se instala para las de marcha atrás por quedar las de origen por encima de los 120 centímetros una vez levantado, medida ilegal. Por acabar con la iluminación, focos cuneteros empotrados en la defensa delantera. Sexta rueda del modelo VLX con bolsa portaobjetos exterior. Como ultimo detalle, bola de remolque desmontable con cable sintético. En cuanto al exterior, lo que no se ve, lleva protecciones integrales Almont. Por seguir con el interior y la mecánica, Dos baterías Óptima con relé T-Max y una instalación eléctrica especifica con una central de control en el salpicadero junto a la emisora CB, que informa instantáneamente del correcto funcionamiento de todos los accesorios instalados. El apartado de suspensión está confiado tanto en el tren delantero como en el trasero a Ome, incluyendo trapecios a medida y amortiguadores de botella externa BP-51. Para mejorar las condiciones de vida cuando se está viajando, se ha construido una estructura artesanal con cajones con freno, siendo esta la tercera versión que permite un mejor funcionamiento y la posibilidad de abatir la nevera para una mejor apertura de la misma. El portón, recibe una mesa abatible de fibra de carbono que complementa el mobiliario. A la hora de probarlo, impresiona el perfecto estado del vehículo, sin la más mínima rozadura o toque. Mucho de lo instalado parece corresponder al equipamiento de serie. Todo se abre y se cierra con facilidad, y es que Fernando, meticuloso en estos temas, gusta de dejar todo bien rematado y en perfecto orden de marcha. Nos reconoce que en algunos aspectos ha tardado horas por no decir días intentando que todo quedara no solo bien si no a su gusto. A la hora de la verdad, no se perciben ni sonidos, ni crujidos, ni nada que haga pensar en un funcionamiento sospechoso con el paso de los kilómetros. Aparentemente son modificaciones discretas pero que mejoran aspectos fundamentales como la altura libre o los ángulos característicos, que permiten rodar por cualquier zona rota con confianza. En un modelo donde las preparaciones son infinitas, esta puede presumir de toques personales que la hacen por lo menos distinta. A disfrutarlo todo. Fernando Serrano. En el sector desde hace décadas. Es de las caras de siempre, con un historial denso y variado. Profesionalmente, es Técnico Mecánico de la Universidad Carlos III de Madrid. Labores de diseño y fabricación de prototipos. Ayuda al Equipo Mad Formula Team a desarrollar y fabricar el monoplaza con el que participan todas las temporadas en la Formula Student, entre otros proyectos deportivos. Desde los 22 años en el todo terreno. Empezó de copiloto con José Jorquera pero quiso tomar el volante y comenzó a competir con su propio coche. un Suzuki Vitara que preparó personalmente, con su hermano de copiloto. Pronto se acabó el dinero y tuvieron que vender el coche. Aun así quedaron una temporada subcampeones de España de T-1 (lo que entonces eran los coches de serie). Posteriormente participaron en la Sahara Aventura en cinco ocasiones, siendo terceros absolutos un año, ganando dos veces la categoría de coches de serie y una la de conducción en dunas. Nuevo regreso al Nacional dentro de la Nissan Challenge con Felipe Martínez de navegante, peleando con dos docenas de rivales todos con las Navaras D22. Después de dejar la competición de forma definitiva, se ha volcado en las rutas y los viajes de ocio, por nuestro país y los vecinos de Portugal y Marruecos. Es de los que sale al monte casi todos los fines de semana. Su balance es siempre positivo, ya que en tiempos de restricciones y limitaciones, asegura no haber tenido nunca un problema, y anima a todo el mundo a defender y practicar nuestra afición favorita.
Con la versión 2023 en el horizonte, de la que hay ya pedidos en firme sobre todo de la versión Raptor, la alta de gama, ¿es buen momento para hacerse con una de las unidades disponibles aun en concesionarios? Hemos podido disfrutar de una, además de serie limitada, y desde luego que nos ha convencido. Las pick up son el reducto del mercado más afín a lo que es un todo terreno convencional. Aun comercializándose versiones básicas pensadas para uso profesional, eso sí dotadas de buenos paquetes de equipamiento, las mas equipadas se han convertido en una opción muy seria para uso familiar, por los acabados y calidad de vida a bordo. La Ford Ranger, es todo un éxito de ventas en nuestro continente, siendo la más vendida en Europa el año pasado, dando satisfacción a los clientes de Ford de perfil más aventurero y acercando a clientes de otras marcas. Para dar un toque más exclusivo, se ponen en el mercado series limitadas, muy atractivas y lo que es mejor con todos los accesorios en la ficha técnica original. La Stormtrack, incorpora detalles exteriores como frontal y llantas específicos con neumáticos mixtos, logos y adhesivos repartidos por la carrocería, arco en la zona de carga, tapa de la misma con accionamiento eléctrico y bola de remolque. La tapicería de cuero con el nombre bordado y detalles en color completan el interior de esta serie. A nivel mecánico mantiene el propulsor 2.0 biturbo de 213 caballos, que nos ha respondido bien siempre. En cuanto al consumo, aunque el fabricante anuncia uno combinado inferior a 10 litros a los 100 kilómetros, habrá que hilar muy fino no para igualar, sino para acercarse a la cifra. A bordo, nos sentiremos como en cualquier turismo o berlina moderno, con unos acabados muy buenos, un tacto impecable y sobre todo una posición de conducción erguida como en los 4×4 de verdad, que permite afrontar muchos kilómetros con comodidad. Los asientos traseros, tienen buen espacio, pero como todos los modelos del segmento están hipotecados por la verticalidad de la carrocería en la parte posterior del habitáculo. Un lujo la recogida y extensión de la tapa de carga de modo eléctrico, que facilita enormemente las labores colocar bultos. La propia caja está protegida para evitar toques. En marcha, en tráfico urbano tan solo las calles y giros angostos nos obligaran a extremar las precauciones, teniendo u rodar cómodo en vías rápidas y correcto en carreteras secundarias con inclinaciones mínimas. El precio arranca en 49500 euros, por el que obtendremos un todo terreno de verdad, con capacidad para cinco ocupantes, un espacio de carga más que generoso, y no sufriremos las limitaciones de modelos SUV, de precio más alto, presencia más moderna, pero absolutamente inútiles si salimos del asfalto. Los interesados, tendrán que moverse. Quedan pocos. En el monte, dispuesta a todo. Son pocos los modelos nuevos que se pueden adquirir y dirigirse a rodar fuera del asfalto sin problemas. Y este es uno. Conociendo sus limitaciones por tamaño (mide más de cinco metros), lo que nos puede comprometer alguna maniobra en zonas estrechas y tortuosas, el resto será cuestión de tacto. El resto pasa por sacar partido de las ayudas a la conducción que tiene: tracción 4×4 con reductora, bloqueo de diferencial trasero, control de descensos… Esto unido al neumático mixto, algo casi olvidado por los fabricantes a la hora de equipar los modelos de serie con tracción total, son toda una garantía para poder meternos en líos. Lleva protecciones de bajos, lo que garantiza la durabilidad de los mismos en zonas muy rotas. Ahora bien, siempre habrá que tener en cuenta sus ángulos característicos sobre todo el de salida y el hecho que movemos más de dos toneladas y media de peso. Las ballestas traseras, hacen echar en falta los muelles del acabado Raptor, pero cumplen bien su función, con un recorrido de suspensión correcto. Puede cargar más de una tonelada, para lo que la solución mecánica empleada es la ideal.
Es de los menos indicados para el campo que hemos probado, pero resulta todo un éxito de ventas para la marca, gracias a una combinación de estética, deportividad y toque familiar qua gusta a muchos clientes finales. Había que conocerlo. Sus líneas exteriores, recaba lo mejor de varios mundos. Estética por presentarse como un turismo elevado de carrocería, tan al gusto de los tiempos que corren Deportividad con tomas de aire de generoso tamaño, faros muy rasgados y pasos de ruedas sobredimensionados (No hay que olvidar que el modelo corre el Mundial de Rallies y eso cala en compradores aficionados al automovilismo). Familiar, por sus cinco puertas y portón trasero, ideal para que quepan todos y todo, sin olvidar la hibridación que aboga por un menor consumo y emisiones, lo que permite circular en ciudad en días de restricciones. Monta un propulsor de 155 caballos con hibridación ligera, que se mostro eficaz en todo momento, complementado con la caja de cambios automática de nueve velocidades. Los asientos delanteros son cómodos y amplios, con un salpicadero sencillo y con todo a mano y claro. Los traseros son correctos para dos y escasos para tres, sobre todo en altura, dada la caída de la carrocería en la parte trasera. El maletero, dispone de 465 litros de capacidad con una buena boca de carga, que permite alojar bultos sin problemas. Un doble fondo permite contar con 80 litros más de carga, que pueden ser de las que manchan al tener un desagüe en el fondo. Ni que decir tiene que la rueda de repuesto, ni está ni se la espera. En marcha es muy efectivo, con un andar cómodo y suave, destacando su enérgico tarado de suspensiones que permite rodar ligero sin balanceos en vías rápidas y de montaña. Es una buena opción para el que busque un coche sin problemas, de concepto moderno y que le llevará de forma ágil en sus desplazamientos llegando incluso a la puerta de la finca. En el monte, solo asomarse. Está claro que no pensado para circular fuera del asfalto, salvo en pistas cementadas o de muy buen piso. Pese a sus dieciséis centímetros de altura libre y los modos de conducción específicos para terrenos resbaladizos, mejor dejarle siempre por lo negro.
Hemos tenido la ocasión de probar sus hermanos de gama de la línea hibrida enchufable, y este se quedó para el final por ser el de precio más bajo y por lo tanto escalón de acceso a la gama. Exteriormente es un Jeep por los cuatro costados. La parrilla marca de la casa, los faros redondos y las líneas cuadradas le dan una tremenda personalidad. Nuestra unidad tenía un discreto color gris (sting grey según el fabricante), pero se puede adquirir en tonos más claros que harán destacar muchos detalles del vehículo que vienen de origen en negro. Diversos logos se reparten por todo el Renegade, recordándonos de paso que esta no es una versión normal. Emblemas de ser campero como el de Trail Rated o hibrido enchufable, como el de 4xe, dan a entender que este Jeep vale para un recorrido campestre y para aparcar en el centro sin pagar. En pequeños detalles sigue apareciendo la figura del Willys, un emblema que ratifica su carácter. Su sistema de propulsión, se basa en un motor de explosión de 180 caballos que mueve el tren delantero al que se une uno eléctrico de sesenta responsable de la tracción del tren trasero. Esto permite moverse en modo convencional, hibrido y eléctrico 100% a voluntad. El tiempo de carga máximo es de cinco horas y media, y el fabricante anuncia una autonomía en este sistema de propulsión de 40 kilómetros El combustible se reposta de forma convencional y la electricidad aunque tiene sistema de recarga en marcha debe para alcanzar el total de la misma enchufarse a un cargador. Los tres modos de avance se seleccionan con una botonera que se encuentra a la izquierda del volante. Por defecto se mueve en modo hibrido, pudiendo elegirse los dos restantes a voluntad. Este sistema permite incorporar la etiqueta cero y no ser proscritos en el centro de las ciudades que establecen restricciones. En el apartado de combustión, echamos en falta un deposito de mas capacidad, ya que solo contamos con treinta y seis litros por lo que la autonomía haciendo esfuerzos por llegar lejos, no alcanzará los quinientos kilómetros. A bordo, nos encontramos con el diseño más juvenil y desenfadado de la gama, con inserciones en tono cobrizo satinado, asidero para el copiloto y logos estratégicamente situados. Asientos cómodos y buena posición de conducción, vertical como en los todo terreno de toda la vida. En las plazas traseras, cómodas para dos y justas para tres, desaparece el túnel que alojaría el cambio, ya que es el segundo motor el que mueve el tren trasero. El maletero, tiene 330 litros de capacidad, que si abatimos la segunda fila de asientos, llegaría a 1277. En marcha, tendremos buenas sensaciones en cualquier circunstancia, el motor térmico empuja de forma progresiva y los tarados de suspensión son correctos. Cualquier tipo de vía, será asequible a este Jeep. En cuanto al consumo, el amplio abanico de utilización permite contemplar desde el “0” de quien tenga el puesto de trabajo a pocos kilómetros de casa, hasta los que no salgan del monte con el sistema “rock” y el bloqueo puesto de forma permanente. Quien desembolse los poco mas de 40000 euros que cuesta, lo que busca es un coche para todo, que deje al margen prohibiciones y nos permita alcanzar esa gestión administrativa en el centro y ese paraje de difícil acceso al que tanto nos gusta llegar sin problemas. En el monte, sin problemas. El Renegade, con lo que nos aporta desde que lo hemos conocido, nos dio confianza para salir al monte. La ocasión fue que ni pintada, La ruta anual que el Club 4×4 Valle del Guadiato hace por alrededor de la localidad cordobesa de Peñarroya Pueblo Nuevo. La pudimos hacer con garantías, disfrutando de los paisajes y la historia de la zona. No tuvimos pasos complicados, pero lo que fue rodar pos pistas y caminos de diferente dificultad y estado del terreno, fue cómodo y seguro, demostrando el buen funcionamiento de un sistema cuando menos diferente a lo utilizado habitualmente. El sistema Select Terrain, permite elegir el modo más apropiado de tracción según el terreno que pisamos. Complementan la ayuda fuera del asfalto el bloqueo de diferencial central, el asistente de arranque en pendiente y el control de descensos. Tan solo hay que tener precaución si en un paso complicado detenemos nuestro Jeep. El freno de mano se activa y hay que desactivarlo antes de ponerse de nuevo en marcha para no encontrarnos con un momento en el que necesitando avanzar o retroceder, la maniobra se vea entorpecida. Tampoco debemos olvidar que movemos alrededor de 1800 kilogramos. Si queremos hacer un uso intensivo fuera del asfalto, no estaría de más sustituir los neumáticos de origen Vector 4 Seasons en medida 235/ 55 en llanta de 17 pulgadas por unos mixtos 225/ 69, perderíamos banda de rodadura, pero ganaríamos más de medio centímetro de altura libre (en origen el Renegade tiene más de veinte centímetros) y mejoraríamos la tracción en suelo de escasa adherencia.
No podemos recordar la cantidad de vehículos que hemos probado, pero desde luego lo que nos ha pasado con este modelo, no lo hemos vivido nunca. No ha habido trayecto que hayamos llevado a cabo en el que no se nos haya incluso parado para preguntar. ¿Qué coche es este?, la pregunta siempre era la misma. Y la respuesta también: “ Un SWM”. Ahhh, nos contestaban, como si hubieran tenido tres. Después les explicábamos un poco la historia que les sorprendía y ya con más confianza, escudriñaban el coche por los cuatro costados. S.W.M. (Speedy Working Motors) es una marca de motos de campo italianas que vivió éxitos deportivos en la década de los setenta, y que fue adquirida por el grupo oriental Brillance Shintray Holdings, compañía responsable de la fabricación y distribución en China de los modelos Renault y BMW comercializados en aquel país. En Europa además de tener fabricas, dispone de un centro de diseño que ha sido responsable del G01F que hemos tenido la ocasión de probar. Exteriormente, es muy agresivo en su diseño sobre todo en el frontal, con una parrilla que simula una descomunal toma de aire, aditamentos aerodinámicos y rasgos muy horizontales buscando anchura y en la trasera con doble salida de escape y spoilers en portón y techo. El lateral es musculoso y presume de unas llantas de 18 pulgadas de bonito diseño. Llama la atención los detalles con la bandera tricolor italiana en la rejilla delantera y los pasos de rueda delanteros. Tiene 4, 67 metros de largo, lo que da una magnifica presencia al conjunto. Es amplio por donde se le mire. Si el exterior sorprende, el interior no le va a la zaga, ya que en los asientos y en las puertas se han colocado detalles en amarillo chillón, que con la carrocería en el mismo color podrían parecer un complemento, pero en este caso resultan demasiado llamativos. No obstante los asientos son cómodos y no cansan con el paso de los kilómetros. Pantalla de 10 pulgadas con conectividad actualizada, volante multifunción y un completísimo equipamiento no dan a entender que este vehículos venga de oriente. Sus acabados son buenos con material agradable y sin ruidos por mal montaje. En las plazas traseras, buen espacio para dos e incluso para tres ocupantes, algo a lo que ayuda la falta del túnel central que permite una posición más natural para las piernas. El maletero cuenta con 570 litros de capacidad, no disponiendo de rueda de repuesto que está ocupada por el depósito del gas. Y es que este modelo goza de un propulsor de origen Mitsubishi 1.5 T que da 131 caballos con posibilidad de uso con combustible convencional o GLP. Esto permite tener más de mil kilómetros de autonomía. En marcha, se muestra correcto en todos los trayectos, hay que tener en cuenta su longitud en el tráfico urbano, a la hora de aparcar y alguna maniobra, situación en la que viene bien que tenga cámara trasera. La dirección está demasiado desmultiplicada y hay que dar más vueltas de volante en según qué giros. En vías rápidas tiene buen andar aunque el tarado de suspensiones es más bien blando y se producen en apoyos y frenadas fuertes inclinaciones en la carrocería. Está claro que es un vehículo pensado para uso familiar, teniendo que hacer un desembolso ajustado, (nuestra unidad tiene un costo de 24615 euros) teniendo a cambio un modelo amplio, con seria autonomía y bajo costo gracias al GLP que nos permite de paso entrar en la ciudad sin problemas en días de restricciones. Además hasta que se vayan viendo unidades seremos el centro de atención en muchas ocasiones. Se puede estirar la garantía hasta siete años y la marca ya disfruta de una docena de concesionarios repartidos por toda la península, por lo que tenemos varios establecimientos para adquirirlo y estaremos cubiertos ante cualquier incidencia En el campo, de visita. Poco más podremos hacer con el SWM. Solo se comercializa con tracción delantera y pese a su buena altura libre de 19,7 centímetros, el spoiler delantero muy expuesto y el peso son enemigos claros. No obstante si el terreno está en buenas condiciones, podremos rodar teniendo en cuenta que llevamos poco más que un turismo levantado.
Ya tuvimos ocasión de conocer el modelo en una prueba llevada a cabo en el año 2019. Entonces nos gustó y en este tiempo el fabricante lejos de relajarse, ha actualizado el modelo, con ligeros retoques exteriores y una completa renovación interior. Por fuera unas ópticas delanteras y traseras mas rasgadas son la mayor novedad, dando al vehículo un aspecto más ancho. La típica parrilla frontal también ha sufrido u n rediseño, manteniéndose para bien el paragolpes recortado que mantiene un buen ángulo de ataque. Se conservan los logos exteriores, que transmiten que este no es un Compass convencional. En los laterales y portón más convencionales pero en el capó delantero, más explicito. Es a bordo donde todo ha cambiado. El salpicadero es de nueva factura y está presidido por una pantalla digital de más de diez pulgadas, que si antes estaba encastrada ahora tiene todo el protagonismo al estar al aire. Permite todo tipo de conectividad de última generación. De paso, se mantienen muchos controles de forma convencional con interruptor que garantiza que hemos activado o desactivado lo que queremos. Materiales agradables y mejorados respecto de su antecesor y asientos más cómodos y envolventes. En la parte trasera, espacio más que correcto para dos y escaso para tres si son corpulentos. Abriendo el portón trasero y, con los asientos en su posición original dispondremos de 420 litros de capacidad. Abatiéndolos llegaremos a 1230. Lo mejor, que disponemos de rueda de repuesto esa especie en vías de extinción, que en Jeep tienen el buen criterio de mantener. No en vano el Compass 4xe invita a salir de el asfalto y no conviene tener sorpresas en esas situaciones. Hay tres modos de conducción, para sacar el jugo a los 240 caballos de los que presume, 180 del térmico y 60 del eléctrico. El hybrid, que alterna los dos usos, el electric, que con la batería a tope de carga nos daría 40 kilómetros de autonomía, y el e-save, que permite regenerar carga con el uso. Fácil recarga tanto de combustible como de energía, eléctrica con posibilidad de enchufar una línea convencional o de carga rápida. Nos ratificamos en lo dicho. El modelo en este acabado, es un todo terreno que dejaría en evidencia a modelos de aparente mas fuste, va bien en el monte que se puede hacer de forma convencional, se viaja de manera confortable y en ciudad es uno más, uno de los que no temen castigo ya que dispone de la etiqueta “0”. Un Jeep para el siglo XXI. Su precio a partir de los 47000 euros, es quizás el obstáculo más complicado, pero tener un coche para “todo” y que va bien en” todo” tiene su precio. En el monte, manteniendo el tipo. Ya vimos las capacidades de este vehículo. Va bien fuera del asfalto, pero con una mínima modificación, seria aun más capaz. Es el consabido tema de los neumáticos. Monta de serie unos de invierno en medida 235/60-R17, que se embozan con facilidad. Si salimos con frecuencia de ruta o tenemos algún país exótico en el horizonte, no está de más cambiarlos por unos mixtos 225/65R17. Esta dentro de las tolerancias en la ITV y nos permite ganar un centímetro de altura libre. No hay que olvidar que el Trailhawk tiene 18,6 de serie casi tres menos que alguno de sus compañeros de gama, debido a la instalación del motor eléctrico en el eje posterior. A la hora de la verdad, los diferentes modos de utilización nos ayudaran según sea el camino que abordemos. Tenemos un conmutador que activa un sistema de reducción de marcha, contamos con control de descensos, ayuda de arranque en pendiente y bloqueo de diferencial central. Buenos aliados para salir de los atolladeros que surjan. Tan solo deberemos ser cuidadosos si paramos en algún paso a la hora de recuperar el movimiento, y es que por defecto el freno de estacionamiento se activa, y a la hora de acelerar, si no nos damos cuenta, el coche no se mueve. No debemos olvidar tampoco que desplazamos en orden de marcha casi dos toneladas, que en algún caso pueden volverse en nuestra contra a la hora de avanzar.
Año tras año, el mercado planetario da la razón a este modelo, que consigue un éxito comercial continuo. Últimamente la competencia ha puesto en el mercado versiones muy atractivas, enfocadas al cliente particular que gusta de tener un 4×4 capaz y de imagen espectacular, pero a la hora de la verdad, las cifras caen para la Hilux, que consigue interesar a empresas y profesionales, por su fiabilidad, coste ajustado de mantenimiento y versatilidad de opciones de compra. Su última actualización mantiene el nivel, y pese a que lleva meses rodando hemos querido conocerla a fondo. Hay que recordar que existen versiones básicas enfocadas para el trabajo puro y duro, pero nuestra unidad, es la de mayor equipamiento y acabado más lujoso, lo que la convierte en una alternativa para los que quieren tener un todo terreno familiar pero tambien enfocado a las rutas y los viajes. Ante la escasez de oferta de 4×4 puros en el mercado, las pick up, se convierten en una opción interesante. Se puede usar tanto en el día a día como en las escapadas de fin de semana o vacaciones. Exteriormente, mantiene las líneas características del modelo, con un frontal de rasgos más afilados incorporando luces de Led. Aletines y estriberas completan las diferencias. Quizás lo que más llama la atención es el logo “Invincible”, que en los laterales y en la caja de carga aparece destacado sustituyendo al habitual “TOYOTA” de la parte trasera. Tiene su explicación. Es tal la distribución del modelo, que aparte de la Cruz/Luna Roja, las empresas de safaris y las de naturalistas y científicos, es muy utilizada desde hace décadas por ejércitos de “dudosa” procedencia, incluso para colocar tras cortar el techo piezas de artillería en la caja de carga, ya que la Hilux aguanta el peso y sobre todo el retroceso en caso de disparo. El fabricante por aquello de la imagen, quito el nombre de la marca en primera instancia y coloco los susodichos logos. Personalmente, no nos convence, pero son vinilos, que se pueden retirar sin más si es que no nos gustan. Las dimensiones son considerables y es un dato que deberemos tener en cuenta antes de hacer según que maniobras, ya que movemos más de cinco metros de longitud. Eso sí una vez a bordo, nos encontraremos como en cualquier berlina espaciosa, tapicería de cuero, asiento del conductor de reglaje eléctrico, buenos materiales, sobre todo agradables al tacto. Pantalla digital con conexión a todo tipo de Smartphone y la práctica totalidad de la instrumentación con interruptores, huyendo del tan poco fiable sistema digital de la botonadura. En la parte trasera, espacio de sobra para dos, algo más justo si son tres los ocupantes aunque por la propia estructura de la carrocería, se mantiene la habitual verticalidad en los respaldos, conservandose eso sí, la posibilidad de subir la banqueta de forma vertical para aumentar la carga incluyendo un pequeño cofre de carga. Contamos con un motor diésel de cuatro cilindros en línea 2.8 que da 204 caballos alcanzando una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora. El cambio es automático de seis velocidades con posibilidad de insertar reductora. El deposito de Ad Blue se encuentra en el vano motor. En cuanto a consumos, el fabricante anuncia un combinado menor a los diez litros, pero a nosotros nos fue imposible bajar de once, eso sí sin tener mucho interés en ahorrar. Destacar que con la tracción total puesta y en largas el consumo apenas varió, y con la reductora puesta tampoco se disparo, a buen seguro por rodar siempre con un ocupante y sin apenas carga. En marcha, suavidad de uso y placer de conducir, teniendo en cuanta de que partimos de un modelo pensado para profesionales del trabajo duro. El cambio funciona con progresión y sin sobre saltos y que en modo secuencial sobre todo si vamos cargados, ayuda a que los frenos se mantengan en optimo funcionamiento. La posición de conducción mas de salón que de coche hace que el paso de los kilómetros no se note, por lo que los viajes largos no serán un problema. Los precios oscilan desde los poco más de 30000 euros para las versiones básicas hasta los más de 50000 de la Invincible. A cambio tendremos un modelo robusto, fiable, capaz y que pese a la que está cayendo tiene muchos años de vida por delante. No olvidemos que Europa es solo una pequeña parte del mundo. Carga. Punto fuerte del modelo. El mantener ballestas en el eje trasero, supone poder seguir cargando la Hilux con garantías con un peso máximo autorizado de 1060 kilogramos. La caja de carga de nuestra unidad de prueba, viene con revestimiento plástico que es accesorio y tiene una longitud de metro y medio de largo, superando los dos con la tapa bajada. La lista de accesorios es innumerable a la hora de cubrir este espacio, desde simples persianas para cubrir lo guardado a camperizaciones completas. Se agradecería un amortiguador de apertura cierre de la tapa ya que esta tiene un peso considerable. En el monte. Preparada y capaz. Que mejor escenario que las instalaciones turolenses de Masía Pelarda para poner a prueba la Hilux. Lo primero directos a las variadas zonas trialeras existentes, donde la pick up, no dejo se sorprendernos por su buen trabajo general. A la hora de rodar por pistas y caminos, el comportamiento general es muy bueno. Si el piso es bueno o con mínimas ondulaciones, los tarados son correctos. Ante un obstáculo o rodera transversal, se siente dura y transmitiendo el obstáculo invitando a pasar esas zonas con cautela. Por ángulos característicos, ataque, ventral y salida (29º-23º-26º respectivamente), altura libre de 31 centímetros y profundidad de vadeo de 70, nos moveremos sin problemas en cualquier circunstancia, sin olvidar que pesa más de dos toneladas. Es de agradecer que los mandos sigan siendo con interruptor, lo que asegura su puesta en marcha y desconexión sin problemas. Pasar de 4×2 a 4×4 y viceversa es rápido y sin
Desde luego que se ven pocos Rexton modificados para mejorar sus capacidades de serie, por lo que esta unidad se puede considerar un “rara avis” en el sector. Su propietario lo eligió por temas familiares ya que el tres puertas que tenía, no era practico para moverse con niños. Su idea estaba clara, no efectuar un gran desembolso en el coche y mejorar los puntos básicos de cualquier todo terreno sin tampoco arruinarse, consiguiendo así un vehículo capaz en sus rutas y viajes. El Rexton RX27 xdi estaba listo para meterle mano. Lo más destacado son los paragolpes delantero y sobre todo el trasero obra de TRD. En el primer caso, mejora los ángulos de ataque y permite la instalación de la antena y de unos faros suplementarios, además de dar más robustez a la zona. El segundo tiene más enjundia, no solo por mejorar el ángulo de salida sino por incorporar la rueda de repuesto y su correspondiente soporte, despareciendo de su ubicación original bajo el tren trasero. Bien terminado y con buen operativo es una solución a tener en cuenta. En cuanto a las suspensiones, incorpora muelles LR, unos espaciadores de suspensión que aumentan la altura cinco centímetros y amortiguadores Koni Heavy Track. Por acabar con el tren rodante, lleva separadores de rueda de tres centímetros por buje, y neumáticos de taco Cooper STT PRO en medida 265 75 R16. Taloneras laterales para uso del gato mecánico y cubrecarter también de TRD completan la parte baja del Rexton. A nivel motor, tan solo batería de gran capacidad y toma de aire elevada se cuentan como mejoras respecto de la configuración de serie. Para llevar objetos, cuenta con una baca Rhino Rack donde se alojan cuatro planchas y un toldo lateral. En el interior, todo permanece de origen, incorporándose tan solo los soportes del navegador topográfico y de la emisora. Soluciones más que probadas son el conjunto de mejoras que disfruta este Ssangyong, que permite disfrutar a su dueño de rutas de fin de semana de forma continúa sin problemas de fiabilidad ni de espacio. En directo con el propietario. Tomas Calle es un profesional de la fotografía, y veterano de los caminos: “Empecé en el mundo del 4×4 hace unos treinta años influenciado por los documentales del Camel Trophy, por las aventuras de Miguel de la Quadra Salcedo y por los libros que tenía mi padre en su biblioteca, sobre viajes clásicos por Sudamérica y África. Por aquel entonces me animé a presentarme a las pruebas de selección del Camel Trophy en nuestro país, en las que aunque no fui nunca elegido, aprendí muchas cosas, tanto sobre trabajo en equipo, como en supervivencia y algunas nociones de mecánica. En aquella época, junto con mi padre y mi hermano, nos animamos a atravesar el desierto argelino hasta la ciudad de In Salah en un viejo Nissan Patrol SD33. Unos años después conocí a Andrés Sánchez, que por aquel entonces estaba en un club llamado Wheeltracks 4×4, en un taller de reparación de coches 4×4, en donde me estaban modificando un Galloper Mitsubishi que acababa de adquirir. Desde entonces he estado ligado a las rutas por España junto con Andrés Sánchez, primero en Wheeltracks, y después en Agreste 4×4, club que fundó tras su salida del primero. Durante todos estos años, he conducido después del Patrol SD33, el Galloper, un Nissan Patrol GR 3.0, y ahora entro en una nueva etapa con un Ssangyong Rexton, el cual ha supuesto un reto, porque no es fácil encontrar accesorios en España para estos vehículos.”
Dentro de la oferta de SUV de Skoda está el Enyaq, 1000% eléctrico que se ofrece con dos motorizaciones y posibilidad de tracción total. Nosotros hemos conocido de cerca la versión de tracción trasera y mayor potencia. Exteriormente el modelo mantiene las líneas maestras de la casa, con un diseño atractivo que deja entrever que tendremos buen espacio para una familia. Salvo el frontal que no tiene entrada de aire en la parrilla principal, pocas diferencias con hermanos de marca. Pasos de rueda marcados y portón de generosas dimensiones saltan a la vista. Las llantas también son especificas, buscando buena aerodinámica y refrigeración. Efectivamente a bordo estaremos cómodos. Asientos muy envolventes sensación de amplitud y muchos huecos para objetos de diferente tamaño. Buen tacto general y todo muy a mano. Destaca la enorme pantalla digital de trece pulgadas desde donde se manejan muchos parámetros. El crecimiento en tamaño de estos dispositivos parece no tener fin. En las plazas traseras, también hay sitio para dos e incluso tres, ya que la caña del cambio desaparece dejando mas sitio para las piernas al pasajero que viaje en el centro. En cuanto al maletero, disfrutaremos de 585 litros con cinco ocupantes, llegando a 1710 si abatimos el asiento trasero. Los cables de recarga se encuentran en el espacio natural de la rueda de repuesto, que no tiene. En marcha se muestra dócil y efectivo, sobre todo en tráfico urbano, donde tan solo deberemos tener cuidado con el tamaño. Nada de ruidos y comportamiento perfecto. Es verdaderamente grande y hay que tenerlo en cuanta en alguna que otra maniobra. En vías rápidas, se muestra eficaz con una suspensión de tarado más bien firme que evita balanceos. Muy buen resultado de conjunto. Es capaz, tiene buena autonomía, (a nosotros se nos entrego con casi 500 km, y nos cundió más que con otros eléctricos) y cumple a rajatabla con el primer mandamiento de Skoda: Inmejorable relación calidad-precio-equipamiento. Con el paso de los kilómetros es de los modelos que menos consumo nos ha parecido tener. El nivel de carga baja aparentemente más despacio de lo que hemos vivido. Tiene varias posibilidades de modo de conducción y realmente no hemos notado mucha diferencia. Nuestra unidad, la iV80, monta un propulsor de 77 kWh y 202 caballos de potencia, con una autonomía anunciada por el fabricante de 535 kilómetros. Su precio arranca en 46500 euros. La versión inferior la iV60 dispone de un motor eléctrico de 58 kWh y 412 kilómetros de autonomía y tiene un precio mínimo 6000 euros menor que el 80. Por la variación de precio, es recomendable contar con más prestaciones. En la práctica con un cargador de alta capacidad en 6-8 horas alcanza según el fabricante el 80% de carga. En el monte. Con lo sencillo, basta. Estamos ante un vehículo que pesa más de dos toneladas por lo que no podemos esperar muchas alegrías fuera del asfalto salvo que nos decidamos por la versión de tracción total. Aun así por ángulos y neumáticos, solo las pistas y caminos en muy buen estado serán amigas de nuestro Enyaq.
Llevamos meses probando vehículos que salen al mercado y por desgracia en su mayoría van perdiendo capacidades para salir fuera del asfalto bien por perdida de la posibilidad de adquirirlo con tracción total o porque al actualizar diseños pierden altura libre o buenos ángulos característicos, por no hablar de los estrictamente nuevos que no son muy amigos de los caminos. Este Skoda, resiste con buenos argumentos para ser una opción válida para clientes finales que no quieren un familiar sin más. Exteriormente, su línea es atractiva, diferenciándose de sus hermanos de gama por ser 1,5 centímetros más alto y contar con pasos de rueda y línea de bajos protegida por una banda plástica. El logo lateral de Scout y el trasero de 4×4 son también detalles diferenciales. El interior es toda una invitación a viajar. Asientos cómodos y envolventes, espacio para todo y salpicadero agradable y con todo a mano. Los materiales son correctos y desde luego que no echaremos nada en falta. Los traseros son espaciosos y salvo que sean muy corpulentos, tres pasajeros tendrán un mínimo espacio. Como complemento el techo solar permite dejar una superficie acristalada que cubre a todos los ocupantes lo que hará más de un trayecto más agradable de lo previsto. El maletero es sencillamente enorme. Los 640 litros con cinco ocupantes, pueden llegar a los 1740 si abatimos los asientos traseros. Cuenta con una tapa abatible en el centro del asiento trasero que permite meter esquíes sin problemas. Bajo la tapa de carga encontramos solo el kit anti pinchazos, debiendo si o si incluir una rueda de repuesto aunque sea de emergencia porque espacio hay. Tirando de una palanca aparece una bola de remolque escamoteable que permite arrastrar una tonelada de peso. El motor es un diésel 2.0 que da 200 caballos, suficientes para mover el vehículo aun con ocupantes y carga. Siempre progresivo y agradable de uso. Su consumo es contenido, según el fabricante en combinado se puede bajar de los seis litros, a nosotros viajando sin pensar en gastar poco con un solo ocupante y poco equipaje, consumimos poco más de siete. Lo mejor es que con esas cifras y un depósito de 55 litros la autonomía supera sin problemas los 800 kilómetros. Rodar con este coche es todo un placer. Comportamiento noble y previsible, permitiendo adoptar un ritmo cómodo y si rodamos a velocidades en el umbral de lo multable, permitirnos rodar muchos kilómetros sin darnos cuenta. Lleva propulsor diesel sí, pero en la ciencia ficción de la electrificación, inviable salvo circunstancias favorables, podremos hacer uso continuo de nuestro Octavia, pagando lo menos posible por un combustible cada día más caro. Completísimo equipamiento y calidad contrastada en todo lo que ofrece la marca nos deberían acabar de convencer. El precio según extras rondará los 35000 euros. A cambio dispondremos de un vehículo familiar de verdad y que nos permitirá viajar en las peores condiciones o aventurarnos en recorridos fuera del asfalto. En el monte, más de lo previsto. Es una pena que el esfuerzo llevado a cabo por el fabricante en ofrecer un vehículo con posibilidades de rodar fuera del asfalto, no se haya sido más radical en las diferencias con los hermanos de gama. Una llanta de menos diámetro, hubiera abierto el abanico de utilización de mas referencias de neumáticos de invierno y por supuesto mixtos, ya que la monta de origen 225/45 R 18” está totalmente enfocada al asfalto. Un frontal con un spoiler más acorde mejorando el ángulo de ataque también habría sido bien venido. No obstante en los modos de conducción tenemos el “off Road”, que activa un funcionamiento más eficaz a la hora de que actué el 4×4 y podremos circular por pistas y caminos en buen estado sin problemas. Subidas prolongadas o zonas ligeramente embarradas tampoco serán un obstáculo. Lo mejor, que en nieve y superficies deslizantes, podremos rodar con todas las garantías, eso si, sin olvidar que nuestra altura libre es la que es y que no contamos con protecciones de bajos robustas. Desde luego que sacaremos los colores a modelos con aparente mejor presencia aventurera.
Siguen llegando referencias de modelos fabricados en China. DFSK que tenía modelos ya en nuestro mercado combinando combustible con GLP y que ya os mostramos: https://montalbanmedia.com/prueba-1500-kilometros-con-el-dsfk-580-suv-oriental-con-argumentos/ https://montalbanmedia.com/prueba-dfsk-f5-glp-oriental-para-europa/ En este caso es un modelo de menor tamaño de carrocería y con propulsión totalmente eléctrica. Exteriormente, sus líneas tienen marcado aspecto de SUV con carrocería elevada, pasos de rueda protegidos con un inserto plástico que además da la vuelta al vehículo. Una inserción oscura en el pilar C, da imagen de techo flotante. También encontramos detalles cromados y sobre todo destaca la parrilla delantera completamente carenada. El interior está bien rematado y con materiales agradables aunque existen demasiadas zonas en negro brillante, que se ensucian con facilidad. Asientos cómodos y buen espacio para todo. El volante tiene un tacto y un grosor agradable. Pantalla digital de generoso tamaño y con la conectividad actualizada. El climatizador utiliza consola propia y tiene botonera lo que permite una utilización más cómoda. En las plazas traseras, espacio de sobra para dos y algo justo para tres, no olvidemos que es un modelo de medidas contenidas. En cuanto al maletero, tiene 300 litros con los asientos en posición original y si los plegamos llega hasta loa 1500. Lo mejor es que bajo la tapa de carga, tenemos rueda de repuesto, algo que en vehículos de muchas mayores pretensiones, ni está ni se le espera. El propulsor eléctrico ocupa el espacio natural del vano motor y anuncia 163 caballos y casi 350 kilómetros de autonomía. A bordo, nos encontramos a un autentico disparo para moverse por ciudad. Ágil en prestaciones y maniobras. Su comportamiento es bueno en cualquier circunstancia. Tamaño contenido y buena habitabilidad además de buen espacio de carga son sus argumentos con el remate de que pagaremos menos por el que por uno equivalente de la competencia. El Seres 3 se trata de un modelo 100% eléctrico que por relación precio equipamiento es una opción muy competitiva. Tendremos un coche con etiqueta “0” cómodo, ágil y perfecto para recorridos urbanos y desplazamientos cortos que incluyan alguna salida que otra del asfalto. Su precio ronda los 25000 euros, con un equipamiento completo, lo que debería animar no solo a particulares sino a empresas, que pueden renovar su flota con un desembolso contenido. En el monte, lo justo. No está pensado para uso intensivo fuera del asfalto. Sus neumáticos 225/55 en llanta de 18 pulgadas son puramente de asfalto. Pero la altura libre y las ayudas a la conducción en cuanto a la ayuda de arranque en pendiente y el control de descensos pueden permitirnos alguna salida por pistas y caminos en buen estado.
No vamos a descubrir ahora un modelo más que conocido por todo buen aficionado. De hecho el probamos también las últimas versiones llegadas al mercado del Wrangler, las puedes disfrutar utilizando el buscador de la web. Ahora con mínimos cambios estéticos, llega una versión hibrida enchufable, que responde a las circunstancias a las que el cliente final de nuestro continente se ve obligado a cumplir. Esto se traduce en que aparte de ser muy competitivo en el monte, se pueda entrar hasta el corazón de las ciudades sin el más mínimo problema. En Jeep tan solo se comercializa este acabado en la versión de cinco puertas ya que en la corta no sería factible la instalación de baterías por pura falta de espacio. Exteriormente, las modificaciones son mínimas, variando a primera vista tan solo en el modelo de estriberas, las llantas específicas y la funda de la rueda de repuesto. Otras de las diferencias se centran en logos, siempre en azul y en el caso de nuestra unidad el del 80 aniversario del modelo, y por supuesto en la toma de recarga que se sitúa junto al retrovisor exterior del conductor. Esta es sencilla de operar, ya que no tiene mecanismo de apertura, y permite colocar tanto el cable de carga convencional como el rápido. Los tiempos de recarga de las baterías en el primer caso son de 6h 30 minutos y en el segundo de dos horas 30 minutos. A bordo también poca novedad, ya que se mantiene el interior de anteriores modelos incorporándose en tres puntos nuevas botonaduras, como detalle más destacado. La más importante es la del modelo de conducción que presenta tres posibilidades. Hibrida, eléctrica y de máxima recarga. En el primer caso, que es de uso por defecto del vehículo se encarga de todo, moviéndose en eléctrico a bajas velocidades y maniobras, si es que tenemos carga. El segundo permite con la batería completa rodar alrededor de 50 kilómetros. El tercero, hace los posible por recargar las baterías en cuanto las condiciones del trayecto lo permiten. Otro botón esta vez en el centro, permite forzar aun más la recarga actuando sobre los frenos. Por último con el cambio en modo secuencial, existe uno que permite mantener una velocidad constante hasta 8 kilómetros por hora para poder superar zonas complicadas. Se programa y se puede modificar a voluntad. Una ayuda más a la hora de tener que abordar un paso delicado. Como complemento, en la pantalla de la zona central que permite todo tipo de conectividad, disponemos de dos cámaras. La habitual trasera imprescindible en maniobras y aparcamientos, dada la longitud del vehículo y una delantera que permite controlar el terreno cercano a nuestro avance. Los asientos de cuero son agradables y permiten una cómoda posición de conducción, la habitual en los todo terreno de verdad. Solo echamos en falta el reposapiés izquierdo para que los desplazamientos fueran impecables. Los traseros mantienen su estructura y espacio, perfectos para dos y justos para tres. Aunque la postura hará los desplazamientos mas confortables que en otros coches de diferente estructura. Bajo la banqueta se encuentran las baterías, aprovechando un hueco que permite que la electrificación no se note por espacio. El maletero de 533 litros (1910 si abatimos los asientos traseros) se mantiene, alojando el cable industrial que por tamaño debe de ir suelto. No pasa los mismo con el domestico que en una bolsa ocupa un hueco bajo la bandeja inferior del espacio de carga. Existen anillas para fijar la carga tanto en el maletero como en el portón trasero, lo que permite que nada vaya suelto. El motor es un dos litros que da 272 caballos, que unidos a los dos eléctricos elevan la potencia hasta los 380. El cambio de ocho velocidades mantiene el sistema Select Track. En vías rápidas, podremos hacer nuestros desplazamientos con total confort, con la única molestia de algún que otro ruido aerodinámico, procedente de los retrovisores y de lo vertical del parabrisas. En carreteras de montaña no hay que olvidar que rodamos con tracción trasera, y ser progresivos con el acelerador. Siempre hay que tener presente nuestro peso y nuestra altura. Lo bueno, controlar bien los sistemas de ayuda de los motores eléctricos y lo que es mejor, disfrutar de moverse por la ciudad con un “0” en el cristal delantero. Lógicamente, tantas ventajas se pagan y para hacerse con uno de estos Wrangler 4xe, hay que disponer de 75000 euros. Ahora, seremos poseedores de un todo terreno de verdad, muy capaz fuera del asfalto y absolutamente libre de circular por el centro de cualquier ciudad por muchas restricciones medioambientales que existan. EN EL MONTE, MANTENIENDO LOS VALORES. Solo dos cosas a tener en cuenta. Que los neumáticos de serie son totalmente de asfalto y que al incorporar todo el sistema eléctrico, movemos 2270 kilógramos de peso. Por lo demás, sigue siendo de los modelos más capaces del mercado fuera del asfalto. Avanza sin rechistar y cuenta con buenos recorridos de suspensión, por no hablar de un sistema de tracción eficaz y la ayuda en lo más complicado del control de velocidad. Con unas ruedas mixtas tendremos suficiente para un uso más o menos intensivo. Y después de conquistar lugares recónditos, hacer los mismo con el centro de las ciudades.
El fabricante alemán, con el renovado Granland, actualiza su gama de SUV. Traemos los tres modelos que se comercializan para el cliente final, disponibles en los concesionarios de la marca. En líneas generales mantienen un aire familiar, con la ultima línea de diseño de la casa, denominada por el fabricante “Vizor”, con un frontal casi idéntico que da sensación de anchura, faros led y toma falsa de aire en la parte superior, ya que las entradas están en la parte baja. Lateral con detalles de color o cromados y trasera también con rasgos horizontales, para dar sensación de anchura. La conectividad está garantizada, todos cuentan con pantallas centrales con posibilidad de conectar cualquier sistema de Smartphone. Es de agradecer que la climatización sigue dependiendo de botones convencionales y no están digitalizados en la pantalla. Los precios indicados son sin incluir promociones ni descuentos. Mokka. Es el más pequeño en espacio por muy poco y presenta una imagen más juvenil que la de sus hermanos de gama. Nuestra unidad, tenía multitud de detalles en rojo, lo que junto a la carrocería bicolor le da un toque muy personal. Rezuma deportividad también en el interior, con unos asientos envolventes y piezas en el color rojo del exterior además de paneles imitando a la fibra de carbono. Las plazas traseras son correctas para dos y justas para tres, pero cómodas en cualquier caso. El maletero es algo justo, 350 litros, pero se gana espacio abatiendo los asientos caso de tener que cargar bultos. Los motores pueden ser diesel 1.5 de 136 caballos o gasolina 1.2 turbo de 100 y 130, este último con la posibilidad de montar cambio automático, como nuestro coche de pruebas. Comportamiento agradable y ágil, invita a rodar ligero con unos tarados de suspensiones firmes. Es una opción muy válida dese 21000 euros. En colores claros y con las posibilidades de personalización tendremos un vehiculo diferente. Crossland. Casi gemelo al Mokka por tamaño, pero con un concepto más familiar empezando por su carrocería más de monovolumen que de SUV. Detalles en cromado, le dan un toque retro que gustara a más de uno. Exteriormente lo mas llamativo es la parte trasera que acaba casi en vertical, lo que permite ganar a los pasajeros de la segunda fila de asientos y al maletero. A bordo, se echan en falta asientos mas envolventes como los de sus hermanos y es desde luego el interior más sencillo de los tres. Por espacio estaremos como en un Mokka. Atrás se gana espacio al tener el techo mas alto, lo que también mejora la sensación para los pasajeros de la segunda fila. El maletero es de 410 litros, cifra que mejora abatiendo los asientos. Además el apoyabrazos central abatido deja hueco para objetos largos. Los motores son en gasolina un 1.2 con potencias de 110 y 130 caballos. En diésel es un 1.5 con 110 y 120 respectivamente. Para los que buscan un SUV sin problemas, que vale para todo. Buen comportamiento en cualquier circunstancia y la garantía habitual de fiabilidad de la marca alemana. Está disponible desde 20650 euros. Grandland. Es el hermano mayor y el que más polivalencia de uso tiene. Exterior con toque familiar destacando los faros led matriciales. Su sistema PHEV, hibrido enchufable, permite disfrutar de la etiqueta cero emisiones. Ahora bien, su motor térmico nos permitirá un uso como si de un coche convencional se tratara. Interior con asientos muy cómodos de carácter deportivo incluyendo incluso reglaje de banqueta. Espacio de sobra para dos y correcto para tres ocupantes en la tercera fila de asientos. Maletero de 510 litros que alcanza los 1650 con los asientos traseros abatidos. El PHEV, dispone de 120 menos al montar las baterías en la zona de la rueda de repuesto. También cuenta con los cables de carga convencional e industrial. El motor de nuestra prueba era el PHEV de 225 caballos existiendo uno más potente de 300. Se comercializa también con propulsores gasolina y diésel de 130 caballos. 25100 euros habrá que disponer como mínimo para hacerse con un Grandland. Tendremos un vehículo muy versátil, buen compañero de viajes e inmejorable amigo en los cascos urbanos donde no le detendrá nada. Opel tiene en este vehículo un arma impecable para llegar a un gran abanico de clientes finales. En el monte, alejándose de los caminos. La eliminación de la denominación “X”, deja entrever las intenciones de Opel para este tipo de vehículos. No existe la posibilidad de tracción total ni en opción. Una pena, ya que por peso y ángulos se podrían defender bien en terrenos resbaladizos y caminos no muy rotos. De tener que hacerlo con alguna frecuencia, es imprescindible adquirir el vehículo con rueda de repuesto, inexistente en ninguno de los modelos probados que solo contaban con el kit anti pinchazos. Si nuestras pretensiones camperas son mínimas, es una buena opción en cualquiera de los modelos.
Es un modelo que ya tuvimos la ocasión de probar a fondo durante una semana durante el verano de 2019 y que nos pareció de lo más efectivo para moverse por carreteras y pistas de tierra, sobre todo por su buena relación peso/potencia que le hacía muy eficaz: https://montalbanmedia.com/viajes-turquia-en-4×4-la-cuna-de-la-civilizacion/ Ahora aparte de ligeros toques estéticos, monta un motor aun más potente, lo que le permite ser aun más prestacional. Contamos con un 1.3 Multijet, que da 150 caballos, combinado con un cambio DCT. El comportamiento en todo momento ha sido ágil y dinámico. Este Fiat corre más de lo que pudiera pensarse a priori. Su carrocería sigue siendo exclusiva y diferente a todas manteniendo la línea original en muchos de sus rasgos. Luces de LED tanto delanteras como traseras, barras de techo, aletines y protecciones delanteras y traseras en color metálico, marcan aun más su carácter SUV. A bordo, podemos disfrutar de un ambiente agradable, juvenil y práctico, con todo muy a mano y con facilidad de uso. La generosa pantalla permite estar conectado como mandan los cánones y los asientos de carácter deportivo, envolviendo bien y un volante grueso de ben tacto aseguran desplazamientos agradables. En las plazas traseras, sitio para dos, pero espacio de sobra para los más altos, que no deben de darse en el techo pese al contenido tamaño del 500. El maletero cubica 350 litros de capacidad acorde con su tamaño exterior y echamos en falta la rueda de repuesto, que para un vehículo de tracción total, susceptible de salir del asfalto se hace imprescindible. En marcha es un verdadero juguete. Amo de la ciudad por tamaño y prestaciones, lo aparcaremos en huecos prohibidos para muchos. En carretera comportamiento noble y ágil, con un motor que nos permite rodar sin complejos por prestaciones puras y recuperaciones. Una carretera de montaña es una delicia con este 500. Estamos ante un vehículo, que pese a su concepto urbano, permite rodar en vías rápidas a buen ritmo, y salirse ocasionalmente del asfalto, disfrutando siempre de un diseño atrevido y diferente. En el monte. Cuestión de peso. Ese es nuestro mejor argumento, el peso contenido del 500 X. Existe la versión cross con aletines y aparentes protecciones de bajos, pero sin aditamentos, iremos bien. El dibujo de los neumáticos o los ángulos característicos pueden ir en nuestra contra, pero desde luego que en cuanto las condiciones del terreno se compliquen saldremos adelante mejor que muchos vehículos de mayor tamaño y empaque. Los bajos pese a estar protegidos, lo son de forma endeble.
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