Es el hermano pequeño de la gama, el escalón de acceso y teniendo en cuenta la buena relación calidad/precio/equipamiento de
Y es que con esta cuarta generación, el fabricante coreano ha puesto en el mercado un vehículo muy completo, equipado
Estamos ante la cuarta generación del modelo, que con las circunstancias que vive el sector de dificultades en la cadena
A finales del año pasado, tuvimos la ocasión de probar la versión Trailhawk del modelo, que nos gusto y mucho.
La sexta generación del Outback, ratifica la apuesta del fabricante japonés por el modelo en cuanto a mantener, si no
El SUV coreano, ha cambiado la versión XLV por una actualizada que se comercializa bajo el termino Grand. No deja
Con el Highlander, acabamos nuestro repaso a la gama de modelos con posibilidades camperas que el fabricante japonés comercializa en
El fabricante japonés, fue pionero en el sistema hibrido enchufable, algo que muchos han copiado a posteriori. Es una solución
La segunda generación del modelo japonés ha mantenido su personalidad, esa que le hace distinguirle al primer vistazo. Pero ha
Es desde luego el modelo más vendido de la marca, estando cerca de llegar a los ¡veinte millones! de unidades
En unos tiempos en los que los SUV con pretensiones de salir al monte quitan tracción a uno de sus
Quien ha visto y quien ve al modelo que aparte de rendir en sus tres primeras generaciones como es debido,
Segunda de nuestras entregas sobre la gama fuera de asfalto del fabricante japonés, con las novedades presentadas para este año.
El modelo es uno de los puntos fuertes del catalogo del fabricante coreano. Lleva tiempo en el mercado pero se
En un sector cada vez mas electrificado, se agradecen propuestas deportivas, que mantienen los estándares que han caracterizado a la
Hace unas semanas, conocimos de primera mano la oferta del fabricante japonés en cuanto a vehículos con capacidad para rodar
El modelo pudimos probarlo y a fondo en un recorrido de varios miles de kilómetros (https://montalbanmedia.com/especial-suv-seat-ii-prueba-4000-kilometros-con-el-ateca-fr-pista-libre/). Ahora ha recibido ligeros
Ya tuvimos la ocasión de probar el primer modelo que la marca comercializó en nuestro país, ( https://montalbanmedia.com/prueba-1500-kilometros-con-el-dsfk-580-suv-oriental-con-argumentos/ ). Ahora
Gentileza de la marca, hemos podido conocer de cerca la oferta en lo que a vehículos con capacidad para rodar
Es el buque insignia de la marca dentro de su gama SUV. Bajo la apariencia de un modelo familiar y
Es el hermano pequeño de la gama, el escalón de acceso y teniendo en cuenta la buena relación calidad/precio/equipamiento de la marca un vehículo a tener en cuenta. Exteriormente guarda los rasgos de familia con líneas personales, faros rasgados y en el caso que nos ocupa detalles exclusivos. La versión campera del modelo incorpora pasos de rueda que se complementan con taloneras y de aspecto metálico en el frontal y la trasera para transmitir mayor sensación de robustez. Buena habitabilidad para conductor y acompañante lo que permite viajes cómodos sin que moleste el paso de los kilómetros. Los traseros también muy correctos pensados para dos adultos ya que tres según corpulencia estarían justos. El maletero es más generoso de los que parece por el tamaño de la carrocería. Buen tamaño para cargar una vez abierto y diversos anclajes para fijar los bultos. Debajo de un doble fondo, encontramos ¡rueda de repuesto!, todo un detalle que seguimos valorando muy positivamente. Como último detalle, incorpora una red que separa la carga del habitáculo a voluntad, no solo para equipajes sino también para mascotas. Monta un propulsor 1.0 TSi que da 150 caballos, buena cifra para mover este Kamiq, y que nos dejo más que satisfechos. A bordo todo resulta agradable y pese a la sencillez que defiende la marca en su producto, no echamos de menos nada en especial. Buen tacto general consecuencia de unos buenos acabados. Encontramos un detalle que se agradece, freno de mano mecánico, algo que también cada vez es más difícil de encontrar. En marcha, buen andar en general, correcto en ciudad donde se agradece su tamaño contenido. En carretera, nos gusto mucho, el cambio DSG es una delicia y el motor empuja con ganas. Tarados correctos y buena respuesta en toda circunstancia. Rodábamos solos y sin equipaje pero el Kamiq parece capaz de mover una familia sin agobios. Hay un Kamiq desde alrededor de 20000 incluso menos según ofertas, pero un acabado Scout que puede llegar a 400 mas merece la pena. Es estéticamente mas logrado y mantiene las bondades generales. Desde luego si queremos o nos conformamos con un SUV 4×2 esta es una opción perfecta. En el monte lo justo. No hay que olvidar que contamos solo contracción en el eje delantero y una altura libre más bien escasa, por lo que si queremos un uso más intensivo deberemos recurrir a los hermanos mayores, Karoq o Kodiak que si cuentan con tracción total. Baste comprobar las posibilidades de conducción que nos ofrece para comprobar que todo está pensado para el asfalto. No obstante para un uso por pistas y caminos en buen estado tendremos de sobra.
Y es que con esta cuarta generación, el fabricante coreano ha puesto en el mercado un vehículo muy completo, equipado y capaz que hará las delicias de muchas familias incluso numerosas ya que cuenta con siete plazas homologadas. Existen diversas opciones de compra, incluyendo hibridación ligera, pero hemos optado por el propulsor diésel que sigue teniendo mucho público. En concreto nuestra unidad era un CRDI 2,2 4×4 DCT Style. Exteriormente el Santa Fe impresiona, por tamaño y proporciones. Un frontal particular, con generosas tomas de aire que parecen capaces de comerse todo lo que se les ponga por delante es lo primero que nos llega. Las ópticas también marcan su modernidad. Lateral fluido con generoso tamaño en las puertas lo que garantiza una buena accesibilidad y trasera aunque más convencional, atractiva, con el escape camuflado. No hay que olvidar que estamos ante un modelo que se acerca a los cinco metros y (algo que no nos cansamos de repetir), en colores claros, en este caso un blanco glaciar (es el nombre dado por el fabricante) con matices de brillos acaba de rematar el hecho de corroborar que es un coche, hermoso, familiar, pero con un toque vanguardista. El interior, con la piel bicolor, resulta espectacular y elegante. Una vez sentados, podemos comprobar que espacio no nos va a faltar. Asientos cómodos y tacto agradable en todo lo que tocamos. Perfecta la consola central, con conmutadores huyendo de lo digital, algo que se agradece. La mayoría de los controles a mano y sabiendo si están o no activados sin tener que quitar la vista de la carretera. Contamos con una pantalla de 10, 25 pulgadas suficiente para el navegador y demás menesteres visuales. Multitud de huecos de diverso tamaño se reparten por el habitáculo y permiten guardar todo tipo de objetos. Desde un bolso de señora hasta uno para teléfono móvil que impide que este se mueva lo mas mínimo. Es desde luego un lujo estar a bordo de un vehículo que no solo ha crecido en tamaño sino también en detalles. Los asientos traseros no le van a la zaga y hasta tres adultos, si no son de complexión demasiado grande pueden viajar cómodamente. Existe tercera fila de asientos, en la que niños y adultos de escasa envergadura podrán viajar cómodamente si no abordamos demasiados kilómetros. El maletero es generoso con más de 600 litros de capacidad para cinco ocupantes (con siete asientos se queda en escasos 180). Si abatimos las dos filas de pasajeros tendremos superaremos con creces los 1600 litros de. La boca de carga es correcta y esta enrasada con una tapa pensada para ello, que acoge diversas herramientas y un gato. ¿Gato? Si, debajo del fondo de maletero encontramos lo que lamentablemente es ya es una especie en extinción. Se agradece y da más confianza si salimos del asfalto. En marcha, lo primero que comprobamos es que la insonorización está conseguida y el motor diésel no se hace sentir. Es un 2.2 CRDI de 202 caballos de ocho válvulas que da 202 caballos. Las dimensiones a bordo se notan en tráfico urbano, aunque las cámaras ayudan en las maniobras. Hablando de cámaras, las del cuadro de mandos, facilitan controlar los laterales que son la zona más a vigilar por la batalla que estamos moviendo. Viajar con el Santa Fe, es cómodo, confortable y agradecido. Da gusto tener kilómetros por delante. El motor empuja siempre, y el cambio electrónico es eficaz. En Hyundai han acertado. El precio va en consonancia y hay que desembolsar más de 55000 euros para hacerse con uno, aunque existen versiones más sencillas y contracción a un solo eje. En el monte, mejor de lo que parece. Estamos ante un modelo de generosas dimensiones, peso elevado y ángulos característicos no muy favorables y escasa altura libre (18,5 centímetros). Sus creadores no han pensado en un uso intenso del Santa Fe fuera del asfalto, pero el modelo tiene posibilidades. En la consola central, la rueda de modo de uso contempla tres posibilidades, nieve, barro y arena, que hacen trabajar al Hyundai perdiendo la menor tracción posible. En pistas y caminos incluso bacheados, se comportó bien, sin cabeceos o inclinaciones exageradas. Tan solo deberemos tener en cuenta el peso y el tamaño que movemos para no tener problemas. En nuestro acabado, monta llanta de 20 pulgadas, lo que limita las opciones de encontrar neumático mixto pero con ello mejoraríamos el agarre y las prestaciones en el monte. Si no nos complicamos la vida, será un perfecto compañero de aventuras. Consigue los mejores seguros de coche.
Estamos ante la cuarta generación del modelo, que con las circunstancias que vive el sector de dificultades en la cadena de montaje a nivel global ha adelantado su presencia en el mercado, ya que en fábrica hay Yaris listos para la venta en cantidad suficiente. Este Yaris Electric Hybrid completa la gama de SUV híbridos junto con el CH-R el propio RAV 4 y el Highlander, completando así la apuesta de Toyota por el sector, bajo el lema: “Sencillo, rápido, inteligente”. Exteriormente la marca de la casa es patente, con líneas que recuerdan a su hermano mayor el RAV 4. Los pasos de rueda y un frontal muy vertical refuerzan la imagen de robustez de este Yaris. El panel interior, es sencillo, bien rematado y con su correspondiente pantalla digital. Todo marca de la casa. Pese a las apariencias, hay sitio de sobra a bordo. El espacio interior está muy bien aprovechado y disfrutamos de sensación de amplitud. Esto en cuanto a los asientos delanteros. En los traseros, estaremos limitados a dos adultos y un menor en el centro, eso sí, con espacio suficiente para las piernas, ya que no hay caña de transmisión hacia el eje trasero. El maletero esta en el umbral de los 400 litros, cifra que mejora ostensiblemente abatiendo la segunda línea de asientos, hecho que se puede llevar a cabo en diferentes sesiones según los acabados. Su comportamiento es correcto, tan solo hay que tener en cuenta la rumorosidad del motor si se le exige, ya que en cambio CVT esta mas pensado para trato progresivo. Contamos con la unión del propulsor térmico y el eléctrico con 116 caballos de potencia, que en principio deberían servir para mover con agilidad los 1250 kilogramos de peso del modelo. Existen cinco acabados, el más sencillo el Business Plus, pensado para flotas y empresas, el Active Tech, Style, Style Plus y el Adventure, el único con tracción total. (La versión Premiere Editión equivalente a la Adventure, solo estará en el mercado unos meses). El precio de salida es de 23350 euros llegando a 25750 si lo queremos con tracción total. Existen hasta 14 colores para elegir, algunos de ellos bitono y una gama de extras que incluye entre otros el techo eléctrico, la apertura automática del portan trasero o llantas especificas. En el monte, con tracción total. Estamos ante un modelo que por sistema y peso puede defenderse y bien fuera del asfalto. Pese a su escasa altura libre 16,5 centímetros, tiene buenos ángulos característicos. La diferencia más notable es el conmutador que en la consola centrar nos permite elegir dos formas de conducción fuera del asfalto, que hacen que el motor eléctrico que solo mueve el eje trasero entre en marcha cuando ve que el delantero está perdiendo tracción. Ese es sin duda el factor diferencial de unos Yaris Cross a otros. Quizás la mayoría de clientes finales escojan la tracción sencilla, pero la diferencia de precio (2400euros), hace muy recomendable la adquisición del 4×4. Importante, de hacer uso intensivo fuera del asfalto seria recomendable la monta de neumáticos mixtos y la adquisición de la rueda de repuesto, ya que de fabrica solo trae kit anti pinchazos. Agradecemos la cesión de las dos unidades que ilustran este reportaje al concesionario Oficial de Madrid Kobe Motor.
A finales del año pasado, tuvimos la ocasión de probar la versión Trailhawk del modelo, que nos gusto y mucho. Meses después el fabricante ha renovado el interior por completo y le ha dotado de mejoras a nivel de asistencia a la conducción. Para la ocasión disponemos de la versión de acceso, la Limited. Proporciones correctas, línea personal y mínimos retoques en un diseño más que atractivo. Los nuevos faros LED son lo más destacado de la actualización. Nuestra unidad montaba unas preciosas llantas de 19 pulgadas con neumáticos 225/45 R 19. Se comercializa con llanta 18 e incluso 17, algo a tener en cuenta a la hora de poner rueda mixta que es la que nos viene bien en el monte. El interior se ha mejorado, y se ofrecen mayores posibilidades de personalización en cuanto a tipo y colores de tapicería. Nuestra unidad en tono oscuro quedaba espectacular con los pespuntes en blanco, dándole un toque muy señorial. El salpicadero es lo verdaderamente nuevo destacando una pantalla de 10,25 pulgadas con lo último en conectividad por parte del fabricante. Se ha ganado en espacio para objetos ya que los huecos existentes son aún mayores y están bien dispuestos. Lo mejor es que los mandos de uso más importantes siguen siendo con conmutador y no al tacto. Junto al volante se mantienen los del sistema de conducción (hibrido, eléctrico y e-save) y en la consola central los de modo de terreno, reductora, y descenso. Espacio se sobra en los asientos delanteros que son cómodos y envuelven bien. Los traseros acogen a dos adultos sin problemas e incluso tres si no son de mucha envergadura. El maletero tiene 420 litros de capacidad con cinco ocupantes (las baterías y el motor eléctrico, al fondo ocupan), llegando a los 1230 si abatimos la segunda fila de asientos. Bajo el mismo, se encuentra un hueco para los cables de recarga y el kit anti pinchazos, pero está pensado para que podamos poner rueda de repuesto que en nuestra unidad era opción. En marcha, muy placentero. Y lo decimos porque a la hora de la verdad, este Compass, se muestra silencioso en todo momento. Arranca en eléctrico, cero ruidos, pero cuando el propulsor térmico entra, no se nota prácticamente. Una insonorización, perfecta. El andar del este Jeep es correcto en cualquier circunstancia, contamos con un propulsor de gasolina 1,3 que da 130 caballos y que mueve el eje delantero. El trasero es responsabilidad de uno eléctrico de 60. Viajamos solos y sin equipaje, y lo único que se puede echar en falta en alguna recuperación es más alegría, pero no hay que olvidar que movemos un vehículo de casi dos toneladas de peso. Si echamos en falta un depósito de combustible de más capacidad, el de origen no llega a los 40 litros, de acuerdo que nos podemos mover casi cincuenta kilómetros en eléctrico, pero no debemos perder la autonomía convencional. Desde el tráfico urbano hasta las vías rápidas, tenemos un fiel compañero que permitirá que los viajes familiares sean agradables y nos permita entrar en cualquier ciudad sin la más mínima restricción. El precio de salida está en 44200 euros, otro factor a tener en cuenta ya que es el PHEV mas barato del mercado y de estos de lejos el que tiene mejores cualidades para rodar fuera del asfalto. En el monte, muy capaz. Si salimos del asfalto, seguiremos contando con un vehículo efectivo. En pistas y caminos aunque estén algo rotas, podremos llevar muy buen ritmo. Mínimos rebotes de la suspensión, dirección precisa y buena respuesta de los dos motores al funcionar de forma simultánea. Si la cosa se complica disponemos de una buena altura libre, que supera los 20 centímetros y ángulos característicos correctos, aunque el spoiler delantero sea una complicación, porque da hasta aparcando en bordillos altos. Se quita fácilmente con un destornillador, así que… Las cámaras de 360º ayudan en las maniobras más complicadas, así que nuestro avance está garantizado. Un coche completo el Compass, vale para todo y con el Limited el desembolso puede ayudar a convencernos. En un mundo dominado por SUV de asfalto, este Jeep es toda una tentación.
La sexta generación del Outback, ratifica la apuesta del fabricante japonés por el modelo en cuanto a mantener, si no mejorar, sus aptitudes para rodar fuera del asfalto. Ya tuvimos la ocasión de conocerlo, ( https://montalbanmedia.com/contacto-subaru-outback-2021-un-suv-4×4-aun-mas-campero-y-capaz/ ) y ahora lo hemos podido probar más a fondo. A modo de recordatorio, el Outback 2021, estrena la plataforma que el fabricante utilizara para varios modelos de la marca. Tiene 4,87 metros de longitud, seis centímetros más alto, y aumenta su altura libre hasta los 22 centímetros. Los ángulos característicos quedan ahora respectivamente en 19,7.21 y 22,6 centímetros. Monta un propulsor bóxer de 169 caballos (en otros mercados sin restricciones en cuanto a emisiones se comercializa uno turbo de 240) y cambio CVT. En marcha, que vengan kilómetros. Este bastidor, más rígido, mejora a su predecesor y se muestra efectivo en toda circunstancia. En recorridos urbanos no deberemos olvidar el tamaño que movemos. En todo tipo de carreteras, excelente compromiso en el tarado de suspensiones, que permite abordar largos viajes con tremenda comodidad y confort. Muchos kilómetros en vía rápida parecen no sentirse y animan a pensar una vez que nos bajamos en el siguiente desplazamiento. Capacidad para los pasajeros, que han visto aumentar su espacio a bordo, gran modularidad del espacio de carga que con cinco ocupantes tiene 522 litros, pero que con el asiento trasero plegado alcanza los 1822, buena climatización, y con muchos detalles para los que hacen mucha vida al aire libre. En cuanto al consumo, rodando a velocidades no multables, y con un solo ocupante sin equipaje, sin preocuparnos en absoluto por este aspecto, no llegamos por poco a los 10 litros, habiendo sufrido atascos y habiendo rodado por pistas y caminos. Destacan las barras de techo escamoteables, que permiten aumentar la capacidad de carga, aunque es de los poquísimos modelos en los que se pueden meter bicicletas en la parte trasera sin tener que desmontarlas. La boca de carga es amplia y el borde esta a baja altura para facilitar el movimiento de bultos. Da gusto que haya fabricantes que sigan fieles a sus principios y no traicionen sus convicciones. Subaru tiene una gama con modelos camperos de sobra, pero si además mejora estas condiciones, debería tener el respaldo del cliente final, ya que en el sector nos quejamos de la escasez de modelos para poder salir al monte con garantías. Este es uno. El precio arranca en los 39500 euros, teniendo varios niveles de equipamiento, incluida la posibilidad de adquirirlo con deposito de GLP y circular con ese sistema, con un costo por kilometro que baja hasta alrededor de la mitas de un modelo convencional. En el monte, mucho más de lo que parece. Bajo la apariencia de un elegante familiar, se esconde un vehículo mas capaz, no solo que otros similares de su competencia, sino que muchos con mas pretensiones camperas que lucen el logo 4×4 sin rubor. Aquí tenemos buenos recorridos de suspensión y buen sistema de tracción. Tan solo nos faltaría cambiar los cinco neumáticos, (si, recordamos que tiene de repuesto) por unos de dibujo mixto para tener un vehículo 4×4 en el amplio sentido de la palabra. Las mejoras para salir fuera del asfalto de este Outback se centran en el aumento de ángulos característicos, sobre todo por la ganancia en altura libre, y el mantenimiento del sistema X Mode, que con dos posibilidades de utilización, se muestra eficaz a la hora de atravesar pasos complicados. Pudimos comprobar, que tiene que ser ya un obstáculo considerable el que haga que demos con los bajos en el terreno. Hay que agradecer en este aspecto que el fabricante sigue ofreciendo la posibilidad de sustituir las protecciones de plástico de origen del tren delantero por unas metálicas sin excesivo desembolso. Teniendo en cuenta las esquinas delanteras, nos movemos sin problemas no solo por pistas y caminos rotos sino también por tramos con roderas o pedregosos. El avance es progresivo y salvo trialeras que pocos todo terreno abordarían, llegaremos a cualquier sitio. Solo una pega. Algo tan importante como la tracción total y su gestión, no tienen conmutador propio, sino que se debe de activar a través de la pantalla táctil, algo que no nos gusta, porque el avance del vehículo esta como el resto de prestaciones dinámicas por encima del entretenimiento o la conectividad.
El SUV coreano, ha cambiado la versión XLV por una actualizada que se comercializa bajo el termino Grand. No deja de ser un mínimo detalle, pero sirve para diferenciar. Este Tivoli está pensado para una compra racional de un vehículo que ofrezca la mayor capacidad de carga respecto de su volumen total, con buena calidad a bordo y ausencia de problemas. Exteriormente, poco que comentar respecto de sus antecesores salvo la ganancia de volumen en la zona trasera gracias al diseño más cuadrado en ese punto. Si lo que se necesita es espacio de carga en un modelo de dimensiones contenidas, esta es la elección. Las plazas delanteras son cómodas y permiten viajar a dos adultos sin problemas, solo cabria pedir una mayor sujeción lateral de los asientos. En las traseras, la altura del techo compensa la falta de espacio si viajan tres adultos voluminosos. El maletero tiene una capacidad de 574 litros con cinco ocupantes, parte de ellos en un doble fondo que está pensado para poder poner el depósito de GLP. Si abatimos los asientos, nos vamos a los 1440 litros, cifra a tener muy en cuenta. En marcha, todo tranquilo. Pese a que su longitud 4, 48 centímetros, se mueve con soltura y no tendremos problemas en el tráfico urbano. El terreno favorito de este Tivoli son las vías rápidas donde se puede mantener una buena velocidad de crucero. Disponemos de un motor 1,5 turbo que da 136 caballos, cifra que con él conductor y sin equipaje es más que suficiente, aunque a tope de carga podría resultar escaso en algunas maniobras como adelantamientos y recuperaciones. Nuestra unidad es de cambio manual, con un comportamiento correcto. Suspensiones blandas y buena insonorización garantizan viajes cómodos y lo que es mejor sin dejarnos nada en casa por falta de espacio. Interesante la versión GLP, que permitirá un ahorro en combustible considerable, ya que su precio suele estar a la mitad que el de la gasolina sin plomo, además de poder contar con la etiqueta ECO. Su instalación sube el precio alrededor de 2000 euros, pero mantendremos la garantía de fábrica de 5 años o 1000000 kilómetros. Disponemos de cuatro acabados Live, Urban Plus, Premium y Limited según equipamiento, que ya en la versión básica es completo. Podemos tener un Grand desde poco más de 15.000 euros con todos los descuentos posibles. Lo dicho, una opción para los que buscan practicidad, buen precio y huyen de los problemas. En el monte, de paso. El excelente volumen de carga animará a muchos clientes finales, que en su tiempo libre hacen uso de material voluminoso para según qué prácticas deportivas. Desde SsangYong aseguran que con todos los asientos abatidos, se pueden llevar bicicletas sin desmontar en la generosa zona de carga resultante, lo que da idea de las posibilidades del modelo. Eso sí, tan solo la altura libre, superior a la de un turismo cuenta como aliado a la hora de moverse fuera del asfalto. No tenemos tracción total ni ayudas a la conducción en ese aspecto por lo que solo pistas y caminos en buen estado garantizan rodar sin problemas.
Con el Highlander, acabamos nuestro repaso a la gama de modelos con posibilidades camperas que el fabricante japonés comercializa en nuestro mercado en sus versiones 2021. Es un SUV de gran tamaño (casi cinco metros de longitud), pensado para familias numerosas o que necesiten mucho espacio en sus desplazamientos. Lleva tiempo en el mercado ya que esta que llega ahora a nuestro país es la cuarta generación. Las líneas exteriores tienen el aire de familia de su hermano menor el RAV 4, pero mucho más suavizadas, sin tanta arista. No obstante impresiona sobre todo por su tamaño. Destila robustez y poderío desde cualquier ángulo. Los asientos delanteros son dos verdaderos butacones cómodos y pensados para que los kilómetros no se noten. Hay mucho espacio tanto para los ocupantes, como para objetos con un cofre enorme entre asientos y muchos pequeños huecos. El puesto de conducción permite gobernar el vehículo fácilmente. Mantiene muchos conmutadores convencionales limitando lo digital a la pantalla de 12, 3 pulgadas con conexiones completamente actualizadas a los diferentes tipos de Smartphone. El asiento trasero es válido para tres ocupantes, ya que hasta el del centro tiene buen espacio sin forzar la postura. La banqueta de estos tiene un desplazamiento longitudinal de dieciocho centímetros, lo que permite un buen acceso a la tercera fila de asientos que no solo vale para dos niños. En trayectos cortos dos adultos de no mucha envergadura podrían viajar sin problemas. El maletero tiene con siete ocupantes 268 litros, si abatimos la última fila, llegaremos a 865, pero si dejamos dos ocupantes y el resto para carga con las dos filas de pasajeros plegadas alcanzaremos los 1909 litros. Para mover el conjunto, contamos con un propulsor térmico y dos eléctricos (en este caso uno por eje), que suman 248 caballos. La capacidad de arrastre es de dos toneladas, y está dotado de la etiqueta ECO, que permite circular en ciudad en días de restricciones. En marcha, salón rodante. No vamos a descubrir ahora las bondades de Toyota en cuanto a calidad y confort, que en este modelo cumplen de sobra. Nos movemos con soltura en cualquier circunstancia, aunque en tráfico urbano por las dimensiones del modelo, habrá que medir alguna que otra maniobra. Tarados de suspensión suaves, invitan a rodar tranquilos y a afrontar muchos kilómetros de viaje. No se echa en falta potencia, (lo probamos solos puede que con siete adultos y equipaje, no sea tan capaz), y se mostró ágil en toda circunstancia, aunque según en qué situaciones, el motor se mostró algo rumoroso. Es sin duda una elección más que correcta para quien quiera espacio, los niveles de Toyota de calidad y fiabilidad y pretenda alguna que otra salida del asfalto sin demasiadas pretensiones. Su precio de salida está en 59000 euros, aunque los acabados mas equipados superan los 70000 En el monte más de lo que parece. El Highlander, pese a las apariencias se defiende mejor de lo que a priori pudiéramos pensar si salimos del asfalto. Desde luego que por peso y ángulos, no estaremos en las mejores condiciones, pero utilizando el modo “Trail”, la tracción se muestra eficaz y ambos ejes mueven el coche con solvencia. Los bajos están expuestos, por lo que habrá que cuidarlos. A favor, contamos con rueda de repuesto bajo la carrocería. Su hábitat natural fuera del asfalto son las carreteras en mal estado, encharcadas o nevadas y pistas y caminos que no estén rotos.
El fabricante japonés, fue pionero en el sistema hibrido enchufable, algo que muchos han copiado a posteriori. Es una solución que en principio llega a una horquilla más amplia de posibles clientes, mantiene la configuración clásica de motor de combustión, pero si se es avezado y los desplazamientos son cortos, la vida del vehículo puede llegar a ser 100% eléctrica. Cuando salió al mercado, consiguió diferenciarse rápidamente de sus rivales con una línea personal y detalles exclusivos como el frontal o el alerón trasero. Esta segunda generación, mantiene la atractiva línea cupe con un frontal marcado por la posición de las luces de posición y de cruce, con un lateral similar al de su predecesor, y una trasera más convencional, que ha pedido el original alerón trasero. Interiormente, el espacio es bueno hasta para cinco ocupantes, ya que hasta el pasajero central podrá tener espacio digno para las piernas al no tener la caña del cambio a los pies. Excelentes materiales y acabados junto con una impecable insonorización, permiten que los desplazamientos sean muy confortables. La instrumentación mantiene muchos conmutadores en contra de la corriente de digitalizarlo todo al tacto. El maletero cubica 404 litros, cifra que puede parecer escasa pero la batería que alimenta el tren trasero ocupa espacio. Abatiendo asientos ganaremos mucho y podremos cargar más bultos. En marcha, vale para todo. Cómodo, equipado, coqueto, todo está servido para que usar el Eclipse Cross, sea agradable en cualquier circunstancia. El motor térmico, da 98 caballos, el eléctrico delantero 82 y el trasero 95. En conjunto la potencia acumulada, es de 188 caballos. Lleva acoplado un cambio sin marchas, como su hermano mayor el Outlander. Anuncia el fabricante más de 55 kilómetros en modo eléctrico 100%, y que de cero a estar completamente cargados solo se necesitan seis horas. A partir de aquí, el conductor es más responsable que en otros modelos de lo que pase. Las levas en el volante, admiten hasta cinco niveles de retención con diferente intensidad, lo que nos permitirá, adaptar nuestra conducción para regenerar la mayor cantidad de energía posible. Se anuncia un consumo de alrededor de ocho litros, pero la cifra varía mucho en función del recorrido y las habilidades del conductor. Ventaja absoluta, es la posesión de la etiqueta ECO total, que permite circular en ciudad en días de restricción sin problemas. El Eclipse Cross, es un coche que verdaderamente vale para todo. Su precio de salida está en los 28000 euros pero los PHEV, según lo equipemos rondaran los 40000. En el monte, muchas posibilidades. Mitsubishi, ha sido responsable de auténticos iconos del todo terreno. No vamos ahora a relatar todo su historial, pero si hay una marca capaz de dar un verdadero toque campero a sus modelos es la japonesa. Este Eclipse Cross, si bien no está concebido para uso intensivo en el monte, dispone de diversas ayudas para cuando tengamos que salir del asfalto. La altura libre sin ser exagerada, es mayor que la de muchos de sus rivales. La ganancia en longitud respecto de la primera generación se basa en tener unos voladizos más prominentes con lo que el ángulo de ataque y salida empeora. Seguimos sin rueda de repuesto, lo que restará confianza a nuestras acciones. A favor, los modos de conducción, (Normal, Eco, Snow y Gravel). Los dos últimos, son los que nos permitirán movernos sin problemas por pistas y caminos en buen estado aunque estén embarrados o nevados, algo que más de uno echa en falta en según qué circunstancias.
La segunda generación del modelo japonés ha mantenido su personalidad, esa que le hace distinguirle al primer vistazo. Pero ha mejorado en aspectos estéticos, con retoques en los faros delanteros y traseros, nueva parrilla frontal y mayores posibilidades de personalización. Con diversos acabados la versión Enigma, ofrece techo negro queriendo imitar a la fibra de carbono así como otras piezas en ese color como los retrovisores o detalles de la carrocería. Los mas logrado es que el diseño de las puertas traseras completamente camufladas, queda aun mejor en el Enigma donde desde luego la primera impresión del coche es la de ser un deportivo de solo dos puertas laterales. Otro dato a tener en cuenta es que es más grande, algo que los pasajeros agradecerán. El aumento de batalla y anchura se nota. Los pasos de rueda más marcados que en la versión anterior transmiten mayor robustez. Como último detalle, unas preciosas llantas de 19 pulgadas denominadas Akarihacen que este Juke sea de lo mas resultón. Si decíamos que tendríamos más espacio a bordo, lo es y en la mejores condiciones, ya que los asientos delanteros recogen bien el cuerpo, todo queda muy a mano y los materiales son buenos y con tacto agradable. Se agradece que la práctica totalidad de los conmutadores, tengan que activarse y no reaccionen solo al tacto. Aquí tenemos otra de las novedades del Enigma. Amazon Alexa y Nissan Skill, que permite estar conectados a la última. Las plazas traseras también han ganado en anchura y altura. No todo acaba aquí, el maletero de 422 litros alcanza los 1189 con los asientos traseros abatidos y la posibilidad, elevando el doble fondo del espacio de carga de disfrutar de una zona de carga absolutamente plana. En marcha, Tenemos un buen amigo. Disponemos de un motor tricilindrico de 114 caballos, que muevo el Juke sin problemas. El cambio automático CVT, permite que tanto los desplazamientos urbanos como los viajes, sean cómodos y placenteros. Los tarados de suspensión, son correctos y nos ratificamos en el buen diseño de los asientos, lo que ayuda a no sentir ni los kilómetros ni las curvas. El completo equipamiento incorpora control de crucero, aviso de cambio involuntario de carril, frenada de emergencia, identificación de señales, etc. El Juke fue de los primeros SUV urbanos al que se ha ido imitando con posterioridad, pero mantiene esa personalidad que no le hace pasar desapercibido frente a una competencia muy homogénea. Su conectividad, los buenos acabados y su consumo contenido son argumentos para acabar de convencer. Tenemos un Juke Enigma desde 24950 euros. En el monte, contemplativos. Y es que tan solo contamos con algo más de altura libre que la de un turismo como ayuda para salir del asfalto, ya que el Juke no ofrece tracción total ni como opción. La ausencia de rueda de repuesto, es otro hándicap a la hora de abordar alguna pista o camino en buen estado.
Es desde luego el modelo más vendido de la marca, estando cerca de llegar a los ¡veinte millones! de unidades comercializadas en los cinco continentes desde su lanzamiento. Como vehículo de trabajo o de ocio, siempre hay clientes finales en cualquier país del mundo con intención de hacerse con una. Las configuraciones según mercados son diferentes llegando a Europa la más “domesticada”, por aquello de las emisiones y ser un continente muy asfaltado y sobre el papel esperar menos exigencias. Lleva medio siglo en el mercado y esta es su novena generación. La gama se completa por los escalones de acceso con la caja corta y la de cabina extendida o King Cab, ideal para células vivienda. Los acabados van del básico GX, al Invencible pasando por el VX con cinco posibilidades de configuración. En cuanto a propulsores las versiones de básicas cuentan con uno de 150 caballos. Existen configuraciones chasis cabina para poder configurarla como grúa, bomberos, ambulancia o la necesidad que el cliente final tenga. En nuestro caso, se trata de la versión más equipada de doble cabina denominada Invencible, logo que aparece en varios lugares de la carrocería. (De forma extraoficial, podemos apuntar que en la marca, querían hacer desaparecer el nombre Toyota de la tapa trasera de carga porque al tener clientes de todo tipo, National Geographic, ONU, Cruz Roja y sobre todo militares de todo color y pelaje, raro era el boletín de noticias televisivo que no mostraba modelos, cargados de piezas de artillería o soldados disparando algo que no gustaba ni quedaba bien). El modelo mantiene una presencia impecable, con líneas marcadas y unas dimensiones generosas tanto para pasajeros como para carga, (más de una tonelada, 1060 kilogramos de P.M.A.). Tiene 5,3 metros de largo, algo más con la bola de remolque, 1, 85 de ancho y 1, 81 de alto. La altura libre supera los 30 centímetros y los ángulos característicos, son 29º-23º-26º, perjudicando la cifra del ventral la batalla de más de tres metros y el trasero el voladizo posterior. Aparte de los logos, las diferencias estéticas exteriores, se basan en un frontal más agresivo, pasos de rueda sobredimensionados, estriberas laterales, faros de LED, y llantas específicas, algo exclusivo de este acabado. En este último apartado, se puede afirmar lo acertado del diseño pero no así los neumáticos muy de asfalto en medida 265/60 R 18 que piden a gritos unos mixtos en una medida más 275/60, algo que no solo mejorara la estética sino el andar fuera del asfalto sin pasar por la ITV. El interior no recuerda para nada a un vehículo de trabajo, los materiales son muy buenos y la posición de conducción, perfecta. Agradecer que no hay botones digitales, sino que todo se acciona mecánicamente, lo que garantiza que lo que ponemos se pone y lo que quitamos se quita, sin tener que comprobarlo visualmente. Consta de una pantalla de 8 pulgadas que permite conectarse a todo tipo de teléfono móvil. Los asientos traseros, pese a al aspecto trasero muy vertical del respaldo, están bien acolchados y son mas cómodos respecto a versiones de hace años. Pensado para dos, el tercer pasajero estará algo justo. La zona de carga, es enorme, cuadrada y en nuestra unidad revestida para evitar golpes. Las posibilidades son enormes, con una tapa de fibra o una que enrase la zona superior. Cualquier bulto que quepa se puede transportar sin problemas. Destacar que la tapa, robusta como el resto, una vez abierta supone todo un suplemento para objetos largos. EN MARCHA, COMO MANDAN LOS CANONES. En tráfico urbano hay que tener en cuenta, las dimensiones que manejamos, sobre todo en longitud, ya que sobre todo en maniobras en calles estrechas y en maniobras de aparcamiento habrá que estar muy atentos. En carretera, podremos rodar muchos kilómetros de forma cómoda, como en cualquier buena berlina. Este acabado monta el propulsor de 204 caballos, y se agradece en maniobras de adelantamiento y recuperaciones, además de dar la sensación de que puede con todo. El cambio automático funciona de forma muy correcta siendo la tranquilidad su prioridad. Si queremos más alegría, hay que pasar al modo secuencial, lo que nos permitirá sacar más jugo al motos, y poder usar el freno motor si vamos cargados. El paquete de ayudas a la conducción hace el resto. Parece mentira pero vamos a bordo de un pick up de trabajo. La horquilla de precios es amplia. La Hilux mas básica supera por poco los 20000 euros de costo, pero nuestra invencible supera los 50000. Hay que tener en cuenta, que además de sus capacidades todo terreno, incorpora un generoso equipamiento. EN EL MONTE, ESTA EN SU SALSA. Lo que cualquier aficionado desea para su coche, lo tiene la Hilux. Chasis macizo, caja de cambios con reductora, ayuda de arranque en pendiente y en este acabado bloqueo mecánico del tren trasero. Podremos salir del asfalto con confianza, solo limitados por el agarre de los neumáticos. En los tiempos que corren con una oferta cada vez más restringida de modelos con verdaderas capacidades 4×4, tener un buen todo terreno pasa por hacerse con una pick up, y esta Hilux merece la pena.
En unos tiempos en los que los SUV con pretensiones de salir al monte quitan tracción a uno de sus ejes en la mayoría de su gama, hemos querido comprobar que el 4×4 se mantiene como oferta en modelos tradicionales. Este Alfa es perfecto. En unos tiempos en los que todo lo que rodea al 4×4 es a veces motivo de injusta controversia, hay quienes siguen confiando en el concepto. Acostumbrados a todo terrenos y SUV de diferentes tamaños y prestaciones, hemos querido hacer un punto y aparte (y no será el único) a la hora de disfrutar de un 4×4 “bajito”. Este Gulia tiene muchos y buenos argumentos para gustar, pero de momento no ha calado en el cliente final, muy influenciado por la publicidad o por lo que usan vecinos y conocidos. Estamos ante una berlina que si bien pudiera ser de lo más familiar, añade toques de distinción muy deportivos. Exteriormente es sencillamente precioso, marca su carácter desde cualquier punto aunque el frontal marca de la casa, sigue siendo su verdadero toque distintivo. Más de cuatro metros y medio de largo hacen presumir que habrá sitio para todo. Y lo hay. Los detalles aerodinámicos son sutiles pero efectivos y resultones, las llantas son preciosas y dejan a la vista los impresionantes discos de freno (se puede elegir el color de la mordaza de las pinzas), y la salida de los escapes de la parte trasera, son de verdad, no de adorno. Estamos ante un cuatro puertas puro y duro, algo que el fabricante debería complementar con una versión de cinco con portón sin modificar la línea exterior lo que podría convencer a más usuarios a la hora de decidirse por el modelo, por la mejora de las posibilidades de carga. El maletero tiene 480 litros de capacidad muy cuadrado pero con una boca de carga justa, por eso lo de ampliar el número de puertas, lo que facilitaría la entrada y salida de bultos y poder ampliar el espacio abatiendo los asientos traseros. En la parte delantera, los ocupantes disfrutaran no solo de una buena posición, sino de unos impecables asientos baquet. Deportividad en cualquier circunstancia. Sujetan bien y se agradecen con el paso de los kilómetros. Tacto muy agradable en todo, sobre todo en el volante, que dispone de levas para cuando vayamos ligeros de buen tamaño y fácil utilización. Disponemos de una pantalla de 8,8 pulgadas con conectividad para todo tipo de Smartphone, y navegador, además de poder controlar muchas funciones del vehículos. El asiento trasero está pensado para que vayan cómodamente dos, ya que la caña del cambio hará que el del centro viaje algo forzado. No obstante hay especio de sobra para las piernas, y los viajes serán también un placer. Monta un propulsor de 2.0 turboalimentado que da 280 caballos (existe la versión Quadrafoglio Verde mucho mas prestacional, pero en los tiempos que corren esta es la opción que llegaría a mas potenciales compradores) y cambio automático de 8 velocidades anunciando prestaciones solventes. Poco más de cinco segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado y 240 de velocidad punta. EN MARCHA UN ANDAR ENVIDIABLE. Sencillamente, una delicia. En tráfico urbano ya se nota para lo que está pensado gira plano y se nota que el tarado de suspensión es más duro que en el de un turismo convencional. En vías rápidas es un tiro. El motor turbo tiene comportamiento de turbo, y el complemento del cambio automático le da mucha vida si vamos en la posición Sport (también están disponibles Eco y Normal). Se notan los cambios y el coche se “siente”, algo que por desgracia esta casi perdido. Los adelantamientos son fulgurantes y se pueden hacer buenas medias. Sus bondades salen aun más a la luz en tramos virados y carreteras de montaña. El bastidor es impecable, lo aguanta todo y más, y avisa cuando te pasas, de forma noble y sintiéndose incomodo con la situación. Si el asfalto pierde agarre, (cualquier incorporación/salida en vías rápidas suelen estar sucias de más y nos vale de prueba), seremos los mejores, ya que el Veloce ni lo nota. A tener en cuenta, que no se cansa de frenar y si apuramos en este sentido nos pueden saltar las luces intermitentes de emergencia. Tampoco viene mal porque los que nos hayan pretendido seguir no frenaran igual. Se puede modificar el grado de asistencia de la dirección para conducir aun mas a nuestro gusto. Es sin duda un vehículo que resiste con el resto de berlinas a la presión de los SUV, pero si queremos prestaciones, sentir nuestro coche, y ser diferente en los acontecimientos sociales a la mayoría de usuarios, es nuestro coche. Eso sí, la versión que ilustra estas páginas, supera los 60000 euros. Es lo que tiene subirse a la historia del automovilismo. EN EL MONTE. DE VISITA. No se debe sacar este Gulia de lo negro nada más que lo imprescindible. Está pensado para rodar igual de bien en asfalto bueno y seco que en zonas más sucias rotas o deslizantes. No obstante una nevada ligera o un camino en buenas condiciones, sacaran a relucir las bondades de la tracción total. Por neumáticos, altura libre y demás, lo mejor asfalto puro y duro, donde será el rey si las cosas se ponen feas en cuanto a adherencia. LA OPINION DE JUAN GARCIA NOBLEJAS. “EL DISEÑO, ES LO QUE EMOCIONA”. Profesional de la automoción desde hace décadas y habiendo formado una familia más que numerosa lo que implica tener en casa más de un coche, este propietario de Alfa tiene a su 147 como el favorito de todos: “Si algo diferencia a Alfa Romeo del resto de fabricantes, es su interés por ofrecer diseños que no vayan en la línea de la competencia, cada vez mas conformista en cuanto a formas. Pasa el tiempo y da gusto ver todos los modelos, no hay ninguno feo en el catalogo. Por cierto este Veloce es una maravilla, muy deportivo y
Quien ha visto y quien ve al modelo que aparte de rendir en sus tres primeras generaciones como es debido, siendo base incluso de preparaciones de mayor o menor envergadura para salidas al monte, se ha convertido en todo un buque insignia para la marca con un equipamiento y unos acabados y materiales de autentico lujo. Estamos ante la versión T-GDi HEV. Exteriormente se presenta como un vehículo grande de verdad. 4, 81 metros de longitud, se notan. El diseño es agresivo y serio pero sobre todo diferente a la competencia. Un frontal fiero y serio y líneas generales que transmiten robustez. Como siempre recomendamos adquirirlo en colores claros, lo que hará que parezca aun más grande. Buena superficie acristalada, lo que garantiza la visibilidad, complementada por el techo panorámico que equipaba nuestra versión de pruebas, algo muy agradable si viajamos por una zona atractiva. Detalles cromados, por todo el contorno de la carrocería, incluido dos peculiares bajo los retrovisores y en la última ventanilla lateral, también marcan su personalidad muy deportiva en conjunto con un prominente spoiler delantero y un generoso alerón trasero. Las llantas de aleación de 19 pulgadas no desentonan. Generoso tamaño de puertas que permiten una buena accesibilidad salvo para la tercera fila de asientos enfocada poco más que para dos niños. A BORDO, DE PRIMERA CLASE. Desde luego que el fabricante coreano no ha escatimado a la hora de lanzar el nuevo Sorento. A bordo del vehículo, la sensación es magnífica. Espacio de sobra, buena posición de conducción algo a lo que colabora el reglaje eléctrico del asiento, El cuero de la tapicería tiene un tacto agradable y con todo a mano. Si la parte delantera transmite calidad y buenos acabados, la trasera no le va a la zaga. Espacio de verdad y posibilidad de viaje hasta para tres adultos, solo comprometido el asiento central por la dureza del reposabrazos, que hará por otro lado que cuatro adultos viajen cómodamente y con espacio de verdad. El puesto de conducción permite multitud de actividades, desde planificar nuestro viaje hasta elegir luz y música ambiental. Pantalla táctil de 10,5 pulgadas con conectividad para telefonía móvil y control absoluto de la programación de muchas de las funciones del vehículo. Se agradece que muchos de los conmutadores sean por interruptor lo que garantiza el que estén o no operativos, que los materiales sean buenos y el ajuste impecable. El equipamiento es completísimo con diversos paquetes de ayudas a la conducción. En cuanto al maletero, este llega a tener dimensiones colosales. En la configuración de siete ocupantes, tiene 179 litros de capacidad, abatiendo la tercera fila de asientos, llegaremos a los 813 y si lo dejamos con dos pasajeros y el resto carga quedaremos en el umbral de los 2000 litros, lo que nos permitirá hacer hasta alguna pequeña mudanza. EN MARCHA, TODO ALEGRIAS. Con estas premisas nos disponemos a mover el Sorrento, que en una primera impresión nos parece aun más grande desde dentro que desde fuera. Hay que cuidarlo en tráfico urbano, porque algún hueco para aparcar puede ser finalmente escaso y según que maniobra deberemos extremar la atención. Las cámaras perimetrales ayudan lo suyo y permiten asegurar cualquier movimiento. En carretera, disponemos de un potencial más que serio para movernos. El motor de combustión es un 1,6 turboalimentado que da 180 caballos al que se une uno eléctrico de 60. Combinados no debemos hacer la suma directa ya que el fabricante anuncia 230 en total. En uno de los laterales tenemos la toma de combustible convencional y en el otro la de carga eléctrica cuyo cableado viene en una práctica mochila para poder recogerlo todo tras cada carga. A la hora de la verdad, nos movemos por las vías rápidas sin problemas, con un andar cómodo y siempre progresivo. En los modos de conducción existentes en el salpicadero, por defecto tendremos la posición smart, pero disponemos de una eco, si nuestro andar es tranquilo y una sport si queremos ser mas dinámicos además de contar con levas de cambio en el volante. Buen compromiso de suspensiones, andar alegre y cómodo, sin ruido exterior y con una postura de conducción que invita a hacer muchos kilómetros. Es desde luego una apuesta muy seria, llena de calidad y equipamiento que dejara satisfecho a su cliente final, que eso si habrá tenido que dejarse en el concesionario más de 50000 euros para tener un Sorento. Estamos ante un modelo familiar, que vale para todo, ciudad (tenemos hasta etiqueta ECO), carreteras, viajes, vacaciones, actos sociales, excursiones…Equipado hasta el techo, con calidad rezumando por todos lados, buen comportamiento en todo momento, listo para convertirse en el primer coche de muchas familias. EN EL MONTE, LUCES Y SOMBRAS. Estamos ante un modelo que atesora diferentes cualidades para rodar fuera del asfalto o en condiciones de piso deslizante. En el Sorento tenemos tracción total, tres modos de conducción según el estado del terreno, Tierra, nieve y arena, control de descensos, ayuda de arranque en pendiente, cámara de 360 grados para ayudarnos en las maniobras, y ¡RUEDA DE REPUESTO! Algo que parece que se olvida a la hora de completar la fabricación de un vehículo y más si se pretende salir del asfalto. Pocos SUV pueden presumir de tantas posibilidades. En contra, hay que tener en cuenta de que partimos de una estructura que roza las dos toneladas de peso, que cuanta con una altura libre que llega escasamente a los 20 centímetros, con unos ángulos característicos justos en sacrificio del diseño exterior, unos neumáticos totalmente enfocados al asfalto y lo peor unas expuestas estriberas, que tocaran en cuanto el terreno se ondule de mas. Contemplar dentro de la gama una versión básica en cuanto a lujo, pero no en prestaciones y con carrocería “recortada”, no debe ser rentable, pero le convertiría en un modelo a tener en cuenta por aficionados, profesionales y empresas. En la práctica, disfrutamos de un vehículo noble, nos gusto el compromiso en cuanto al tarado de suspensiones, y lo
Segunda de nuestras entregas sobre la gama fuera de asfalto del fabricante japonés, con las novedades presentadas para este año. Son siete décadas en el mercado, mejor dicho en lo más alto del mercado con clientes finales en los cinco continentes, por lo que las variables del modelo según la legislación de cada país son notorias. Vamos con lo que nos toca en Europa. Estéticamente, se mantiene el modelo, que salvo por colores en la edición “black”, con detalles exclusivos en negro no cambia. El aspecto sigue siendo majestuoso, aunando líneas clásicas con la modernidad y manteniendo buenos ángulos característicos. Solo cambiaríamos dos cosas. Quitar las estriberas, que pueden estorbar en uso intensivo en campo, y volver a poner la rueda de repuesto fuera (que tiempos), en vez de debajo para no dañarla y facilitar su utilización llegado el caso. La mecánica está confiada ahora a un propulsor que da 204 caballos, suficientes para mover el Land Cruiser. Mecánicamente, se han incorporado funciones como el stop & start, que redundan en un menor consumo. Otra mejora importante es la adopción en las versiones altas de gama (VX y VXL) de diferencial mecánico trasero de bloqueo limitado, sustituyendo así el Torsen usado hasta la fecha más indicado para asfalto. Esto permite tener tracción 50/50 en cada rueda trasera, aumentando o disminuyendo la misma según una de las ruedas pierda tracción. A bordo, la pantalla central, tiene un funcionamiento más rápido y permite interactuar con todos los tipos de Smartphone. El Land Cruiser cuenta con varios paquetes de ayuda a la conducción, que lo equiparan a cualquier berlina de representación. Cinco acabados se comercializan en nuestro país del modelo. Arranca en el NX, que se puede matricular como furgón, que junto con el siguiente nivel el GX suponen los acabados básicos, enfocados a un uso más intensivo. Las llantas de 17 pulgadas hasta ahora de chapa se sustituyen por unas de aleación, con neumáticos más anchos pero de menor perfil. VX-VXL y Limited completan por arriba la gama que se puede adquirir desde 41200 euros el tres puertas y 43300 el cinco puertas. EN MARCHA, VIDA DE SALÓN. El modelo, mantiene una de las mejores posiciones de conducción de todo el parque móvil conocido. Erguidos, como en un sofá, lo que permite hacer muchos kilómetros sin cansancio. Espacio de sobra, huecos para objetos, cajonera central refrigerada… Las plazas traseras van a la par, y se puede permitir viajar a cuatro ocupantes cómodamente y a cinco con mínimas estrecheces si no son muy voluminosos. La zona de carga sigue siendo generosa y acorde con el tamaño de este Toyota. Con un comportamiento noble y previsible, tan solo deberemos extremar las precauciones en el tráfico urbano por el considerable tamaño en el que nos movemos. Se agradece algo que parece tender a desaparecer. Los conmutadores para cualquier cosa no son táctiles, tienen diferentes posiciones, lo que ayuda a comprobar sin mirar que hemos activado o desactivado lo que sea menester. EN EL MONTE, MUCHAS POSIBILIDADES. Estamos ante un modelo que ha sabido aunar prestaciones y confort a bordo con capacidades para circular fuera del asfalto en todas sus actualizaciones. En este caso la carrocería larga es la más utilizada. A la versión de serie tan solo hace falta calzarla con un neumático mixto para ganar en tracción. Por lo demás, teniendo en cuenta el peso y las dimensiones, adelante. Recorridos de suspensión más que dignos, y funcionamiento ejemplar de todas las ayudas a la conducción hacen el resto. Lógico que sea la primera opción de quienes quieren un todo terreno para rutas excursiones, viajes y…competición. Con el éxito de ventas asegurado solo cabe esperar mas décadas de disfrute del modelo por parte de los aficionados y profesionales al 4×4 de verdad.
El modelo es uno de los puntos fuertes del catalogo del fabricante coreano. Lleva tiempo en el mercado pero se acaba de renovar hace un par de meses. Lo podemos adquirir con cuatro posibilidades de motorización. De propulsor de combustión convencional, hibrido enchufable, hibrido ligero y eléctrico 100%. Hemos optado por estas dos últimas opciones, por aquello de ser lo más práctico en la actual coyuntura automovilística. Nos explicamos: El eléctrico forma parte de los modelos de este tipo que van llegando poco a poco a nuestro mercado. Cada vez se ven más, y puestos a cambiar si somos de los que estamos decididos a pasarnos al sistema eléctrico por que nuestras circunstancias de vida permiten recargas sin problemas, no debemos contemplar el hibrido enchufable y decidirnos por el 100%. En el otro lado de la moneda están los que quieren mantener su vida de pasar a repostar cuando hace falta pero quieren disfrutar de etiqueta ECO, gastar algo menos y demostrar que se adaptan al futuro. Entonces la gama de explosión tanto diésel como gasolina se queda corta y el de hibridación ligera, sería el ideal, ya que nuestra vida no cambiaria para nada, además de tener posibilidad de adquirirlo con tracción total. CAMBIOS ACERTADOS. Compartiendo plataforma, se han llevado a cabo respecto de la versión anterior retoques lo suficientemente importantes como para que se noten, y lo suficientemente pequeños para no alterar la agradable imagen del Kona, modelo básico de la marca y éxito comercial en el mercado del continente. El eléctrico, destaca por su frontal sin entradas de aire, con línea más afilada por lo rasgado de las luces LED diurnas. La trasera también es diferente, con pilotos y paragolpes nuevos así como las llantas, casi lenticulares por aquello de mejorar la aerodinámica. El acabado hibrido, más convencional, ha recibido una parrilla frontal mas grande, y también nuevos pilotos y paragolpes traseros. En ambos casos son piezas específicas, por lo que los laterales se mantienen invariables. En el interior, condiciones similares con algún hueco mas para el eléctrico que gana espacio en la consola central al no tener cambio. El hibrido no le va a la zaga y también disfruta de varios tipos de tapicería y acabado para contentar al cliente final. En común, aparte de llevar un logo de mayor tamaño sobre el frontal y no en la parrilla, tienen nuevos colores de carrocería, y nuevas tapicerías. Los interiores disfrutan de materiales más agradables que su predecesor y comparten una pantalla de 10, 25 pulgadas, con el sistema de conectividad de la marca y la posibilidad de utilización de lo último en aplicaciones personales. También comparten tamaño del maletero, 374 litros con los asientos en su posición original y debajo del mismo según el caso el sencillo kit anti pinchazos o la bolsa con los dos cargadores. El modelo hibrido, un Kona HEV FL GDI 1.6 141CV DT ronda los 25000 euros. La unidad eléctrica por su parte un Kona EV FL 150 KW STYLE SKY sube 10000 más. Es aquí, donde debemos hacer números, ya que el eléctrico no paga impuesto, ni aparcamiento, y permite meterse al centro de las ciudades, además de olvidarnos de pasar por una gasolinera de por vida salvo que necesitemos aire o agua. Valorar los gastos del hibrido en función del combustible que gastemos al mes, permitirá saber cuando amortizaríamos la diferencia de precio. CONDUCCIÓN SIN PROBLEMAS. Ambos coches, son el paradigma de quitarse problemas. Tamaño contenido, que permite moverse muy bien en el tráfico urbano, buen comportamiento en vías rápidas y alegre en carreteras viradas y de montaña, con tarados más bien firmes de suspensión, lo que se agradece en general. Es un modelo a tener en cuenta por la buena relación calidad/precio y de no poder hacer una vida acoplada a las necesidades del eléctrico, la solución está clara. Nuestro hibrido ligero nos dará un montón de satisfacciones. EN EL MONTE, MEJOR EL HIBRIDO. No son coches pensados para uso intensivo fuera del asfalto, su altura libre permite moverse por pistas y caminos en buen estado, y poco mas, aunque…el hibrido es tracción total y solo con calzarlo bien, puede ser un buen compañero para salidas que no sean muy complicadas. Su poco peso y sus ángulos característicos, mejores de lo que parecen a simple vista, serán de gran ayuda, así como en carreteras con mal firme o deslizante o episodios de nieve. Importante también llevar rueda de repuesto que en ninguno de los dos casos viene montada de origen. LA OPINIÓN DE JOSE ANTONIO GARI FERNANDEZ. Puede presumir de tener el mas campero de los Hyundai, el Innovation, fruto de la relación de la marca con Mitsubishi años atrás. Es una caja corta de chasis macizo con redusctora y un impresionante aspecto aunque hayan pasado los años: «Hyundai, tuvo buenos modelos para el monte, de hecho su gama era casi toda 4×4, con el Terracan, el Santa Fe y sobre todo el que yo tengo. En tiendo que su catalogo ahora sea mas de asfalto. Lo importante es que mantienen una relación calidad precio muy buena y que intentan por diseño, diferenciarse todo lo posible de la competencia. El nuevo Tucson es la prueba».
En un sector cada vez mas electrificado, se agradecen propuestas deportivas, que mantienen los estándares que han caracterizado a la automoción. Sentimiento, emoción y prestaciones. Este Cupra, en pleno 2021, cumple a la perfección. La marca, vive un despegue sin precedentes. Tras comenzar firmando los acabados deportivos de algunos de sus modelos de forma sutil, paso a ser le referencia si queríamos un Seat prestacional. Desde 2018 vuelan en solitario como marca independiente con modelos de carácter deportivo por encima de todo. Primero turismos y ahora SUV con acabados de tracción 4×4 incluso. Este Cupra es una de las puntas de lanza de la marca. UNA APUESTA NO SOLO DEPORTIVA. Este Formentor, se diferencia de la generalidad de SUV del mercado a simple vista. La carrocería aun siendo de cinco puertas, es diferente a todo. Pese a que se aprecia una altura libre similar a otros modelos del mercado, la caja es sensiblemente más baja. El frontal está plagado de tomas de aire para refrigerar la mecánica, el lateral es musculoso y da mayor sensación de longitud que los cuatro metros y medio que mide. Detalles como el spoiler trasero o pequeños aditamentos aerodinámicos repartidos por todo el vehiculo rematan un diseño espectacular. A bordo es ya un espectáculo. Asientos baquet, que recogen de verdad, espacio para todo y diseño sobrio con los toques en cobre tan característicos. Tacto muy agradable en volante y conmutadores y espacio de sobra para dos ocupantes del asiento trasero y algo justo para tres. Solo una pega. La pantalla central gobierna demasiadas cosas y el que todo sea táctil a veces impide corroborar que hemos activado lo que queríamos activar. COMPORTAMIENTO EJEMPLAR. El coche marca el territorio desde el momento que lo arrancamos, gracias al bramido de su propulsor que se deja oír a través de los escapes. Hasta saliendo del garaje donde la marca guarda su flota de prensa se notan diferencias, ya que se percibe cualquier irregularidad y se sienten mucho más las rampas en los dos trenes rodante, además, gira plano. Buen comienzo. En ciudad, es tan manejable como el que mas, cámaras y sensores ayudan en las maniobras, pero desde luego que no pasaremos desapercibidos. La gente mira el coche, en semáforos, cruces y cuando lo dejamos aparcado. El que entiende porque sabe que es algo fuera de lo común, el que no, por lo atractivo que resulta a simple vista. El maletero es de buen tamaño y con gran boca de carga, debajo el altavoz de refuerzo de graves y el hueco de la rueda de repuesto para quien la pida como opción. Con cinco ocupantes 420 litros, llegando a 1475 si abatimos los asientos traseros. Es un buen argumento de venta para aquel cliente final que deba convencer a su pareja de la adquisición de un Formentor: Espacio para cinco, buena accesibilidad y buena capacidad de carga. ¿Quién se va a negar? No contaremos, lo de que apretando un par de botones, este familiar atractivo se convierte en un deportivo de verdad. Los diversos modos de conducción permiten llevar a cabo una vida “normal”, con consumos contenidos y desplazamientos tranquilos o “racing”, con los modos Sport y Cupra. Lo mejor, el comportamiento general, con tarados duros de suspensión, lo que se traduce en cero inclinaciones en giros y rotondas, así como en aceleraciones y frenadas. Podremos hacer vida urbanita como con cualquier vehículo. Nos ponemos a rodar por carreteras convencionales y vías rápidas, y las cosas mejoran. Es pisar el acelerador a fondo y sentir que vamos a despegar, eso en los modos de conducción tranquilos, destacando algo por encima de todo. No frena. Se clava literalmente. Los discos ventilados en ambos trenes de 340 mm de diámetro en los delanteros y 310 traseros con pinzas Brembo, con unas preciosas llantas que dejan todo al aire. No olvidemos que nuestro Cupra pesa poco más de tonelada y media y cuenta nada menos que con 190 caballos. Para acabar de mejorar las cosas, el cambio DSG de siete velocidades también incluye modos de cambio de carácter deportivo. Son todo buenas sensaciones, pises cómo y cuándo pises, el propulsor siempre está ahí. Los adelantamientos son fugaces obligándonos a estar en el carril contrario un tiempo mínimo, y disfrutando de todo tipo de apoyos, ni un mal gesto, con la nobleza como estandarte. En cuanto a los consumos, ¿Qué más da? Este coche no se va a parar en eso. Y su propietario tampoco. Por acabar de rizar el rizo, nos dirigimos a un típico tramo de montaña con asfalto viejo, que ha perdido color, de carretera local, con cambios de apoyo continuos y muchos metros por delante a la vista. Sin palabras. Ni una queja, corre como un demonio. Es un disparo. Tiene lo que todo coche con prestaciones debe tener sin tacha: Anda, se tiene y frena. Es brutal el ritmo al que se puede rodar, y lo que es mejor, invita a más y más. Precaución, hay que devolverlo entero. Por poco más de 45000 euros podemos tener este Formentor, que vale para todo, tendrá contento al padre de familia, que le gusta pisar el acelerador cuando se puede, hacer viajes agiles, y hacer la compra o llevar a los niños al colegio y a todo aquel que tenga un espíritu deportivo y quiera estar a la ultima. EN EL MONTE, VIDA CONTEMPLATIVA. Pese a la buena altura libre, la tracción total, el modo “off road” y la potencia que tenemos a nuestra disposición, el Cupra no es precisamente un coche de campo. Su buen andar se mantendrá en carreteras encharcadas y deslizantes y por supuesto cuando la nieve haga acto de presencia. Un vehículo de estas características, merece vida de asfalto intensa y rápida. Es de las veces que te duele sacar un coche de lo negro. Aun así, habrá quien lo haga por que por poder, puede enfrentarse a pistas y caminos de buen piso, por lo que llegar a algún club hípico o de
Hace unas semanas, conocimos de primera mano la oferta del fabricante japonés en cuanto a vehículos con capacidad para rodar fuera del asfalto, dejando aquí las primeras impresiones: https://montalbanmedia.com/contacto-gama-toyota-todo-terreno-2021-avance-imparable/ Hemos querido desgranar uno por uno los modelos, conociendo lo que ofrecen con los acabados del presente año. El primero que pasa por nuestra web es el RAV 4. Ya tuvimos ocasión hace meses de hacer una prueba de largo kilometraje con él: https://montalbanmedia.com/escapada-suv-1000-kilometros-con-el-toyota-rav-4-hasta-sierra-calderona-este-suv-4×4-sigue-vivo/ El éxito de ventas refrenda las bondades de este SUV, que cumple a la perfección con las necesidades de una familia. Espacio de sobra para cinco ocupantes, buen maletero, etiqueta ECO parcial que permite entrar en la ciudad en días de restricciones si nos decidimos por la versión hibrida… De paso el diseño es muy atractivo y transmite robustez y capacidad. Estéticamente, tan solo las llantas de 19 pulgadas, se pueden catalogar como diferentes. Y a nivel interior, pierden el cargador inalámbrico para teléfono, ganan radio digital LAB y según las versiones, llevan levas en el cambio, baterías de litio y equipo de audio JBL. Estamos ante una de las joyas de la corona de la marca, uno de sus modelos universales, que se vende en los cinco continentes, desde hace más de un cuarto de siglo. Lo que se concibió como un todo terreno ligero, ha pasado a ser el pionero de los SUV, estando en el centro de la diana de muchos clientes finales. Mantiene un compromiso de comportamiento eficaz en carretera, vías rápidas y trayectos urbanos, y está a la espera de la inminente llegada de la versión enchufable, que abrirá aun más su campo de utilización. En el monte, mas alegrías de las previstas. No está pensado para uso intensivo, pero se defiende gracias a su buena tracción y mayor altura libre que muchos SUV. Es imprescindible adquirirlo con el menor diámetro de llanta posible y montar neumático mixto, además de uno de repuesto ya que no todos los acabados cuentan con ella, los que nos servirá de gran ayuda en las pistas y en los caminos.
El modelo pudimos probarlo y a fondo en un recorrido de varios miles de kilómetros (https://montalbanmedia.com/especial-suv-seat-ii-prueba-4000-kilometros-con-el-ateca-fr-pista-libre/). Ahora ha recibido ligeros retoques estéticos, y monta un propulsor de 190 caballos de gasolina, lo que lo convierte en un SUV compacto deportivo sin ninguna duda. Por fuera, mas “racing”. El modelo es quizá el más atractivo y resultón de los SUV de Seat, a medio camino entre el Tarraco y el Arona, es lo suficientemente grande como para estar cómodo a bordo y no se va de tamaño para que nos complique según que maniobras. Exteriormente, ha recibido aditamentos estéticos en aras a marcar su carácter deportivo. Parte del labio frontal inferior, taloneras, y paragolpes trasero, van en el color de la carrocería. Este último incorpora dos salidas de escape laterales como solución estética, ya que el escape doble queda debajo de la carrocería. Lo que más destaca es un prominente alerón de techo con dos suplementos laterales en negro. Como último detalle, las siglas FR4 delatan que es una versión deportiva y con tracción total. Las llantas de acertado diseño son de 19 pulgadas, con neumáticos 245/40 enfocados totalmente al asfalto donde se desenvuelven perfectamente. El interior, con el negro como denominador común, tiene detalles en hilo rojo en volante asientos y revestimientos, lo que hace juego perfecto con nuestra unidad. Buenos acabados como siempre, asientos delanteros envolventes y plazas traseras algo justas si somos tres pero perfectas para dos adultos. Techo panorámico para que ningún ocupante pueda quejarse de perder detalle en los viajes. El maletero que es de apertura automática en este acabado alberga 485 litros de capacidad con los asientos en su posición original. El asiento trasero incorpora un hueco abatible que permite colocar objetos largos, y dispone de rueda de repuesto de emergencia con el subwoofer en su interior. Motor generoso. El propulsor de 190 caballos es un cuatro cilindros 2.0, anuncia un par de 320 Nm desde 1450 rpm a 4200 rpm. Baja de ocho segundos de cero a cien, y alcanza según el fabricante los 212 kilómetros por hora. Buenos números. Anuncia un consumo medio de 8,5 litros. Se combina con un cambio DSG de siete velocidades con levas en el volante, complemento perfecto para el conjunto. A bordo, un disparo. Tenemos buen bastidor, buen motor, buen cambio, ¿qué más se puede pedir? Unos tarados de suspensión firmes, que si bien no gustan a muchos permiten sentir plenamente al Ateca. En la consola central una rueda nos permite elegir diversas formas de conducción recomendando la “sport” o adaptándonos la personalizable para hacer más dinámicos los cambios de marcha. Se comporta como un turismo, más que como un SUV con apoyos nobles y sin descolocarse en las frenadas. El motor siempre está ahí sobre todo en recuperaciones, lo que permite adelantamientos fulgurantes y buenos ritmos en cualquier tipo de vía rápida. En carreteras de montaña, no parece que llevemos un vehículo de semejante volumen y se comporta de forma impecable. En el monte, ¡Que vengan pistas! Con la carta de presentación, de este modelo, no podemos aspirar a llevar a cabo recorridos fuera del asfalto que vayan más allá de pistas y caminos con buen piso. No obstante, si llega el caso, seremos rápidos como el que más, ya que el conjunto motor, cambio y la posición “tierra” del conmutador que permite elegir el modo de uso funcionan a la perfección. Cuidado con los bajos, hay que recordar que las protecciones son mínimas y que la carrocería es dos centímetros más baja que la de sus hermanos de gama, lo que puede comprometer nuestro avance. Se puede ir muy deprisa, las levas permiten apurar a la entrada de las curvas y se siente el empuje del motor de forma constante y en cualquier circunstancia. Llegados los pasos trialeros debemos ser conscientes del Ateca que conducimos. Qué bueno sería que la marca tuviera una versión más adaptada al uso intensivo fuera del asfalto, con llantas de menos diámetro, neumático mixto, altura elevada y paragolpes recortados, básica de equipamiento y a buen precio. Más de un profesional se decantaría por una solución así dada la cada vez más exigua oferta del mercado de todo terrenos puros y la nula en cuanto a SUV con capacidad off road de verdad.
Ya tuvimos la ocasión de probar el primer modelo que la marca comercializó en nuestro país, ( https://montalbanmedia.com/prueba-1500-kilometros-con-el-dsfk-580-suv-oriental-con-argumentos/ ). Ahora estamos ante el segundo, que si bien mantiene la misma filosofía se presenta como más moderno, más deportivo y pensado más que su antecesor para el gusto europeo. Un SUV contemporáneo. Exteriormente, se puede decir que está a la moda. Los SUV triunfan y los cupe, mas. Permiten reforzar el carácter deportivo en vehículos eminentemente familiares. Las del F5, son líneas reconocibles y que hubiera firmado cualquier fabricante de renombre. Quizás el frontal con las inserciones cromadas en la toma de aire en la que manda el negro, pueden ser cuanto menos diferentes, pero es un acabado resultón y atractivo. Recuerda a muchos modelos conocidos de los que parece inspirarse, pero el conjunto llama la atención con sus 4,68 centímetros de longitud y su planta moderna y conseguida. Faros full LED y llantas especificas de 18 pulgadas completan la propuesta del fabricante. No pasa desapercibido y durante nuestra prueba, cada vez que lo aparcábamos, alguien se acercaba a verlo de cerca y muchos curiosos se volvían para verlo desde más ángulos llegando a preguntar ¿Qué coche es? Peculiar que el logo de la marca sea un simple adhesivo en la parte posterior y no se haya dado más importancia a que el público lo identifique con facilidad. En la práctica estamos ante la cuarta generación del modelo que arrancó en 2003, y que gracias a la experiencia de Don Feng colaborando con fabricantes europeos, cada vez ofrece productos de más calidad y mejores acabados. El interior, más que correcto. Si nos ha convencido por fuera, por dentro tampoco desmerece. El rotulo Fengom, llama poderosamente la atención, ya que aparece bordado en los asientos delanteros, en una de las pantallas y en el salpicadero. Es el nombre que recibe en su país de construcción y los logos no se han ocultado para nuestro mercado. Asientos con buena sujeción sobre todo lumbar y espacio de sobra para todo tanto para los ocupantes de los delanteros como los de los traseros, con buena capacidad para dos adultos y correcto para tres, ganando en comodidad sin caña de transmisión en las piernas del asiento del centro. Disponemos de dos pantallas táctiles, la superior de info entretenimiento y la inferior para la climatización. El sistema tan extendido en las marcas sigue sin ser fiable ya que muchas veces no se tiene constancia de que se ha activado lo que se ha querido activar. Los acabados son buenos con tacto agradable en todo. El tan de moda negro brillante, obligará a estar quitando el polvo con más frecuencia de la deseado. El maletero se opera de forma automática y tiene una capacidad de 379 litros, llegando a los 1420 con los asientos traseros abatidos. Bajo la tapa del fondo se encontraba en nuestra unidad el depósito de gas, lugar que ocupa la rueda de repuesto en la versión básica. Techo eléctrico panorámico, cámara trasera, testigos sonoros de aparcamiento… la lista de equipamiento es muy larga aunque se echa en falta algo común a la práctica totalidad de rivales, como son el aviso de cambio de carril, el de ángulo muerto y la frenada de emergencia. En marcha, vida tranquila. El F5, tiene más de 1000 kilómetros de autonomía, gracias a unir las capacidades de el depósito de gas y el convencional de combustible, dispone de un propulsor de origen Mitsubishi 1.5 que da 137 caballos, y que se encuentra completamente tapado en el vano motor. Cada vez la mecánica esta mas escondida, pero aquí los hombres de DFSK, no han dudado en echar el resto. En los días de nuestra prueba en los que a ratos apretó algo el calor, se puso todo a una temperatura seria. En verano en zonas del país calurosas, podría llegar a ser un problema. No parece difícil de retirar. El cambio de origen ZF es un CVT, más bien tranquilo aunque le exijamos, pero cumple perfectamente con su función de llevar a cabo desplazamientos por carretera sin prisas y ahorrando en la medida de los posible. Nos resulto agradable en general todo el conjunto mecánico, tan solo si queremos rodar rápido aparecen las quejas en forma de sonoridad, ya que el motor se queja y el cambio no es todo lo ágil que requiere la situación, pero este coche está pensado para disfrutar del viaje sin más complicaciones. El consumo no baja de los diez litros, pero teniendo en cuanta el precio del gas, estamos ante una opción competitiva. Estamos ante un vehículo completo y equipado, con cuatro años de garantía, posibilidad de utilización en ciudades cuando lleguen las restricciones, mucha autonomía, económico gracias al precio del gas, y que llama la atención más que muchos modelos. Si además le unimos un precio ajustado, (26495 euros), acabara de convencer a muchos usuarios. En el monte, por el buen camino. Y es que aunque tenga una buena altura libre de 19, 5 centímetros, ayuda para arranque en pendiente y control de descensos, solo tendremos tracción a un eje y nulas protecciones de bajos, por lo que solo podremos circular con garantías si la pista o el camino que debamos abordar está en buen estado. No está prevista su comercialización con tracción total, una pena, ya que por precio con mínimas mejoras tendríamos un vehiculo mas capaz fuera del asfalto que muchos rivales mas «aparentes».
Gentileza de la marca, hemos podido conocer de cerca la oferta en lo que a vehículos con capacidad para rodar fuera del asfalto con los acabados 2021 de cada modelo. Responsables del fabricante del fabricante japonés en nuestro país, nos acercaron datos tanto técnicos como económicos, además de hacernos publica le línea de trabajo cara a satisfacer las necesidades del cliente final. Las directrices, dadas las restricciones existentes en nuestro continente en materia de emisiones, pasan por una selección de modelos respecto del catalogo del fabricante separadas en dos bloques, recreacional y profesional. En el primero están el RAV 4 y el Highlander, modelos híbridos que cuentan con carrocería auto portante, avanzados sistemas de tracción 4×4 y un completísimo equipamiento. En el segundo el Land Cruiser y la Hilux, de chasis macizo de largueros y travesaños y carrocería atornillada, con una horquilla de acabados que permite llegar al trabajador en el monte con las peores condiciones en su día a día y el más exigente de los viajeros, que no quiere que le falte de nada a bordo. El RAV 4, se encuentra en plena quinta generación, siendo más amplio cómodo y equipado que ninguno de sus predecesores. Monta un propulsor que da 222 caballos en base a un motor térmico de 178 y dos eléctricos, uno delantero de 88 Kw y otro trasero de 40 Kw. El sistema de tracción total es el AWD-i, que transmite par al eje trasero de forma automática cuando se necesita. La suspensión es un sistema Mc Pherson en el tren delantero y en el trasero independiente con doble horquilla. Se comercializa en tres niveles de equipamiento a saber: Advance, Style y Luxury con una horquilla de precios que va desde los 37400 a los 45650 euros. El Highlander, acaba de llegar a nuestro mercado, y es toda una referencia por tamaño, espacio a bordo, equipamiento y prestaciones. La suma de potencias alcanza los 248 caballos gracias a un motor térmico de 190 y dos eléctricos de 134 Kw y 90 Kw. Cuanta con los mismos sistemas de tracción y suspensión que el RAV 4, aunque incorpora un Sistema Activo de Control de Tracción (A-TRC) que utiliza el control del freno y del motor para distribuir el par a las cuatro ruedas. Advance, Advance + y Luxury son los acabados disponibles y su escala de precias va desde los 52000 a los 62900 euros. La Hilux, por ventas y distribución es el camión ligero global. Lleva medio siglo en el mercado y es la verdadera referencia en el mercado de pick up al llegar a mercados muy variados y con todo tipo de usos, civil, militar, laboral… Con el uso profesional como primer destino, el sistema Toyota Adapto, permite una personalización total desde vehículo vivienda hasta frigorífico pasando por bomberos, ambulancia, grúa y todos los acabados imaginables. Cuenta con propulsores diesel de 150 y 204 caballos, chasis de largueros y travesaños, suspensión delantera de doble horquilla y ballestas traseras sobre eje rígido, estando reforzadas en las versiones básicas para un mejor uso intensivo. El sistema de tracción es trasero con el delantero conectable y bloqueo de diferencial trasero. Dispone también del sistema (A-TRC) y el de Control de Asistencia al Descenso ( DAC), que optimiza la presión hidráulica a cada freno para mantener una velocidad constante. La gama arranca con las versiones de uso intensivo GX, existentes en los tres tipos de cabina comercializados, sencilla para dos personas, extendida (King Cab) y doble. Los acabados superiores, solo se comercializan en cabina doble, con un nivel intermedio VX y finalmente la Invincible, pensada para uso particular. Los precios van desde los 29350 hasta los 40250 euros. Siete décadas lleva el Land Cruiser en el mercado siendo impecable en todas sus generaciones por comportamiento y capacidades. El de 2021 cuenta con un motor de 204 caballos, chasis macizo con suspensiones de doble horquilla delantera y muelles helicoidales traseros. Se complementa con un sistema adaptativo kinetico que mejora el comportamiento según las circunstancias (asfalto o fuera de él), y posibilidad de elección de uso (Confort, Normal o Sport). Aparte de los ya comentados (A-TRC), (DAC), dispone de un Sistema de Avance Activo (Crawl Control) que controla motor y frenos cuando nos movemos a baja velocidad, todo ello al amparo de un sistema de tracción total permanente con bloqueo de diferencial central en todas las versiones y trasero en las más equipadas. En las carrocerías de tres puertas existen tres acabados GX, VX y VLX, niveles que existen en las de cinco uniéndose el más equipado el Limited. Arranca en los 40000 euros siendo esta última comentada la que alcanza los 73600.
Es el buque insignia de la marca dentro de su gama SUV. Bajo la apariencia de un modelo familiar y tranquilo, se esconde un vehículo ágil y veloz, capaz además de circular con más soltura de lo que podría parecer en un principio fuera del asfalto. Para los más audaces o quienes gustan de una conducción más deportiva, la versión FR colmara sus deseos, anda, se tiene y frena muy bien y de paso caben todos los de casa. Exteriormente la imagen de familia marca este Tarraco, que no pierde los rasgos característicos de toda la gama pero demuestra mayor tamaño que ninguno. El color blanco como todos los claros aumenta la sensación de volumen circunstancia en la que colaboran los faldones laterales, el spoiler delantero y la parte baja trasera con una disimulada doble salida de escape. Como contraste, la parrilla delantera, los retrovisores y algún que otro detalle, van en un gris satinado que combina bien. Las llantas, de atractivo diseño son de 20 pulgadas por lo que están limitadas a neumáticos de perfil bajo, muy de asfalto. El conjunto es desde luego diferenciador. Si es un Tarraco, pero de los “preparados”, de los que quieren dar, darse un toque de distinción. Las líneas muy acertadas, quedan más agresivas en esta versión que llama la atención sin duda. A bordo, espacio y deportividad. Tanto volumen exterior, debería traducirse en confort para los pasajeros, algo que se comprueba nada más sentarse en un habitáculo generoso en amplitud, con unos asientos semi baquet, que recogen correctamente el cuerpo de conductor y acompañante. El toque metálico de los pedales y el volante de cuero de grueso formato al agarre refuerzan el aspecto “racing”. Buenos acabados y materiales agradables al tacto. Las plazas traseras, son para dos en plan salón, pero incluso llevaderas para tres adultos aunque el asiento central, permita menos movimientos. El maletero, es generoso con 760 litros de capacidad. Si abatimos la segunda fila de asientos, llegamos a los 1920. Con la tercera desplegada queda muy reducido. Tiene el detalle de contar con enchufe convencional por lo que cualquier pequeño electrodoméstico puede ser alimentado. Es de agradecer que disponga de rueda de repuesto aunque sea de emergencia. El motor un TDI de 200 caballos es más que suficiente para mover el conjunto, sus aceleraciones son brillantes hasta con cinco ocupantes y carga. En marcha, agilidad y buen comportamiento. El comportamiento deportivo se ha tenido en cuenta, uniendo a un motor poderoso el cambio automático DSG de siete velocidades, y un tarado de suspensión más firme que el de sus compañeros de gama. En ciudad, puede que esto sea banal, debiendo preocuparnos más las cotas de nuestro Tarraco, que mide 4, 73 metros de largo cifra considerable, pero que es llevadera en la urbe, ayudados por los sensores de proximidad. Buena visibilidad y fácil acceso a todos los ocupantes. Las vías rápidas son un espacio más acorde al FR, buenos ritmos con un aplomo y nobleza de agradecer, sobre todo en zonas de curvas de gran radio, donde no habrá que levantar el pie. En tramos más virados y carreteras de montaña, saca lo mejor, con un andar más propio de un deportivo que de un familiar. El consumo no se dispara ya que rodando sin preocupaciones en ese aspecto conseguimos bajar de los nueve litros, cifra que con una conducción más cautelosa se puede mejorar, aunque quien se haya decidido por este Tarraco tendrá el consumo como algo no precisamente prioritario a tener en cuenta. Es una opción más que interesante para disfrutar de la familia a bordo sin perder nuestras ganas deportivas, tendremos espacio para todo y de paso seremos de los que lleguemos de los primeros a las apretadas agendas de padres e hijos, pudiendo hacerlo incluso si las condiciones son adversas con más garantías que el resto. En el monte, con tranquilidad. El acabado deportivo que tantas satisfacciones da en el asfalto, se nos vuelve en contra cuando salimos de él. Los ángulos característicos y la altura libre se reducen respecto de los de sus hermanos de gama por lo que rodar con garantías se reduce a pistas y caminos en buen estado. Loa bajos están protegidos pero más por aerodinámica que otra cosa, por lo que un impacto podría dañar la mecánica. Los tarados de suspensión, que en asfalto dan tanta confianza, se vuelven secos en estas circunstancias. La tracción total, se muestra eficaz en cualquier caso y permite rodar por zonas prohibidas a los vehículos con tracción a un eje. Quien quiera monte, que se haga con un Tarraco convencional lo adquiera con la medida mínima posible de diámetro de llanta y le monte neumático mixto. Disfrutara de lo lindo con buenas capacidades todo terreno, con el confort de un salón. No obstante, el poseedor de un FR con un neumático de cuatro estaciones, será el rey en muchas circunstancias, estará deseando que el asfalto este mojado o roto y sobre todo llegara el primero a todo en la estación de esquí de turno.
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